Autokopen.nl Snel gevonden!

Door: Wim Oude Weernink

2010-03-12

Net zoals u de balans over vorig jaar hebt opgemaakt en het aangifteformulier voor de inkomstenbelasting wel gauw zult invullen heeft de auto-industrie ook de boekhouding over 2009 afgesloten. Na alle debiteuren en crediteuren tegenover elkaar te hebben weggestreept staat bij veel concerns onderaan de streep een meercijferig rood bedrag. Dat was te verwachten.

Waarom? De verkoop in Europa viel in 2009 toch best mee? Ja, maar vraag niet in wat voor bochten de autoverkopers zich hebben moeten wringen om hun voorraden kwijt te raken. Kortingen, actiemodellen, inruilpremies: er is geen cent verdiend. De slooppremies in sommige landen heeft de pijn alleen maar tijdelijk verzacht. Zodat dit jaar volgens alle insiders in Europa 10 procent minder auto’s verkocht gaan worden, wat overeenkomt met 1,5 miljoen minder auto’s. Dat zal (bij een verkoopprijs van 15.000 euro gemiddeld per auto) op een kleine 22 miljard gederfde inkomsten voor de industrie als geheel neerkomen.

Cijfermatige resultaten mogen misschien droog en saai zijn, ze zeggen alles over hoe moeilijk de industrie ervoor staat. Renault: een verlies van 3 miljard euro; PSA Peugeot Citroën: 1,16 miljard verlies; Daimler: 2,7 miljard verlies. Fiat Group halveerde weliswaar haar verlies in 2009, maar tot een nog altijd vet rood getal van 1,2 miljard euro. Volkswagen deed het beter want verdiende 1,9 miljard maar dat was wel 80 procent minder dan het jaar ervoor. Zelfs het altijd gezonde BMW verdiende een behoorlijk beetje (36 procent) minder dan in 2009. De ernst van deze cijfers wordt pas echt duidelijk wanneer we ook de resultaten van de grote toeleveranciers erbij betrekken. Continental, de Duitse banden- en elektronicagigant, verloor in 2009 ook nog eens 1,65 miljard euro.

Dat wordt dus bezuinigen, zou je denken. Nou, nee. Er wordt juist bij alle concerns zwaar geïnvesteerd. Fiat heeft de introductie van enkele modellen alleen een paar maanden uitgesteld (omdat je in een slappe markt met nieuwe auto’s toch niet meer verkoopt) maar ik heb nog niet van projecten gehoord die van tafel zijn geveegd – een enkel speciaal model daargelaten. Ieder concern wil namelijk goed beslagen ten ijs komen wanneer de economie en dus de verkoop weer bijdraait. Elektrische auto’s van Renault, kleine modellen bij de meeste constructeurs, zuiniger motoren: vanaf volgend jaar wordt het erg interessant in de autoshowrooms. De positieve en qua nieuws volgepakte autosalon van Genève was daarvan een voorbode.

Natuurlijk zal deze crisis de autowereld niet helemaal ongemoeid laten. Er gaan fabrieken dicht al probeert iedere vakbond en regering dat te voorkomen. In Europa zal de autoverkoop de komende jaren afwisselend licht groeien en dalen, dus explosieve groei is er niet bij. Als de export-gretigheid van de Chinezen tenminste binnen de perken blijft want anders wordt het echt een vechtmarkt.

Het grote knelpunt is de schaalgrootte van de concerns. Volkswagen is het goede voorbeeld, waar de technische modules van het moedermerk geschikt zijn om door dochters Audi, Seat, Skoda en zelfs Bentley en Porsche to worden benut. Dat geeft Audi bijvoorbeeld een voorsprong op BMW en Mercedes-Benz. Renault doet zijn voordeel met de alliantie met Nissan maar zoekt inmiddels verdere expansie. Bijvoorbeeld bij Daimler, waar het geld ontbreekt om de ontwikkeling van een peperduur nieuw platform voor de toekomstige Smarts zelf te financieren. Renault en Daimler zijn daarom al maanden met elkaar in gesprek, zoals ook BMW met PSA onderhandelt over uitbreiding van de samenwerking op motorengebied.

Schaalvergroting – eventueel tussen de concerns – moet de ontwikkelingskosten in de hand houden. Anders gaan de kosten (en daarmee de autoprijzen zelf) door strengere veiligheids- en milieuwetgeving te veel omhoog. Om van de aanvullende kosten van extra voorzorgsmaatregelen van autoproducenten ter vermijding van terugroepacties maar te zwijgen want iedere fabrikant ligt inmiddels wakker van het Toyota syndroom.