Voortschrijdend inzicht
9 maart 2009 • Door: Wim Oude Weernink
Wat ik in Genève het belangrijkste nieuws vond? Dat was in de eerste plaats de nieuwe Volkswagen Polo BlueMotion. Met een verbruik van 3,3 liter op 100 kilometer (1 op 30!) is dat nu de schoonste en zuinigste auto op de markt want de CO2-emissie bedraagt ook maar 87 gram, 2 gram minder dan de nieuwe Toyota Prius hybride. De Japanners zitten namelijk ook niet stil want ondervinden steeds meer technisch tegengas van de Europese dieselbouwers.
Ook belangrijk vond ik het Ford Iosis Max studiemodel. Mooi? Nee, maar de frivole designdetails van de Iosis gaven wel aan hoe een volgende generatie Ford Focus (komt begin 2011), C-Max en wellicht nog een derde klein middenklasse model van Ford eruit gaan zien.
Toch beleefde ik dit jaar in Genève mijn leukste tijd in de kleine vergaderkamertjes achter in de schermen van de grote merkenstands. Daar sprak ik met specialisten die me eigenlijk het nieuws van volgend jaar verklapten. Thierry Koskas van Renault bijvoorbeeld, de man die zich uitsluitend bezig houdt met het klaarstomen van zijn merk voor de omschakeling naar elektrische auto’s. Koskas beloofde me vier speciale elektrische Renault modellen waarvan de eerste, een Kangoo, eind volgend jaar het levenslicht ziet, kort daarop gevolgd door een sedan versie van de nieuwe Megane (die waarschijnlijk Fluence gaat heten). Daarna volgen nog twee speciale elektrische auto’s voor stadsgebruik.
Omdat Renault heeft besloten de fase van hybride auto’s over te slaan, heeft het met de elektrificatie van de automobiliteit in feite een voorsprong genomen op andere Europeanen. Want terwijl Volkswagen uitdrukkelijk stelt dat elektrische auto’s nog enkele jaren in het verschiet liggen, heeft Renault het business model al klaar. “De prijs van een elektrische Kangoo zal – zonder de dure accu’s – op hetzelfde niveau liggen als van de gewone diesel Kangoo,” aldus Koskas. En die accu’s dan? “Die gaat de consument leasen, bij ons of een andere leverancier. En de leaseprijs van de accu’s plus de stroomkosten zullen omgerekend per kilometer niet meer bedragen dan de kilometerprijs van benzine of diesel,” zo verzekerde Koskas me.
Volgens Renault zal de elektrische auto niet de rol ban de huidige benzine of dieselauto’s overnemen. Wie dagelijks een paar honderd kilometer met een Laguna over de snelweg rijdt, moet niet elektrisch gaan rijden. Elektrisch rijden is voor stads- en woon-werkverkeer. Maar volgens voorspellingen van instanties als de AECA (de Europese associatie van autobouwers) en andere instanties zullen rond 2020 jaarlijks 1,5 miljoen elektrische auto’s in Europa worden verkocht, dat is ongeveer tien procent van de totale autoverkoop in 2008.
Met die wetenschap stapte ik vervolgens in wat men noemt een ‘round table’ persgesprek bij Daimler waar de altijd openhartige en ter zake kundige Thomas Weber het woord voerde. Hij kondigde aan dat Daimler (de moeder van Mercedes-Benz, Smart en Maybach) samen met het Duitse Evonik zeer binnenkort onder de naam Deutsche Accumotive GmbH & Co lithium-ion accu’s voor elektrische auto’s gaat produceren. Voor eigen gebruik maar ook om aan andere autofabrikanten te leveren.
Weber voegde aan het eind van zijn verklaring overigens nog onverwacht een belangrijke mededeling toe, een uitnodiging eigenlijk. “Ik roep bij deze officieel alle overheden en energiemaatschappijen op nu eindelijk strategisch met ons (de auto-industrie, W.O.W.) in gesprek te gaan om de realisatie van elektrische mobiliteit verder uit te werken.” Dus Den Haag, is de boodschap duidelijk?
