Parel van het Japanse auto-erfgoed
21 oktober 2009 • Door: Wim Oude Weernink
Eigenlijk wilde ik een rij-impressie van de woeste hi-tech Nissan Skyline GT-R schrijven – en dat doe ik ook alsnog de komende weken. Maar in zo’n testverslag moet je toch enigszins rationeel oordelen en niet uitwijden over historische achtergronden. Daarom neem ik hier een voorschotje op die (spannende en enerverende) rij-indruk met een achtergrondstukje over de oorsprong van dit topmodel van Nissan. Dan breng ik u misschien ook al in de stemming voor de Tokyo auto show waar naartoe ik zo dadelijk op weg ga – en waarover mijn volgende column gaat.
De Skyline is de parel van de Japanse autohistorie, een icoon dat tot voor kort buiten Japan helaas onbekend was. De Japanse auto-industrie was na de oorlog op twee fundamenten gegrondvest. In de eerste plaats startte men de bescheiden vooroorlogse autoproductie weer op met in licentie geproduceerde Europese modellen zoals de Hillman Minx (door Isuzu), Austin A40 (Nissan) en Renault ‘4’ (Hino). Maar achter de schermen roerden zich onrustige voormalige Japanse vliegtuigbouwers en hun ingenieurs die na hun niet zo nobele technische prestaties in de oorlog zonder werk zaten. Nakajima, Fuji, Tachikama en Mitsubishi waren de ondernemingen die zich vanuit hun luchtvaartachtergrond op ontwikkeling van auto’s stortten. En Tachikawa stond in 1952 aan de wieg van de Prince Motor Company, een naam die met keizerlijke toestemming mocht worden gebruikt als eerbetoon aan de jonge kroonprins (en nu keizer) Akihito.
Aanvankelijk waren de eerste PMC modellen vingeroefeningen voor de ambitieuze ingenieurs die rond 1960 de hulp van de Italiaanse ontwerper Michelotti inriepen om hun techniek mooi aan te kleden. Er zijn zelfs enkele Skyline spiders en coupé’s gebouwd die niet onderdeden voor Italiaanse sportmodellen van rond 1960. Naast het eerste model Prince ontstonden ook de P.M.C. Laurel en Gloria en zelfs de kleine Chery met voorwielaandrijving. Voor het Japanse keizerlijke hof werden enkele enorme V8 limousines gemaakt. Maar vooral de sportieve aspiraties van P.M.C. hadden verstrekkende gevolgen. Eerst verscheen de Prince Skyline in 1959, later gevolgd door de Skyline GT plus een speciale voor races ontwikkelde Skyline GT-R. De kleine viercilindermotor maakte plaats voor een hoog getunede zescilinder tweeliter Multi-klepper en met een De Dion achteras beschikten de GT en GT-R over een bijzondere stevige wegligging. Ingenieur Sakurai was P.M.C’s toptalent.
Het kostte alleen smakken met geld zodat P.M.C. in 1966 failliet dreigde te gaan. Op dat moment zag Nissan de kans schoon om door overname van deze fabriek net zo groot te worden als aartsrivaal Toyota. Want door de overname kreeg Nissan toegang tot de techniek van de kleine Chery die later zo populair werd, ook in Nederland, als Datsun Chery 100A. De grote Laurel en Gloria werden tot Nissan omgedoopt maar Skyline bleef een min of meer onafhankelijk opererende sportieve dochter van Nissan. Vooral de GT en GT-R versies – herkenbaar aan aparte styling en altijd met grote ronde achterlichten – groeiden uit tot een symbool van Japanse autosportiviteit.
Begin jaren negentig – toen niemand in Europa nog van de Skyline GT-R had gehoord – reed ik in Japan een week lang in zo’n GT-R. Wat zo’n diepe indruk op me maakte dat ik het merk sindsdien in mijn top-tien lijstje van favoriete auto’s heb staan. Die rijervaring heeft voor mij alle euforische vooroordelen over Porsches, BMW-M modellen en Ferrari’s gerelativeerd. Het is te danken aan Carlos Ghosn, de architect van de Renault-Nissan alliantie, dat de Skyline GT-R nog bestaat en ook in de toekomst wordt door ontwikkeld. Kijk, en dat wilde ik voorafgaande aan mijn rij-impressie alvast even kwijt zodat u een beetje inzicht hebt over de Skyline reputatie.
