24 december 2009

Door Wim Oude Weernink.
Er zijn inmiddels – twee jaar na de showintroductie van de Nissan GT-R – alweer snellere auto’s. Denk daarbij maar eens aan de Lexus LFA. Maar of dat nu het eindoordeel van de Nissan GT-R bepaalt? Nee, want de GT-R is een op zichzelf staand uniek object, een machine die de vergelijking met de Porsches of Ferrari’s van deze wereld overtuigend doorstaat met behoud van een sterk eigen karakter. En dat wordt weer bepaald door de techniek. Want alles in, rond en over de GT-R draait om constructieve superlatieven, alles met het doel optimaal te presteren. En hoe!

Nissan is net als alle andere Japanse merken een laatkomer in de autowereld en kon nooit terugvallen op een rijk Formule-1 of rensport verleden zoals Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Aston Martin, Porsche en Ferrari. Dus is hun aanpak van exotische, supersportieve auto’s anders verlopen – zeg maar rechtstreeks met een schone lei vanuit de techniek geboren. Het resultaat na veertig jaar Skyline ontwikkeling is daarom als het ware een dikke gebalde technische vuist waarmee je als bestguurder een keiharde rechtse of linkse directe uitdeelt.

Daarvoor staat in eerste instantie de machtige 3,8 liter V6 twin-turbo garant. 485 pk bij 6.400 toeren is op zich al gigantisch maar in combinatie met het koppel van 588 Nm vanaf 3.200 toeren – de helft van het maximum toerental – wordt dit pas echt een krachtpatser. Bij volle acceleratie voel je als het ware dat de boog vanaf 3.000 toeren tot het schakelmoment permanent strak gespannen staat.

Racy
De sequentiële versnellingsbak met twee koppelingen (waardoor de oneven en even versnellingen altijd direct ingeschakeld zijn) schakelt ook razendsnel en daardoor naadloos op of neer – automatisch of met behulp van ‘schakelflippers’ aan de stuurkolom. Het klinkt allemaal erg functioneel en ‘racy’ – en dat is het ook. Je rijdt deze GT-R voortdurend met volle aandacht want dan geniet je het meest van de superieure techniek. Met een vrije keuze voor een razendsnelle sportieve schakeling, een normale stand en een die het in winterse (sneeuw) omstandigheden wat rustig aan doet.

Die techniek omvat meer dan alleen het machtige aandrijfaggregaat. Standaard beschikt de GT-R over vierwielaandrijving met automatische verdeling van de aandrijving naar vóór- en achterwielen. In de praktijk wordt de GT-R alleen over de achterwielen aangedreven. Dat is ook karakterbepalend voor het in principe neutrale bochtgedrag. Maar indien adhesie tussen banden en wegdek dat noodzakelijk maakt – bij sneeuw, regen of andere omstandigheden – grijpt het zogenaamde Attesa E-TS systeem automatisch in en geleidt de aandrijving ten behoeve van extra grip tot maximaal vijftig procent naar de voorwielen.

Met een vrijwel optimale gewichtsverdeling – de versnellingsbak zit samengebouwd met het differentieel achterin de auto – voel je de overgang van achterwielaandrijving naar een combinatie van achter- en voorwielaandrijving nauwelijks. De zijdelingse grip is perfect in balans met alleen in korte bochten op natte wegen een onderstuur neiging. En over directe besturing gesproken: de GT-R heeft slechts 2,4 omwentelingen nodig van uiterst links naar uiterst rechts.

Je kunt dus bijna niet in de fout gaan met de GT-R, al was het alleen maar omdat de auto in grensgevallen zo hard gaat dat je het normale verkeer de stuipen op het lijf jaagt en de politie je ‘op zicht’ al van overschrijding van de maximum snelheid kan betichten en je tot stoppen maant. Het vergt dus heel wat zelfbeheersing om deze machine in toom te houden, met een acceleratie van stilstand tot 100 km/uur in 3,5 seconden. De topsnelheid van 310 km/u is daarbij zelfs van academisch belang.

Nordschleife
Echt uitproberen van de GT-R kan daarom alleen op afgesloten circuits. Dat deed Nissan zelf ook, om de grenzen van het mogelijke te testen. Waarvoor ze beloond werden met de aller snelste rondetijd die ooit met een productieauto op de gruwelijk zware Nordschleife van de Nürburgring is gerealiseerd. Daar kwamen de enorme Brembo remmen (380 mm diameter, met geperforeerde schijven en vóór zes remzuigers) optimaal tot hun recht – in legaal Nederlands verkeer krijg je ze niet eens op bedrijfstemperatuur.

Die filosofie om consequent vanuit de techniek te ontwikkelen heeft ook zijn invloed op de totale uitmonstering van de GT-R, voor de communicatie naar de bestuurder. Op de middenconsole zitten indicatoren die de condities van de motor aangeven maar ook de temperatuur en druk van de transmissieolie en de verdeling van de aandrijfkrachten tussen voor en achterwielen. Er zit zelfs een aparte indicator waarop de rijcondities inclusief de dwarskrachten zijn aangegeven. Dan weet u hoe u hebt gepresteerd.

Uniek
Wat je ook van snelle exotische auto’s vindt, de Nissan GT-R is uniek in zijn soort. Puur tot op het bot (letterlijk, want best hard geveerd) en zonder stilistische of elektronische trucs om bepaalde merkgebonden nostalgische effecten te genereren. De GT-R heeft zelfs geen akoestische technieken in huis om het motorgeluid te manipuleren. De verpakking ziet er ook dito uit: super strak gelijnd, een beetje gemeen door de lage voorruitlijn en in ieder geval effectief want aerodynamisch helemaal in orde. Je kunt best gezien worden in een GT-R maar daarvoor moet je hem niet kopen.

Omgeven door de techniek er in willen rijden is het enige koopargument. En een goede bankrekening want je betaalt er toch een slordige 120.000 euro voor.

Plus:
• Uniek in zijn soort
• Puur karakter
• Fenomenale prestaties

Min:
• In Nederland heb je er weinig aan
• Zelfbeheersing vereist
• Geen ‘exotisch’ ontwerp