Open galerijLancia Flavia Cabrio
Dat autofabrikanten in verschillende landen auto’s produceren is van alle tijden. Henry Ford was een van de eersten die het belang daarvan zag, om zo hoge lokale invoerrechten te kunnen omzeilen. Dus: Fords voor Nederland werden al ver voor de tweede wereldoorlog in Amsterdam gebouwd, die voor Duitsland in Keulen, Engelse Fords kwamen uit Dagenham en de Franse uit Poissy. Meestal wereldwijd identieke T-Fords maar later ook aangepast aan regionale smaak. Franse Matfords of Versailles V8 waren iets anders dan een Duitse Taunus of de Britse Zephyr en Anglia.
Maar Ford is net als vroeger weer een wereldmerk en dus zijn ze overal gelijk en worden ze vanwege omgevallen tariefmuren in minder plaatsen geproduceerd dan voorheen. Het fenomeen is echter gebleven. Ter compensatie van hoge transportkosten en nog steeds voor buiten-Europese landen geldende invoerrechten maakt Toyota zijn EU-modellen in Engeland en Frankrijk, net als Honda en Nissan die ook in Engeland produceren. Ja, zelfs Mercedes-Benz en BMW kennen dat trucje inmiddels want hebben speciaal voor de Amerikaanse markt ter plaatse fabrieken gebouwd. En als de loonkosten ergens te hoog worden laat je goedkope auto’s gewoon in lage-lonen-landen produceren – denk aan Mitsubishi’s uit Thailand en Kia’s, Hyundai’s en Suzuki’s uit Oost-Europa en India.
De vraag is nu: hoe ver kun je gaan om daarmee geen identiteits (= gezichts) verlies te lijden. Efficiënt produceren moet je afwegen tegen de waarde van een merk in de markt, de publieke perceptie daarvan. Luxe goederen en merkkleding worden al jaren buiten de landen van oorsprong (Frankrijk of Italië) in Aziatische fabrieken geproduceerd. Bij auto’s is het allang gemeengoed dat onderdelen uit China, Japan of Korea komen. De kroonjuwelen van de Engelse industrie – Rolls-Royce en Bentley – zijn in handen van Duitse concerns die carrosserieën, motoren en andere grote componenten in onder andere Slowakije en Duitsland laten maken. Maar ze worden wel in Engelse fabrieken in elkaar gezet. Zoals Ferrari’s en Maserati’s ook echt puur Italiaanse producten zijn.
Bij Fiat slaat de balans echter te ver door. Sergio Marchionne mag als beheerder van het Agnelli-kapitaal een financieel genie zijn, een ware redder van Fiat en vervolgens Chrysler, zijn schaakspel met de verschillende concernmerken zal niet altijd winnende partijen opleveren als het gaat om het veiligstellen van het Italiaanse erfgoed. In Turijn – de stad waarvan de naam onlosmakelijk deel uitmaakt van de concernnaam FIAT (= Fabbrica Italiana Automobili Torino) – wordt sinds enkele weken geen enkele personenauto meer geproduceerd. Want na eerdere sluiting van de carrosseriefabrieken Bertone en Pininfarina staan de montagebanden nu ook stil in Mirafiori waar jaarlijks ooit honderdduizenden auto’s vanaf liepen. De productie van de Musa – de laatste echt Turijnse Lancia – is helemaal gestopt en die van de Alfa Romeo MiTo werd voorlopig enkele weken opgeschort wegens te geringe vraag uit de markt.
Daarentegen komen de huidige top-Lancia’s – Thema’s, Flavia’s en Voyagers – nu als nogal simpele Chrysler-klonen uit Amerika en Canada. Echt succesvol is die strategie tot nu toe niet gebleken. Maar de volgende stap grijpt nog dieper in bij de Italiaanse autocultuur. Marchionne overweegt immers om een volgende Alfa Romeo Spider te ontwikkelen in samenwerking met – en wellicht ook produceren bij – Mazda, de wereldkampioen van de open sportwagen die MX-5 heet. Een Alfa Romeo made in Hiroshima – dat moet wel een verdomd gaaf Italiaans gestileerd modelletje worden wil ik daarbij de smaak van een volle Barolo en een pittige pasta in m’n mond krijgen.
Bezig met laden van de foto's