Houd je van een niet-alledaagse auto in het B-segment? Dan kan deze Suzuki Swift je vast bekoren. Zijn uiterlijk is een belangrijk aankoopargument, de verouderde motor was dat niet. Suzuki lijkt dat nu door te hebben en veranderde aan het uiterlijk hoegenaamd niets, maar trok wel de ingenieurs aan de haren. Die voorzagen de 1,2-liter tegen de trend in niet van een kleine turbo, maar ze schroefden de compressieverhouding op. Meer druk, meer explosiviteit maar ook: meer warmteontwikkeling onder het korte kapje. Of die warmte kan overslaan op de bestuurder ontdek ik in deze test.
Het klinkt zo gemakkelijk, de compressieverhouding opschroeven. Alsof de technici weinig meer hebben uitgevoerd dan een simpele chiptuning. Het komt er, eenvoudig gezegd, op neer dat het lucht-brandstofmengsel in de cilinders onder hogere druk ontbrandt. De nadelen die daarbij komen kijken heeft Suzuki technisch ondervangen, waardoor dit blok even betrouwbaar moet zijn als het vorige. Belangrijker nog: het maakt de Swift in theorie 14 procent zuiniger en duwt hem daarmee terug in de categorie van 20 procent bijtelling, waar ‘ie ooit toe behoorde. Met een testverbruik van 1 op 18 hoeft hij zich niet te schamen. De opgegeven 1 op 23,3 is het niet, maar met meer binnenwegen en wat minder snelweg rijd je al snel 1 op 20. In een eerdere test met de oude motor scoorden we gemiddeld 1 op 14: voor zo'n hoge waarde moet je nu wel echt je best doen.
Je grijns of een OV-kaart
Het verbruik is dus bijzonder netjes. Met dat in het achterhoofd maak ik zonder schuldgevoel een ritje 'om'. De Swift heeft namelijk het imago een goed rijdende auto te zijn, voor een stevig stukje sturen. Bemerk je vóór de eerste bocht nog dat de besturing rond de middenstand wat vaag aandoet en op een onnatuurlijke manier (amper) centreert, na de eerste bocht weet je dat je veel meer stuurgevoel hebt dan je in eerste instantie verwachtte. Het onderstel is zowel comfortabel als sportief en maakt dat de Swift in zijn element op smalle, bochtige weggetjes. De auto helt slechts licht over en is mede daardoor uitzonderlijk goed 'met het gas' te sturen. Ga je van het gas, dan merk je dat de kont licht om wil komen. Dat is overigens alleen als je op de limiet rijdt, verder is de Swift namelijk heel ‘toegankelijk’. Wanneer een bochtig weggetje per Swift géén grijns op je gezicht geeft, dan ben je reddeloos verloren en rest een OV-jaarkaart als beste alternatief.
Nu we het toch over het OV hebben, is een bruggetje naar vertraging natuurlijk snel geslagen. Helaas, want ook de Suzuki heeft er last van. Laten we wel wezen: op zich presteert de 1.2 benzinemotor voldoende, maar het onderstel van de Swift doet je al snel verlangen naar meer. Wanneer je wat enthousiaster gaat rijden is het aan te raden om in het hoge toerengebied te blijven. De atmosferische motor geeft namelijk niet alleen het maximale vermogen van 90 pk laat af (bij 6.000 tpm), maar ook het maximale koppel van 120 Nm komt pas vrij bij 4.400 tpm. Gassen en poken dus, al is dat laatste zeker geen straf. De pook van de vijfversnellingsbak laat zich licht en soepel bedienen. De lange slagen staan sportief en vlot schakelen daarbij gelukkig niet in de weg.
Wanneer een bochtig weggetje per Swift géén grijns op je gezicht geeft, dan ben je reddeloos verloren.
Weg van de snelweg
Het rijden op de snelweg staat stevig in contrast met het rijden op attractieve stuurmansweggetjes. Hoewel de Swift zich keurig gedraagt op de brede, lange stroken asfalt is hij er duidelijk minder voor gemaakt dan zijn meeste concurrenten. De achilleshiel zit hem ook hier in de motor. Bij 120 km/u draait hij hoorbaar een forse 3.500 tpm en vanaf 130 km/u (3.800 tpm) wordt de geluidsproductie storend. Afgezien van het motorgeluid is de Swift juist aangenaam stil, waardoor het schreeuwende torretje onder de kap des te meer opvalt. Suzuki's woordvoerder beveelt voor snelweggebruikers de (viertraps) automaat aan, waarmee het toerental in de hoogste versnelling zo'n 500 omwentelingen per minuut verlaagd wordt. Deze bewering heb ik helaas niet kunnen testen, maar met een meerprijs van 3.400 euro valt de automaat prijstechnisch een stuk minder interessant uit.
Ook het zitmeubilair is meer geënt op kortere ritten. Dan zitten de stoelen uitstekend, maar voor mij blijkt de voorgevormde, niet-verstelbare lendensteun op den duur iets te geprononceerd. Let erop dat de stuurkolom alleen in diepte verstelbaar is op de Exclusive en dat je deze optie op andere uitvoeringen niet kunt bijbestellen. Verder is de Exclusive ‘belachelijk compleet’. Keyless entry bijvoorbeeld, zit er standaard op. Voorin beschik je over voldoende bewegingsvrijheid.
Achterin dan weer niet, want hoewel de Dynamic en Exclusive altijd als vijfdeurs geleverd worden is de ruimte op de achterbank niet riant. Ook op dit punt zijn diverse concurrenten beter bedeeld. Dat geldt ook voor de kofferbak, die met 208 liter inhoud wel erg klein is. De hoge tildrempel maakt het in- en uitladen van het boodschappenkrat lichter noch eenvoudiger. Klap je de bank om, dan kun je 892 liter aan niet-vlakke ruimte volladen.
Het uiterlijk is een belangrijk aankoopargument van de Suzuki Swift.
Subtiel, minimaal en niet
Om toch nog even terug te komen op de minimale uiterlijke wijzigingen: ze zijn er wel, maar niet altijd. Op de Dynamic- en Exclusive-uitvoering krijg je vanaf nu in de – licht hertekende – onderbumper geplaatste LED-dagrijverlichting, op de instapper Comfort vind je daar een chroomstrip in dezelfde vorm. Op de Exclusive zoals in deze test komen daar knipperlichten in de spiegelbehuizingen bij. Als je dacht dat het daarbij blijft, dan heb je gelijk.
Het dashboard van de Swift, tot slot, werd in het geheel niet aangepast. Dat betekent: een keurige uitstraling en gebruik van harde materialen, maar dat is bij meerdere concurrenten het geval. Het karige navigatiesysteem doet wel afbreuk aan de totaalbeleving. In de testauto zit een los Garmin-systeem, waarvan de houder is weggewerkt in het opbergvak bovenop het dashboard. Op zich leuk bedacht, alleen past het geheel niet in het vak en moet je na gebruik het apparaat plus houder verwijderen. Daarnaast lukte het mij twee keer om het systeem vast te laten lopen. Mogelijk is het exemplarisch, maar gelukkig levert Suzuki ook een ingebouwd Pioneer-systeem voor 1.148 euro - wat dan weer best prijzig is. Het bespaart je wel ook een omslachtige Bluetooth-koppeling, ik had écht de gebruiksaanwijzing nodig om een telefoon te kunnen koppelen.
Op zich presteert de 1.2 benzinemotor voldoende, maar het onderstel van de Swift doet je al snel verlangen naar meer.
Gedwongen keuze
Om de hete brij maar snel op te dienen: de Suzuki Swift is niet de beste auto die je in zijn klasse kunt kopen. Hij speelt wel mee voor een podiumplek als 'de leukste', met name vanwege zijn speelse rijeigenschappen. Daarbij is 'ie nu ook merkbaar zuiniger en in aanschaf voordeliger dan zijn concurrenten. Weliswaar niet qua instapprijs (vanaf 13.999 euro) , maar in de beter uitgeruste versies 'win' je duizenden euro's met de Swift. Want keyless entry, automatische airco en elektrisch bediende achterste zijruiten: de geteste Exclusive heeft het allemaal standaard.
Het vergelijken van de 1,2-liter met de turbomotoren van de concurrentie is ook niet zo redelijk als het lijkt: bij andere auto's krijg je die motoren pas na een extra financiële aderlating. Daar staat tegenover dat auto’s als de Volkswagen Polo, Ford Fiesta en Renault Clio je wel die keuze geven, waar Suzuki hooguit de nóg toerengretigere 1.6 Sport aanbiedt. En dat gebrek aan keuze speelt de Swift parten. Want leuk zijn is één: op snelwegcomfort en gebruiksgemak moet gewoon keihard gescoord worden. De summiere facelift heeft daarin helaas niets gebracht, waardoor die druk op de schouders van zijn opvolger komt te liggen. De huidige Swift zal het niet deren, net als zijn baasje: die rijdt gewoon vrolijk 'om' naar huis.
Bezig met laden van de foto's
