Autokopen.nl Snel gevonden!

12 april 2010

Verkeersminister Camiel Eurlings heeft het startsein gegeven voor een nieuwe campagne van Verkeer en Waterstaat. Die moet automobilisten ertoe bewegen om binnen de bebouwde kom de maximum snelheid te respecteren.

Met de slogan “Hou je aan de snelheidslimiet” wil de overheid de komende weken automobilisten bewust maken van de gevolgen van te hard rijden binnen de bebouwde kom. Langs de weg en op radio en televisie zal de nieuwe campagne veelvuldig te horen of zien zijn.

De Verkeersminister richt zich vooral op de ‘kleine snelheidsovertredingen’ van 10 tot 15 km/u. Uit onderzoek is gebleken dat er jaarlijks tien doden en 200 zwaargewonden zijn te betreuren omdat automobilisten zich niet aan de snelheid houden in 50 km/u of 30 km/u-zones.

Eén op de vijf ongevallen binnen de bebouwde kom is toe te schrijven aan deze snelheidsovertredingen. Ongeveer een derde van alle verkeersslachtoffers valt op 30 of 50 km/u-wegen binnen de bebouwde kom. Met de campagne moeten vooral fietsers en voetgangers worden beschermd. “Hou je aan de snelheidslimiet” is gedurende zes weken op de radio en tv te horen en zien.

Het ConnectedDrive communicatie-, navigatie- en infotainmentsysteem dat BMW gebruikt in haar auto’s, is niet alleen comfortverhogend en ‘ter leering ende vermaek’. Een flink aantal toepassingen bevorderen de veiligheid. Een illustratie van wat zoal mogelijk is aan de hand van de nieuwe BMW 5-serie.

BMW ConnectedDrive verbindt door slimme communicatietoepassingen een BMW-rijder met het voertuig en de wereld eromheen. De diverse veiligheidstoepassingen maken doorgaans gebruik van beeld- en geluidssignalen, een boordcomputer, sensoren, radar en camera’s. Maar net zo goed wordt de aangesloten mobiele telefoon of internetverbinding ingeschakeld. De bestuurder behoudt overigens de zeggenschap over wat er al dan niet gebeurt in de auto; de systemen assisteren alleen en kunnen ook worden uitgeschakeld.

Overal zicht

Als mens hebben we maar twee ogen en daarmee zien we vooral vóór ons. Een flink deel van de applicaties ondersteunen bestuurders in het opmerken van personen en objecten rondom de auto. Neem Lane Change Warning, dat bijhoudt of zich andere verkeersdeelnemers bevinden op de rijstrook links van de auto, in het bijzonder aan de achterzijde. Het neemt ook de dode hoek waar. Bevindt zich een ander voertuig in deze gevaarlijke hoek dan licht op de buitenspiegel een geel symbool op.

Mocht de BMW op zo’n moment naar de inhaalbaan worden gestuurd, dan wordt de rijder door een knipperend licht en stuurtrillingen gewaarschuwd om dit niet te doen. Op eenzelfde wijze geeft Lane Departure Warning aan dat de bestuurder onbedoeld op de aangrenzende rijbaan terecht komt, ook wanneer het donker is.

Donker geen probleem

De BMW 5-rijder die ’s nachts toert hoeft niet continu zelf de lichten te bedienen. De High-Beam Assistent past de hoeveelheid licht automatisch aan. Dat kan zijn bij tegemoetkomend verkeer of bij veranderende lichtomstandigheden. Om in het donker personen op onverlichte wegen te detecteren is er Night Vision. De nieuwe generatie van deze toepassing projecteert mensen en dieren buiten de auto op het centrale Control Display. Ook wanneer deze naast de weg lopen of fietsen, buiten het bereik van de koplampen, worden ze zo ‘opgepikt’.

Mocht er sprake zijn van ramkoers dan volgen waarschuwingen op het normale en het Head-Up Display. Bij dit laatste wordt de informatie weergegeven op de autoruit, in het directe gezichtsveld van de automobilist. Daarbij wordt de intensiteit automatisch aangepast aan de lichtomstandigheden. Zodoende is de bestuurder altijd op de hoogte van belangrijke informatie, terwijl de ogen op de weg gericht kunnen blijven.

Iedereen kan inparkeren

Een andere situatie die zicht rondom vereist is inparkeren. Park Assistant helpt bij het vinden van een parkeerplekje parallel aan de weg en bij het fileparkeren. Terwijl de rijder slechts het gas- en rempedaal bedient verzorgt de parkeerassistent het sturen automatisch – zonder brokken te maken.

In andere parkeersituaties berekent Surround View de optimale inparkeerhoek en draaicirkel. Op het Control Display kan de omgeving worden weergegeven in vogelperspectief en Side View houdt in de gaten of er ‘kruiselings’ verkeer aankomt. Overigens zijn deze systemen ook te gebruiken in andere situaties, zoals bij het verlaten van een uitrit met slecht zicht of bij het precies achteruit aanrijden om een aanhanger te kunnen bevestigen.

Eerste hulp

Samen met het navigatiesysteem kan Speed Limit Info de maximum snelheid op de gereden route bepalen. Dat kan bijvoorbeeld handig zijn wanneer verkeersborden moeilijk te lezen zijn (denk aan plensbuien) of als de snelheid tijdelijk aangepast is (wegwerkzaamheden). De maximale snelheid wordt op het instrumentenpaneel of Head-Up Display getoond. Wil de bestuurder zelf een topsnelheid instellen, dan kan dat met Speed Limit Device.

Natuurlijk kan het – ondanks de hulp van veiligheidsondersteunende systemen – altijd nog misgaan. Krijgt de BMW 5 een ongeluk dan kunnen de inzittenden of omstanders Enhanced Emergency Call gebruiken om via het BMW Call Center de hulpdiensten te alarmeren. Ook het automatisch laten uitzenden van een ‘S.O.S.’ is mogelijk. Daarnaast inventariseert deze functie benodigde informatie zoals voertuiglocatie, welke veiligheidssystemen geactiveerd zijn, het type botsing en het risico van letsel onder de inzittenden. Ook dit wordt doorgestuurd, zodat de hulpdiensten zich al kunnen voorbereiden vóór aankomst op de locatie. Want ook dat kan levens redden.

15 maart 2010

Demissionair Verkeersminister Camiel Eurlings staat positief tegenover het verplicht inbouwen van een zwarte doos in auto’s. Die registreert net als in een vliegtuig de voertuiggegevens die na een ongeval van pas kunnen komen.

Camiel Eurlings staat positief tegenover het verplicht inbouwen van een zwarte doos in alle auto’s. Deze zogenaamde Event Data Recorder (EDR) registreert voertuiggegevens die van belang kunnen zijn na een ongeval. Justitie kan de data als bewijsstuk gebruiken voor de schuldvraag van het ongeluk.

Eurlings schrijft in een brief aan de Tweede Kamer dat de EDR slechts een beperkt middel is om de verkeersveiligheid te bevorderen. Ook moet de verplichting niet landelijk worden ingevoerd maar op Europees niveau worden geregeld. In de Verenigde Staten bestaat zo’n verplichting al.

Begin dit jaar werd voor het eerst de data uit een EDR door het Openbaar Ministerie gebruikt als bewijsstuk in een zaak tegen een Schiedammer. Die reed op Tweede Kerstdag met z’n Dodge een andere auto aan waardoor vier mensen om het leven kwamen. Uit de gegevens in de zwarte doos van de Dodge bleek dat de bestuurder van de Amerikaanse auto voor het ongeval 147 km/u reed waar 30 km/u is toegestaan.

8 maart 2010

De BOB is vaak niet helemaal nuchter wanneer hij achter het stuur kruipt. Bij mannelijk BOB’s is een op de tien bestuurders alcoholvrij, bij vrouwen is dat meer dan de helft. Dat blijkt uit onderzoek van brancheorganisatie Club Judge.

De BOB is vaak niet geheel onbeschonken. Mannelijke BOB’s drinken gemiddeld vier alcoholische drankjes op een avond, bij vrouwen in dat 1,6. Slechts tien procent van de mannelijk BOB’s stapt geheel nuchter achter het stuur, vrouwen scoren een percentage van boven de vijftig procent.

Club Judge, een keurmerk voor uitgaansgelegenheden, deed onderzoek onder 20.000 discogangers. De BOB-campagne van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat schrijft voor dat de BOB volledig nuchter moet zijn om zijn vrienden naar huis te brengen na een avondje stappen.

Een woordvoerder van het ministerie laat aan De Telegraaf weten niet blij te zijn met de uitkomst: “Wij weten dat ook de BOB soms alcohol drinkt, maar dat het in zo’n grote mate was is bij ons niet bekend.” Het ministerie benadrukt dat de campagne wel degelijk aanslaat. “Het gaat om bewustwording. De BOB is nu een bekend fenomeen.”

3 maart 2010

Veiligheidsinstituut EuroNCAP heeft weer vijf auto’s onderworpen aan een crashtest. De resultaten zijn niet bijzonder goed: alleen de Toyota Verso behaalt de maximale vijf sterren. Bij de Kia Venga blijkt de veiligheidsgordel zelfs te kunnen scheuren tijdens een frontale botsing.

EuroNCAP kent de Kia Venga vier sterren toe. Het model, dat goed scoort op de whiplash-test en bij de bescherming van voetgangers en fietsers, kent namelijk een gevaarlijk gebrek. De veiligheidsgordel van de Venga kan makkelijk klem komen te zitten tussen de geleiderail van de stoelen. Hierbij kunnen beschadigingen ontstaan. Deze beschadigingen kunnen op hun beurt, zo bleek bij de frontale crashtest – leiden tot het (gedeeltelijk) doorscheuren van de gordel tijdens een botsing.

EuroNCAP heeft de fabrikant op de hoogte gesteld. Kia heeft het productieproces inmiddels aangepast. Voor de reeds verkochte modellen – circa zevenhonderd stuks in Nederland – levert Kia een beschermingshoes. EuroNCAP adviseert Venga-bezitters contact op te nemen met de dealer: “Klanten moeten zich ervan vergewissen dat de modificatie is aangebracht, zodat de vier sterren-kwalificatie van toepassing is.”

Van de vijf geteste auto’s is alleen de Toyota Verso veilig genoeg te zijn om vijf sterren te krijgen. De MPV scoort goed op alle fronten. De Nissan Cube laat steken vallen als het om voetgangerbescherming gaat. De knie-airbag in de Seat Exeo kon tijdens de test niet verhinderen dat er ‘letsel’ ontstond aan dijen en knieën. Beide auto’s krijgen vier sterren.

De Citroën Nemo kwam zelfs niet verder dan drie sterren. EuroNCAP waarschuwt voor personenwagen-uitvoeringen die zijn afgeleid van bestelwagentjes. Bij het ontwerp wordt doorgaans veel te weinig rekening gehouden met veiligheid. Zaken als een stabiliteitssysteem, snelheidsbegrenzing en een gordijn-airbag ontbreken in de Nemo. Een whiplash kan in het geheel niet worden voorkomen.

Nu de nieuwe beoordelingscriteria een jaar in gebruik zijn, maakt EuroNCAP de balans op. De conclusie is dat de gemiddelde veiligheid op alle fronten nog steeds verbetert. De volwassenen-bescherming is inmiddels gestegen van 75 naar 80 procent, de bescherming van kinderen achterin van 70 naar 75 procent. Met de veiligheid voor voetgangers en fietsers gaat het ook snel beter – van 25 naar 40 procent – maar op dat vlak is nog veel werk te verzetten.

Nog meer veiligheid bij Mercedes

Op de Autosalon van Genève 2010 onthult Mercedes-Benz de conceptcar F800 Style. Daarin zijn Distronic Plus, Pre-Safe 360º en een spiegel-display te vinden. Met deze technologieën borduurt Mercedes voort op eerder gepresenteerde veiligheidssystemen.

In de conceptcar F800 Style is het Mercedes Comand audio/navigatie/communicatie-systeem uitgebreid met ‘cam touchpad HMI’. Deze communicatiefeature bestaat uit een aanraakpaneel op de centrale console, plus een camera die beelden opslaat en projecteert van de handelingen die de bestuurder uitvoert op dit ‘touch pad’.

Spiegel display

Een van de toepassingen van deze uitbreiding is de spiegel display. Dankzij een spiegel lijkt het alsof de informatie op het instrumentenpaneel verder weg wordt geprojecteerd. Daardoor hoeven de ogen van de bestuurder zich niet steeds aan te passen tussen ver kijken (over de weg) en dichtbij lezen (op het informatiepaneel). Dat zou moeten leiden tot minder vermoeidheid aan de ogen.

Distronic Plus Traffic Jam Assistant

In 2006 introduceerde Mercedes Distronic Plus. Dit systeem reguleert de afstand tussen de eigen auto en de wagen ervoor. De Traffic Jam Assistant op de F800 Style Concept breidt het systeem uit met het automatisch volgen van de voorligger tijdens files. Zelfs wanneer er een bocht in de weg zit doet de auto het werk volautomatisch. De bestuurder kan lekker ontspannen zolang de snelheid onder de 40 km/u blijft. Het systeem gebruikt een radar sensor plus stereo-camera.

Pre-Safe 360º

Pre-Safe 360º is een aanvulling op Mercedes Pre-Safe. Laatstgenoemde veiligheidstechniek voorkomt botsingen aan de voorkant van de auto, door in te grijpen wanneer de afstand tot de voorligger te klein wordt. Bij Pre-Safe 360º wordt ook de afstand aan de achterzijde in de gaten gehouden tijdens stationair draaien. Circa 600 milliseconden voor een verwachte botsing stelt het systeem de remmen automatisch in werking. Daarmee wordt voorkomen dat de auto door de botsing aan de achterzijde ongecontroleerd naar voren schiet, om weer een andere auto of andere verkeersdeelnemers te raken.

Bijna productierijp

Autorijders kunnen zelf de controle hernemen op zowel de Traffic Jam Assistant als het Pre-Safe 360º-systeem. Net als bij de ESF Concept heeft Mercedes-Benz ervoor gekozen om de nieuwe technologie te demonstreren in een studiemodel. Deze F800 Style Concept wordt begin maart onthuld in Genève. Omdat bovenstaande veiligheidssystemen echter al bijna productierijp zijn hopen we ze snel tegemoet te zien in productieauto’s van het merk.

De nieuwe Volvo S60 is volgens de fabrikant de eerste auto die bij snelheden tot 30 à 35 km/u een aanrijding kan voorkomen met een voetganger die voor de auto loopt. Het systeem Pedestrian Detection with Full Auto Brake wordt standaard bij het automodel geleverd.

Zoals de naam van het nieuwe veiligheidssysteem aangeeft bestaat het uit twee delen. Het eerste is het opsporen van voetgangers (‘pedestrian detection’) die voor de rijdende auto lopen. Zodra daar een wandelaar wordt gesignaleerd attendeert het systeem de bestuurder erop. Er verschijnt een flikkerend, rood licht in het display in de voorruit en daarnaast is een geluidssignaal hoorbaar. Tegelijkertijd wordt het remsysteem in voorbereiding gebracht.

Mocht de bestuurder niet of niet snel genoeg reageren op de waarschuwing, dan treedt het tweede deel in werking. Daarbij laat de computer de auto automatisch op volle remkracht (‘full brake’) tot stilstand komen. Bij snelheden tot en met 35 km/u kan een aanrijding met de voetganger op die manier volledig voorkomen worden. Bij hogere snelheden vertraagt het veiligheidssysteem de auto maximaal, wat de kans op ernstig letsel bij de botsing beduidend verkleint.

Volvo stelt dat het systeem de maximale remkracht tot aan de stilstand met 50 procent kan verhogen. Wanneer de snelheid bijvoorbeeld afneemt van 50 tot 25 km/u dan is het risico op levensbedreigend letsel minimaal 20 procent lager. In sommige gevallen kan het, aldus Volvo, zelfs oplopen tot 85 procent minder kans op letsel.

Het Pedestrian Detection with Full Auto Brake systeem bestaat uit een boordcomputer, een radar in de grille van de auto en een camera op de achteruitrijdspiegel. De radar bepaalt de afstand tussen de auto en de objecten vóór de wagen. De camera gaat na of het om een voetganger of een ander ‘object’ gaat. Het systeem zit standaard op de nieuwe Volvo S60, die nog dit jaar op de markt verschijnt. De S60 is ook voorzien van het Volvo City Safety systeem.

17 januari 2010

Het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid is zo succesvol dat er niet gemakkelijk meer winst te behalen valt. Tijd dus voor een nieuw soort veiligheidsonderzoek. Dit voorstel komt van Fred Wegman, sinds 1999 directeur bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Vandaag wordt hij aangesteld als hoogleraar Verkeersveiligheid bij de TU Delft.

De verkeersveiligheid in Nederland is, dankzij voorlichting, alcoholcontrole, flitscamera’s en ander beleid, in de afgelopen decennia spectaculair gedaald. Minder dan 1 procent van alle afgelegde kilometers wordt onder invloed van alcohol verreden, meer dan 90 procent van de automobilisten draagt een autogordel, en het aantal doden op gevaarlijke locaties is gedaald tot onder de 2 procent. Deze week liet de politie weten dat het aantal verkeersdoden in 2009 weer gedaald is, voor het eerst onder de 700 personen. De grenzen van het veiligheidsonderzoek en –beleid zijn zo goed als bereikt.

Toch kan het aantal slachtoffers nog omlaag. Hetzelfde geldt voor de kosten, geschat op 12,3 miljard euro (in 2003). De kersverse hoogleraar stelt daarom een nieuwe fase in veiligheidsonderzoek voor: een ‘systeemgerichte aanpak’ die het ‘gedrag van gewone burgers in gewone omstandigheden’ in kaart brengt om wegen, kruisingen en andere verkeerslocaties veiliger in te richten. Dit moet voorkomen dat verkeersdeelnemers, ‘die nu eenmaal fouten maken, niet afgestraft worden voor hun fouten met ernstig letsel’. Wegman: “Deze investeringen blijken bovendien maatschappelijk rendabel te zijn.”

Bij nieuw onderzoek horen natuurlijk ook nieuwe onderzoeksmethoden. In navolging van de ‘100 car study’ aan de Amerikaanse universiteit Virginia Tech stelt Wegman voor auto’s te voorzien van camera’s. Die leggen bijvoorbeeld een jaar lang het gedrag van de chauffeurs vast. “Het grote voordeel is dat je feitelijke informatie verzamelt over gedrag van de weggebruiker, ook in situaties van bijna-ongevallen en werkelijke ongevallen.” De hoogleraar hoopt hiermee bij te dragen aan gedragsverandering van weggebruikers, een van punten waar nog veiligheidswinst valt te boeken.

Een consortium van 29 partijen – waaronder autofabrikanten, toeleveranciers en onderzoeksinstanties – test de komende jaren de prestaties van bestaande veiligheidssystemen. Het doel is het verbeteren van de actieve veiligheid in auto’s.

Ford, BMW, Fiat, Daimler (Mercedes-Benz), Volkswagen en Volvo, maar bijvoorbeeld ook TNO, zijn enkele van de betrokken bij het Europese onderzoeksproject ‘interactIVe’. Die naam staat voor Accident Avoidance by Active Intervention of Intelligent Vehicles, hetgeen aardig weergeeft wat het project omhelst: de projectpartners gaan de actieve veiligheidssystemen die al in gebruik zijn, testen door middel van het simuleren van onveilige situaties.

De aandacht richt zich vooral op geavanceerde bestuurdersondersteuning. Dat omvat systemen die autorijders vooraf waarschuwen voor potentieel gevaarlijke situaties. Reageert de bestuurder niet op de waarschuwing en doet het gevaar zich daadwerkelijk voor, dan kan een dergelijk systeem de controle van de autorijder overnemen en ingrijpen. Het kan bijvoorbeeld de auto afremmen of uit laten wijken.

Het consortium zal testen of de systemen daadwerkelijk botsingen helpen vermijden of in ieder geval, in geval van een ongeluk, de crash helpen te verzachten. Ford neemt de leiding van het project op zich. InteractIVe, dat begin januari 2010 van start is gegaan, heeft een looptijd van 42 maanden. De Europese commissie financiert ruim de helft van het budget, dat in totaal op 30 miljoen euro uitkomt.

De Europese Unie wil dat auto’s met een elektromotor meer geluid maken. De ‘stille’ voertuigen zoals hybrides zijn relatief vaak betrokken bij ongevallen. Samen met de Verenigde Naties stelt de EU een werkgroep in.

Nadat Europarlementariër Ivo Belet aan de bel trok, meldde Günter Verheugen, Eurocommissaris voor Industrie, onlangs dat in februari 2010 een werkgroep wordt opgericht. “Deze groep heeft als taak een geluidssysteem te ontwikkelen waarmee voetgangers en kwetsbare verkeersdeelnemers zich een goed oordeel kunnen vormen over de plaats, de rijrichting en de snelheid van een voertuig, om gevaar te vermijden.”

Aanvullend zegt Verheugen dat ‘een dergelijk geluid nog belangrijker is voor de oriëntatie van visueel gehandicapte voetgangers in het verkeer’. In de Verenigde Staten drongen organisaties voor blinden en slechtzienden – die het in het verkeer van geluid moeten hebben – al eerder aan op maatregelen. Daar bleek uit onderzoek dat hybride auto’s relatief vaker betrokken zijn bij ongelukken. De VS werken nu aan minimale geluidseisen voor voertuigen.

Enkele autofabrikanten ontwikkelen, zoals eerder gemeld, al aan oplossingen. Er zijn meldingen van systemen waarbij autorijders een geluid naar keuze kunnen instellen. Zo kan het dat de ooit als stille voertuigen gepromote elektrische auto’s straks klinken als F1-bolides of zelfs als straaljagers.

Hoewel we allemaal weten dat niets zo onvoorspelbaar is als het weer accepteren we het vandaag de dag niet wanneer we er verkeerd over worden geïnformeerd. Of we nu voor niets thuisgebleven zijn, of te laat zijn geïnformeerd over de extreme weersomstandigheden waarin we terecht zijn gekomen, de weermannen en –vrouwen krijgen er van langs. Om het ‘maatschappelijk draagvlak te behouden’ heeft het meteorologisch instituut KNMI daarom een nieuw Weeralarm geïntroduceerd.

Het nieuwe Weeralarm zal niet langer voor het gehele land worden afgegeven maar voor de specifieke regio of provincie die door het weer wordt geteisterd. Een tweede verschil is dat het alarm vooraf gegaan kan worden door een ‘waarschuwing voor extreem weer’. Dat is een oproep aan reizigers om zich vooraf goed voor te bereiden of zelfs te overwegen thuis te blijven, terwijl het risico dat zich ‘zeer extreem weer’ voordoet minder is dan 90 procent – het nieuwe criterium voor het afgeven van een Weeralarm.

Met andere woorden: het alarm zelf wordt veelal op een later tijdstip afgekondigd dan tot op heden het geval is. Zodoende is er minder vaak sprake van ‘vals alarm’. Dankzij de ‘waarschuwing voor extreem weer’ weten automobilisten en andere verkeersdeelnemers toch dat er iets aan de hand is en dat ze het weerbericht goed in de gaten moeten houden.

Aanvullende expertise

Ook de totstandkoming van het nieuwe Weeralarm is anders dan voorheen. Het feit dat meerdere instanties een weeralarm afgaven – onder uiteenlopende omstandigheden en op verschillende tijdstippen – leidde tot verwarring onder de burgers. Nu is er een Weeralarm-team benoemd waarin naast het KNMI ook andere overheidsorganisaties (Rijkswaterstaat, de politie) en brancheorganisaties (zoals de ANWB) zitting hebben.

Hun expertise wordt toegevoegd aan de meteorologische kennis van het KNMI. Zodra er grote kans is dat zich zeer extreem weer zal voordoen maakt het Weeralarm-team een inschatting hoe groot de verwachte ontwrichting van de samenleving zal zijn. Daaruit rolt een advies, op basis waarvan het KNMI besluit om al dan niet alarm te slaan. In de toekomst wordt ook dit besluit door meerdere partijen samen genomen; dit wordt nu nog onderzocht.

Faalpercentage KNMI

De betrokken partijen reageren ‘gematigd positief’ op het nieuwe Weeralarm. Een van de belangrijke vragen is of de introductie van een waarschuwing bovenop het Weeralarm niet tot verwarring gaat leiden. ANWB-directeur Guido van Woerkom vraagt zich in het Algemeen Dagblad zelfs af: “Wil het KNMI met het Weeralarm 2.0 meer zekerheid bieden of zijn eigen faalpercentage omlaag brengen?” Daarnaast kunnen commerciële meteorologische partijen nog steeds met een eigen Weeralarm komen. De praktijk moet uitwijzen of het nieuwe Weeralarm een verbetering is. Mocht de plank nog steeds worden misgeslagen, dan zal in ieder geval de maatschappelijke reactie niet uitblijven.

Het gebruik van veiligheidsgordels heeft wereldwijd al meer dan een miljoen levens gered. Het is daarmee de meest effectieve veiligheidstechnologie in auto’s. Toch kan het nóg beter. Met een Nederlandse innovatie die elektronisch bij iedere type botsing de juiste gordelafstelling verzorgt kan tot 45 procent letsel aan de borstkas worden voorkomen.

Dat blijkt uit het promotieonderzoek van Ewout van der Laan aan de Technische Universiteit Eindhoven. Hij deed computersimulaties en botsproeven met een nieuw soort autogordel die hij zelf in samenwerking met TNO ontwikkelt. De gordel zal in de meeste automodellen passen. Het duurt nog wel een jaar of tien voordat het systeem op de markt beschikbaar is.

Afstelling per situatie

De huidige autogordels zijn zodanig afgesteld, dat de veiligheid optimaal is voor de meeste situaties en scenario’s waarin een auto-inzittende kan terecht komen. Maar deze ‘gemiddelde afstelling’ is niet per se de beste voor het specifieke ongeluk waarin je in de praktijk verzeild raakt.

Hier laat het grote voordeel van het nieuwe systeem zich gelden. De gordels zijn voorzien van sensoren en een nieuw remmechanisme. Met behulp van elektronica maken de sensoren een voortdurende risicoanalyse. Daarbij worden de rijomstandigheden bekeken maar ook het lichaamsgewicht van de gebruiker en de hevigheid van een eventuele botsing. Op basis van de uitkomsten wordt de gordelkracht – continu en bliksemsnel – aangepast door een krachtbegrenzer.

Borstkas letsel

De nieuwe, ‘flexibele’ veiligheidsgordels leveren vooral een betere bescherming op van de borstkas. Van der Laan: “Bij een ongeval spelen nog andere factoren een rol maar dit is absoluut een behoorlijke verbetering.” Hij verwijst naar statistieken waaruit blijkt dat ongeveer 25 tot 30 procent van alle verkeersdoden en –gewonden te wijten zijn aan letsel aan de borstkas. Met andere woorden: de innovatie kan jaarlijks leiden tot een afname van ongeveer veertig verkeersdoden in Nederland.

25 november 2009

Veiligheidsinstituut EuroNCAP heeft twaalf nieuwe modellen tegen de muur gezet. Tien auto’s scoren de maximale vijf sterren. De Toyota Urban Cruiser komt niet verder dan drie sterren.

EuroNCAP heeft twaalf nieuwe modellen getest op crashveiligheid. Tien auto’s weten het maximale aantal van vijf sterren te halen, dat zijn de BMW X1, Chevrolet Cruze, Citroën DS3, Infiniti FX, Mazda 3, Mercedes E-Klasse, Mercedes GLK, Peugeot 5008 en de Volkswagen Scirocco.

De Chevrolet Spark, die vanaf januari in Nederland verkrijgbaar is, haalt vier sterren. Dat is gezien de grootte van het model geen slechte score. Toyota zakt bij deze test door het ijs met de Urban Cruiser. De compacte crossover komt niet verder dan een teleurstellende drie sterren.

De slechte score wordt veroorzaakt door het lage puntenaantal voor inzittendenveiligheid voor volwassenen. Vooral de paaltest, de proef waarbij de crashveiligheid aan de zijkant van de auto wordt getest, haalt de score omlaag. Een woordvoerder van Toyota Europe zegt ‘verbaasd’ te zijn over de slechte score. Volgens het Japanse merk is er een meningsverschil met EuroNCAP over de technische uitvoering van de paaltest. Toyota houdt dan ook vol dat de Urban Cruiser veilig is. Overigens scoorden de laatste drie modellen van Toyota, de IQ, Avensis en Prius, wel vijf sterren – in eerdere tests van EuroNCAP.

Invoering van de kilometerheffing heeft een gunstig effect op de verkeersveiligheid in ons land. Afhankelijk van de gekozen variant kunnen volgens de SWOV 20 tot 40 mensenlevens per jaar worden gered. Het eventuele spitstarief voor de Randstad blijkt nauwelijks effect te hebben op de veiligheidssituatie. Het onderzoek gaat echter uit van diverse aannames die discutabel zijn. Daarmee kunnen vraagtekens worden geplaatst bij de conclusies.

Momenteel wordt in het parlement het wetsvoorstel Kilometerprijs besproken. Het beoogt om niet langer het bezit maar het gebruik van auto’s fiscaal te belasten. Een van de verwachtingen is dat deze ‘kilometerheffing’ leidt tot vermindering van het aantal verkeersdoden. Hiervoor baseert verkeersminister Eurlings zich op uitgebreid onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

In het SWOV-rapport Verkeersveiligheidseffecten van de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (april 2009) zijn vier scenario’s uitgewerkt van de verkeersveiligheid in 2020. Deze verschillen in het dan geldende BPM-belastingtarief (voor 25 procent of 100 procent afgeschaft), het basistarief voor de kilometerheffing (0,25 of 0,44 euro/km) en het al dan niet heffen van een spitstarief (à 0,11 euro/km). Ook de verwachte mobiliteitsdaling – 6 à 10 procent minder gereden kilometers – wordt verdeeld over drie situaties: ‘grote daling’, ‘gemiddeld’ en ‘klein’. De uitkomsten van de vier doorgerekende scenario’s zijn vervolgens vergeleken met de verwachte verkeersveiligheid wanneer we níét anders gaan betalen voor mobiliteit. In dat geval worden 490 tot 560 verkeersdoden per jaar voorzien.

Opvallend is het basistarief waarvan de SWOV uitgaat. De prijs van 25 tot 44 cent per kilometer ligt aanmerkelijk hoger dan het basistarief dat Eurlings in het wetsvoorstel geeft voor de periode van 2012 tot 2017: stijgend van 3,0 tot 6,7 eurocent per kilometer. Dit verschil kan invloed hebben op de verwachte mobiliteitsdaling en daarmee op de daling van verkeersdoden. Het werpt de vraag op of onderstaande verwachtingen, uit het SWOV-rapport, wel zullen worden gehaald.

Verwachtingen

SWOV verwacht dat in 2020 het aantal verkeersdoden 4 tot 7 procent minder zal zijn wanneer de kilometerheffing is ingevoerd, ten opzichte van de situatie waarin niet anders betaald wordt voor mobiliteit. Het percentage staat voor 20 tot maximaal 40 te redden mensenlevens. De ‘besparing’ van levens is het grootst in de scenario’s waarin de BPM volledig is afgeschaft en het basis-kilometertarief het hoogst is. In die situaties vallen 6,0 tot 6,9 procent minder doden.

Het heffen van een spitstarief bovenop het basistarief levert nauwelijks een verschil op in verkeersveiligheid. Alleen wanneer gekozen wordt voor een ‘gebiedsheffing’ kunnen jaarlijks tot vijf mensenlevens extra worden gespaard. Een gebiedsheffing houdt in dat alle weggebruikers in en rondom de grote steden extra betalen, ongeacht de drukte (spits of daluur) en ongeacht het soort weg (hoofdverkeersader of gewone straat) die ze berijden.

Verkeersdeelnemers

Auto’s zullen door afschaffing van de BPM goedkoper worden. De SWOV neemt daarom aan dat auto’s dan vaker vervangen worden en hun gewicht zal toenemen. Beide aspecten, jonger en zwaarder, zijn gunstig voor de veiligheid van de inzittenden van de auto. Het gunstige effect wordt echter teniet gedaan door meer doden onder fietsers en voetgangers die door zulke auto’s worden aangereden. In deze berekeningen is voorbijgegaan aan het feit dat het huidige wetsvoorstel het kilometertarief koppelt aan de CO2-uitstoot (welke indirect samenhangt met het gewicht van de auto).

Uiteindelijk trekt SWOV van het aantal ‘bespaarde’ levens nog een à twee stuks af. Er wordt namelijk ook verwacht dat meer mensen motor gaan rijden door ABvM. Opvallend is verder de conclusie dat er ‘geen reden is om aan te nemen dat de invoering van een kilometerheffing een ongunstig effect zal hebben op de mobiliteit en veiligheid van jonge automobilisten’; terwijl deze groep normaliter toch een hoger risico heeft om bij een ongeval betrokken te raken. Het SWOV gaat ervan uit dat jongeren bij ABvM vaker een auto aan zullen schaffen maar minder kilometers zullen rijden – wederom een aanname waarmee de berekeningen van het uiteindelijke aantal verkeersdoden staat of valt.

7 november 2009

Een veiligheidsgordel met airbag ineen, dat is Ford’s nieuwste vinding om de veiligheid van passagiers op de achterbank te verbeteren. De testresultaten zijn positief.

Ford presenteert een nieuw soort veiligheidsgordel voor passagiers achter in de auto. Het werkt als een gewone autogordel, maar de diagonale riem is vervangen door een soort airbag. Bij een zijwaartse of frontale botsing wordt deze airbag binnen 40 milliseconden opgeblazen en als een harmonica zijwaarts uitgevouwen over het lichaam.

Door de grotere diameter, ten opzichte van een reguliere driepuntsgordel, wordt de passagier dan effectiever op de plek gehouden. De testresultaten tonen dat hierdoor de botsingsenergie vijf keer meer verspreid wordt over de romp van de passagier. Dat verlaagt de kans op letsel. Tegelijkertijd biedt de nieuwe gordel bij een crash meer steun aan het hoofd en de nek.

De passagier komt niet bekneld te zitten want de airbag loopt na enkele seconden weer leeg. Ook aan de temperatuur van de opgeblazen airbag is gedacht, die is ongeveer gelijk aan die van de omgeving. Het overgrote deel van de onderzoekspersonen die de innovatie mochten testen vinden de nieuwe gordel gelijkwaardig aan of zelfs comfortabeler dan de reguliere. Dat zou ook nog eens kunnen bijdragen aan een toename van het gordelgebruik.

De ‘opblaasbare’ gordels zijn veilig aan te wenden voor kinderen. Ze zijn goed bruikbaar in combinatie met kinder-autostoeltjes en verhogende kinderzitjes. De Ford Motor Company zal de nieuwe gordel eerst introduceren in de nieuwe generatie Ford Explorer, een SUV die in de Noord-Amerika op de markt wordt gebracht. Uiteindelijk worden alle Ford-modellen wereldwijd ermee uitgerust.

Het lijkt erop dat voetgangers en fietsers een grotere kans maken op een ongeluk met een hybride auto dan met een reguliere auto. Weggebruikers zouden de stille hybride auto’s niet of te laat opmerken. Er wordt gewerkt aan oplossingen.

De Amerikaanse National Highway Safety Administration (NHSA) heeft haar databank geanalyseerd op ongevallen met hybride auto’s tegenover auto’s die voorzien zijn van een brandstofmotor. Hoewel de steekproef nog te weinig gegevens van hybrides bevat om de conclusies te generaliseren naar de Nederlandse situatie, blijkt dat in de Verenigde Staten voetgangers en fietsers vaker in botsing komen met auto’s die zowel een brandstofmotor als elektromotor hebben.

Er kwamen 77 voetgangers en 48 fietsers in botsing met hybride auto’s, op een totaal van 8.387 hybrides. Van de 559.703 brandstofmotor auto’s botsten er ook een deel, met 3.578 voetgangers en 1.862 fietsers. Met andere woorden: de voetgangers in deze ‘real world data’ liepen grofweg anderhalf keer zoveel risico om onder een hybride auto terecht te komen dan onder gangbare auto’s. Voor fietsers was de kans zelfs bijna twee keer zo groot.

Situaties

Opvallend is dat de meeste ongevallen, voor beide type auto’s, overdag en met goed zicht plaatsvonden. Om een goede vergelijking mogelijk te maken heeft de NHSA de ongevallen uitgesplitst naar situaties. Daar komt geen significant verschil tussen de voertuigtypes uit naar voren, zolang het gaat om ongevallen op de weg of bij het rechtdoor rijden.

Daartegenover staat het hogere aantal ongelukken met hybride auto’s, ten opzichte van brandstofauto’s, in alle volgende situaties. Allereerst vonden deze plaats tijdens langzaam rijden, bijvoorbeeld tijdens het afremmen, stoppen of het verlaten van een uitrit of parkeerplaats. Daarnaast zijn duidelijke verschillen te vinden wanneer de auto’s keerden, op de weg of tijdens het afslaan. Voor fietsers was het duidelijk gevaarlijker op kruisingen en bij voorsorteervakken. In alle geconstateerde situaties is de gemene deler dat de auto’s reden met lage snelheid.

Stilte

De onderzoekers concluderen dan ook dat hybrides gevaarlijker zijn dan brandstofmotor auto’s doordat ze zeer stil zijn. Vanwege de lage snelheid waarmee optrekken, afremmen, keren of afslaan gepaard gaat, worden de hybride auto’s in deze situaties meestal aangedreven door de elektromotor, die nauwelijks geluid maakt.

In de Belgische krant De Standaard reageert verkeersprofessor Tom Brijs van de Universiteit van Hasselt: “Het gevaar van een te stille wagen heeft te maken met het verwachtingspatroon van mensen. Die hybride wagens vormen een nieuwe en nog relatief kleine groep van voertuigen in het verkeer. Zodra dit soort auto's ingeburgerd raakt, gaan mensen hier ook explicieter rekening mee houden. Dan zal het nadelige effect op de veiligheid normaal verdwijnen.”

Niet iedereen wil hierop wachten. De Europese Unie zint op wetgeving, bijvoorbeeld om een minimum aan (kunstmatig) geluid per auto verplicht te stellen. Diverse autofabrikanten experimenteren al met oplossingen, variërend van het toevoegen van lichtsignalen tot luidsprekers die geluid maken dat toeneemt met de acceleratie. Er zouden zelfs al Hollywood-producenten benaderd zijn voor heuse soundtracks.

9 oktober 2009

Jeep ligt in de V.S. in de clinch met het Center for Auto Safety. Het veiligheidsinstituut is van mening dat de Grand Cherokee die van 1993 tot 2004 is geproduceerd teruggeroepen moet worden omdat er een bovengemiddeld brandgevaar is bij aanrijdingen.

Het Center for Auto Safety in de V.S. raad de overheid aan om 2,3 miljoen Jeeps Grand Cherokee, die zijn geproduceerd tussen 1993 tot 2004, terug te laten roepen voor aanpassingen aan de brandstoftank. Volgens het instituut is de kans op brand bij een aanrijding van achteren bij de Grand Cherokee drie tot vier zo groot als bij andere auto’s in dit segment.

In een speciale petitie geeft het Center for Auto Safety aan dat er 172 fatale branden uitbraken bij Grand Cherokee’s waarbij 254 doden waren te betreuren. Het instituut zegt dat er een ontwerpfout is gemaakt in de brandstoftank, die zou onbeschermd zijn waardoor de kans op scheuren groter is.

Chrysler, het moederbedrijf van Jeep, is het niet eens met de veiligheidsorganisatie. Volgens het Amerikaanse concern zijn de cijfers ‘ruwe data’ waaruit ‘simplistische en ongefundeerde conclusies’ zijn getrokken. De Amerikaanse autobouwer geeft aan dat de cijfers bijvoorbeeld niet laten zien hoe het vuur is ontstaan en dat een uitgebreid onderzoek zal aantonen dat de Grand Cherokee niet slechter presteert dan andere auto’s in dat segment.

24 september 2009

De veiligheid van auto’s hangt samen met de toegepaste aandrijflijn en gebruikte brandstoffen. Dat maakt sommige mensen huiverig voor nieuwe technieken als een elektrische aandrijving. Volvo is alvast begonnen om ook bij elektrische auto’s de veiligheid voorop te zetten.

Afgelopen week maakte het Zweedse automerk Volvo bekend dat het experimenteert met een elektrische C30. Het bedrijf geeft aan dezelfde hoge veiligheidsstandaarden te hanteren voor elektrische auto’s als voor wagens met een brandstof-aandrijflijn. De aard van de aandrijving kan echter wel specifieke veiligheidsrisico’s met zich mee brengen.

Zo zou het in theorie mogelijk kunnen zijn dat bij een aanrijding de accu’s gaan lekken of dat er zelfs kortsluiting optreedt. Volvo is daarom druk doende met het onderzoeken van de veiligheid van elektrische auto’s. “Op dit moment bekijken we hoe een accu zich gedraagt tijdens felle remmanoeuvres en botsingen. Ook voeren we volledige crashtesten uit om te kijken hoe de technologie in elektrische auto’s reageert.”

Zoals altijd gaat Volvo bij deze testen uit van situaties in het dagelijks leven, en maakt het gebruik van de omvangrijke database met gegevens van ongevallen die hebben plaatsgevonden. Het onderzoek richt zich bijvoorbeeld op het weggedrag van de auto – beïnvloed door het gewicht van het accupakket – in een conflictsituatie. Ook wordt nagegaan of de ‘aardlekschakelaar’ na een aanrijding de accu’s uitschakelt en isoleert in geval van kortsluiting.

“Wellicht zal blijken dat elektrische auto’s zelfs veiliger zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor,” aldus Thomas Broberg, veiligheidsexpert bij Volvo. De elektrische C30 wordt, naast de specifieke voorzorgsmaatregelen, ook uitgerust met de standaard veiligheidsvoorzieningen zoals een kooiconstructie, airbags, stabiliteitsprogramma’s en assistentiesystemen.

19 september 2009

De politie gaat strenger optreden tegen automobilisten die niet handsfree bellen. Om het verkeer veiliger te maken moet het hele korps meewerken aan het uitbannen van het fenomeen.

Bert Wijbenga, belast met verkeerszaken in de Raad van Korpschefs bij de politie, heeft bekendgemaakt dat het optreden tegen bellende automobilisten de komende jaren een van de speerpunten wordt in zijn organisatie. Sinds 2002 is het verboden om met de handen aan de telefoon te bellen tijdens het rijden. Jaarlijks worden ongeveer honderdduizend boetes uitgeschreven aan verkeersdeelnemers die zich daar niet aan houden. Toch blijft het fenomeen bestaan.

Daarom komt er volgend jaar een nieuwe publiekscampagne van de politie en Veilig Verkeer Nederland. Tegelijktijd gaan politieagenten beter opletten en harder optreden. Niet langer is deze taak alleen toebedeeld aan de verkeershandhavingsteams van het Openbaar Ministerie. Alle agenten worden aangemoedigd alert te zijn en op te treden. Volgens een woordvoerder zijn er zo’n dertigduizend agenten die, als verkeersdeelnemer, ook hun mede-weggebruikers in de gaten kunnen houden.

“De pakkans moet worden vergroot, want te veel automobilisten komen nu nog makkelijk weg wanneer ze met de hand aan het oor aan het bellen zijn,” aldus Wijbenga. Vanaf 2010 is het de bedoeling direct een boete à 150 euro uit te schrijven. Het streven is het fenomeen uit te bannen en de verkeersveiligheid te vergroten.

Bestuurders die per se willen bellen tijdens het rijden kunnen dit doen met behulp van een ‘handsfree carkit’ of een ‘oortje’. Overigens kunnen ook gevaarlijke situaties voorkomen wanneer de telefoon, met een snoer verbonden aan het oortje, tussen de benen van de automobilist ligt. “Als je een vreemde manoeuvre in het verkeer maakt en het blijkt dat je aan het bellen bent met een oortje, dan kun je ook een boete krijgen vanwege onveilig rijgedrag.”

30 augustus 2009

Autostoeltjes moeten zo min mogelijk worden gebruikt voor zeer kleine baby’s of voor kinderen die ziek zijn of te vroeg geboren. Deze waarschuwing uit een Rotterdamse hoogleraar na de publicatie van een studie in het wetenschappelijk tijdschrift Pediatrics (‘Kindergeneeskunde’).

Uit de studie blijkt dat het zuurstofgehalte bij baby’s kan dalen met ruim 5 procent wanneer de kinderen in een autostoeltje zitten of liggen. De zuigeling neemt in zo’n stoeltje namelijk een houding aan waarin het niet goed kan doorademen.

Hoogleraar kindergeneeskunde Hans van Goudoever reageert in het Algemeen Dagblad: “Ik ken gevallen waarin kinderen tijdens een lange autorit stopten met ademen en medisch ingrijpen noodzakelijk was.” Van Goudoever ziet ‘geen alternatief’ voor autostoeltjes maar roept op om het gebruik tot het minimale te beperken: “Sommigen rijden zelfs met een pasgeboren kindje naar Italië. Zulke acties raad ik nadrukkelijk af.”

Ook geeft de hoogleraar aan dat autostoeltjes niet als slaapplaats gebruikt moeten worden. “De baby slaapt lekker in tijdens het rijden en dan laten ze hem maar in het autostoeltje verder slapen. Dat moet je nooit doen.”

Volgens Van Goudoever is het voor gezonde baby’s niet zo erg een korte tijd in een autostoeltje door te brengen. Maar het kan gevaarlijk zijn voor zeer kwetsbare kindjes. Dat zijn bijvoorbeeld pas geborenen, te vroeg geboren baby’s, kinderen die een hartprobleem hebben, zuigelingen die een kou hebben gevat en baby’s met een griepje.

26 augustus 2009

EuroNCAP heeft acht nieuwe modellen tegen het blok gezet. Op een model na scoren ze allemaal vijf sterren voor de crashveiligheid. Voetgangersveiligheid blijft een heikel punt bij de crashtest.

EuroNCAP testte de Citroën C3, Honda Insight, Kia Sorento, Renault Scenic, Skoda Yeti, Subaru Legacy, Toyota Prius en de Volkswagen Polo op crashveiligheid. Alle modellen weten vijf sterren te scoren, behalve de Citroën C3. De compacte Fransman krijgt ‘straf’ omdat ESP niet op alle uitvoeringen tot de standaarduitrusting behoort.

Het is opvallend dat Citroën hiervoor kiest, de C3 Picasso scoorde bij een eerdere crashtest ook geen vijf sterren om dezelfde reden. De C3 haalt op het onderdeel crashveiligheid voor inzittenden meer punten dan de Subaru Legacy, die wel vijf sterren krijgt. De Skoda Yeti scoort het hoogst op het onderdeel inzittendenveiligheid voor volwassen, in de Volkswagen Polo zijn kinderen het veiligst.

Het onderdeel voetgangersveiligheid blijft een kritiek punt. EuroNCAP zegt dat de goede scores van de beide hybrides op dit onderdeel hoop geeft voor wat we in de toekomst mogen verwachten. De whiplashtest is tegenwoordig ook een vast onderdeel. De Citroën C3 scoort beroerd op bescherming tegen een whiplash, de Honda, Kia en Skoda bieden de beste bescherming.

20 augustus 2009

In 2008 zat 6,8 procent van de bestuurders met meer dan 0,2 promille alcohol in zijn bloed achter het stuur. In 2006 was dat percentage nog 9,8 procent. Het aandeel zware drinkers is gelijk gebleven.

Uit onderzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat blijkt dat het alcoholgebruik onder autobestuurders is afgenomen. In 2008 blies 6,8 procent meer dan 0,2 promille. Voor beginnende bestuurders betekent dat een overtreding, ervaren bestuurders – rijbewijs langer dan vijf jaar – mogen maximaal 0,5 promille blazen.

Van de beginnende bestuurders gaat 4,8 procent in de fout, in 2007 was dat nog 5,2 procent. De daling wordt vooral veroorzaakt door de lichte drinkers (tussen 0,2 en 0,5 promille). Op vrijdagnacht tussen 2 en 4 uur vinden de meest overtredingen onder de beginnende bestuurders plaats, maar liefst 11,3 procent zit dan boven het toegestane promillage.

Ook valt op dat beginnende bestuurders in de leeftijdsgroep ‘ouder dan 25 jaar’ veel vaker de fout in gaan dan jonge bestuurders. Bij ervaren bestuurders is het aantal overtredingen gedaald van 3,2 naar 2,9 procent. Ook hier is het aandeel lichte drinkers (tot 0,8 promille) het hardst gedaald. Opvallend is verder dat mannen (3,6 procent) veel vaker met te veel alcohol op achter het stuur kruipen dan vrouwen (1,6 procent). Het aandeel zware drinkers (meer dan 1,3 promille) bleef in 2008 gelijk. De overheid wil voor deze groep een alcoholslot invoeren.

3 augustus 2009

De proef met de speekseltest om drugsgebruik onder automobilisten op te sporen is positief verlopen. De Raad van Hoofdcommissarissen van politie pleit daarom voor wettelijk gebruik van de test plus een ‘zero tolerance’-beleid. Maar het Trimbos-instituut betwijfelt de nauwkeurigheid van de test.

De ministers Eurlings (Verkeer) en Hirsch Ballin (Justitie) willen eind augustus reageren op de onderzoeksresultaten van het proefproject. Volgens de politietop kan iedere agent met de speekseltest binnen enkele minuten zien of een autorijder drugs heeft gebruikt. De Raad beveelt dan ook aan het gebruik van de test wettelijk vast te leggen. Zelfs het gebruik van kleine hoeveelheden drugs wil de Raad strafbaar stellen. Zo’n zero tolerance-beleid in het verkeer zou jaarlijks tachtig levens kunnen redden.

Drugs- en verslavingsonderzoeker Daan van der Gouwe van het Trimbos-instituut stelt vraagtekens bij de haalbaarheid van deze aanbevelingen: “Zo’n speekseltest toont wel aan dat iemand drugs gebruikt heeft, maar niet wanneer en hoeveel.” Zo blijven er bij een regelmatig blower ongeveer tot twee weken na gebruik cannabis-sporen in het bloed, terwijl wetenschappelijk onbekend is hoelang drugssporen in iemands speeksel achterblijven.

“Dan kun je op die manier dus niet vaststellen of het drugsgebruik van invloed is op het rijgedrag,” aldus de onderzoeker. Van der Gouwe pleit voor het afwachten van Europese onderzoeksresultaten, begin volgend jaar, die meer duidelijkheid moeten geven over de periode dat drugssporen in het speeksel zichtbaar zijn. “Het zou onrechtvaardig zijn om iemand te beboeten met drugssporen in zijn speeksel, terwijl de persoon normaal in staat is om auto te rijden,” vindt de onderzoeker.

Verder wijst de Trimbos-onderzoeker erop dat niet alle (hoeveelheden) drugs in Nederland verboden zijn. In tegenstelling tot alcohol is er echter nooit een wettelijke grens vastgelegd van de hoeveelheid drugs die iemand in het lichaam mag hebben bij het autorijden. Een zero tolerance-beleid zou dit vraagstuk overigens overbodig maken.

31 juli 2009

Het merendeel van de bestuurders wisselt te weinig af met de bijrijder onderweg naar de vakantiebestemming. Ze houden zich niet aan de voorgeschreven rij- en rusttijden. Dat blijkt uit onderzoek van Veilig Verkeer Nederland en opticien Pearl.

De drukste reisdag van het jaar staat weer voor de deur, vele Nederlanders vertrekken met de auto naar hun vakantiebestemming elders in Europa. Uit onderzoek blijken ze de aanbevolen rijtijd van maximaal twee uur aan hun laars te lappen.

53 procent van de Nederlanders houdt zich niet aan de aanbevolen ‘twee uur rijden, een kwartier rust’. Slechts een kwart van de ondervraagden doet dit wel. Twintig procent rijdt zelfs drie tot vijf uur achter elkaar zonder pauze. Bijna een derde geeft aan niet of ‘meestal niet’ af te wisselen achter het stuur met de bijrijder.

Nederlanders gaan daarentegen wel uitgerust op reis. 66 procent slaapt minimaal zes uur voor aanvang van de reis en twaalf procent slaapt vier tot zes uur. Om de drukte zoveel mogelijk te ontwijken reizen veel Nederlanders ’s nachts. 44 procent vindt het niet erg om in het donker te rijden.

29 juli 2009

Een sms’je versturen tijdens het rijden verhoogt de kans op een (bijna)ongeluk 23 keer ten opzichte van autorijden zonder afleidingen. Niet zozeer het uitvoeren van een andere taak, maar het afwenden van de ogen van de weg is de oorzaak van het sterk vergrote risico. Dat blijkt uit een recente Amerikaanse studie.

In tegenstelling tot vele andere onderzoekers, voerden de geleerden van het Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) geen laboratorium- (simulator-) of literatuurstudies uit. Zij deden ‘real life’ onderzoek onder chauffeurs van vrachtwagens en bestelauto’s. Gedurende ruim zes miljoen rij-uren werden de chauffeurs geobserveerd met camera’s en andere meetapparatuur. De analyses van deze metingen halen een aantal mythes onderuit over afleiding tijdens het rijden door mobiel bellen.

Het eerste doorgeprikte fabeltje is dat spreken en luisteren door een gsm even gevaarlijk zou zijn als visueel mobiele taken. Maar de de kans op een ongeval bij alleen luisteren en praten is slechts iets groter (maximaal 1,3 keer) dan wanneer autorijders zich op de weg concentreren. Een groter risico wordt pas gelopen wanneer bestuurders hun ogen van de weg afhalen. Zo neemt de kans op ongevallen duidelijk toe wanneer de chauffeurs een nummer intoetsen (5,9 keer voor vrachtwagenchauffeurs) of een mobieltje of iets anders proberen te pakken (6,7 keer).

Het grootste gevaar wordt echter gelopen tijdens het sms’en. Bij het intypen van een tekstberichtje ontstaat liefst 23,2 keer zo veel gevaar dan normaal. De ogen van chauffeurs zijn iedere keer 4,6 tot 6 seconden afgewend. Dat is, bij een snelheid van bijna 90 km/u, te vergelijken met de lengte van een voetbalveld. De bestuurder kijkt dus meerdere keren achtereen zo’n 100 m naar het schermpje van het mobieltje in plaats van naar wat er op de weg gebeurt.

Een ander onderzoeksresultaat is dat jonge autobestuurders die nog maar pas hun rijbewijs hebben veel vaker telefoneren tijdens het bellen. Daarnaast doen ze dit in veel riskanter situaties dan ouderen. De jongeren komen daardoor vier keer vaker in een (bijna)ongeluk terecht dan volwassen autorijders. Aan de andere kant haalt de VTTI-studie de mythe onderuit dat telefoneren tijdens het rijden net zo gevaarlijk zou zijn als rijden onder invloed van alcohol. Het veiligst is een volwaardige handsfree set die bijvoorbeeld wordt geactiveerd door te spreken. Een ‘koptelefoon’ set daarentegen vereist taken als nummers intoetsen en houdt de ogen dus van de weg.

20 juli 2009

Tijdens een standaarduitwijkproef die alle testauto’s van het Duitse tijdschrift Autobild afleggen is de Daihatsu Cuore bijna omgevallen. Dankzij de ervaren testrijder kwam de auto weer op vier pootjes terecht.

Het Duitse tijdschrift Autobild voerde voor een multitest met andere stadsauto’s een standaard uitwijkproef uit met de Cuore. De kleine Japanner zorgt voor een onaangename verrassing en kiept bijna om in de test. Alleen dankzij adequaat optreden van de ervaren testrijder kan de auto weer ongeschonden terug naar de importeur.

De Cuore vertoont een hoge mate van instabiliteit en dat kan gevaarlijke situaties opleveren. Dat auto’s omkiepen bij deze routinetest is een zeldzaamheid maar niet voor het eerst. Daihatsu in Duitsland gaat bekijken of de Cuore met andere stabilisatoren en grotere wielen kan worden uitgerust om de veiligheid van het stadsautootje te verbeteren.

Daihatsu levert ESP niet langer als optie op de Duitse markt omdat er niet voldoende vraag zou zijn naar het systeem. Ook in Nederland is het stabiliteitssysteem van de optielijst verdwenen, alleen de duurste Complete-uitvoering (16.345 euro) is standaard voorzien van ESP.

Iedereen is het er wel mee eens dat sommige automobilisten een gevaar voor anderen en zichzelf vormen op de weg. Voorbeelden zijn autorijders met veel alcohol op, automobilisten die onder invloed zijn van drugs, asociaal rijgedrag vertonen en mensen die medisch gezien onvoldoende fit zijn om deel te nemen aan autoverkeer. Toch, wanneer we zelf tot een van deze groepen behoren, zullen we de auto niet snel vrijwillig laten staan. De overheid grijpt daarom steeds vaker in. Als het nodig is, zelfs met het invorderen van het rijbewijs.

Over de laatste vier jaar is het aantal rijbewijzen dat automobilisten moesten inleveren gestaag gestegen. In 2008 werden 9.458 rijbewijzen ingenomen, tegenover 7.078 het jaar ervoor – een stijging van 34 procent. Dat is te lezen in het jaarverslag 2008 van het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR).

Een aanzienlijk deel van de ongeldigverklaringen (2.751 ofwel 29 procent) is het gevolg van de weigering van automobilisten om deel te nemen aan de hen verplicht opgelegde ‘Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer’ (EMA). Ook in een groot aantal van de overige gevallen is alcohol in het spel: in 4.466 gevallen (47 procent). We kunnen concluderen dat autorijders met alcohol op ruim driekwart van de mensen vertegenwoordigen die de veiligheid op de weg in gevaar brengen.

Educatieve Maatregel Gedrag en Verkeer

Vooruitlopend op de invoering per 1 januari 2009, konden politie en justitie eind 2008 al mensen aanmelden voor twee nieuwe cursussen. Voor beginnende autorijders is dat de ‘Lichte EMA’. In deze maatregel komen vooral jongeren terecht die minder dan vijf jaar hun rijbewijs hebben en betrapt zijn met een alcoholpromillage tussen de 0,5 en 0,8. De ‘Educatieve Maatregel Gedrag en Verkeer’ (EMG) is een driedaagse cursus voor weggebruikers die anderen in gevaar brengen met asociaal rijgedrag. Voorbeelden zijn bumperkleven, snijden en rechts inhalen. Het doel van de cursussen is herhaling te voorkomen.

Beide maatregelen zijn in 2008 al ruim honderd keer opgelegd. In totaal (dus inclusief de EMA) gingen vorig jaar 11.095 mensen verplicht op cursus, tegenover 8.921 keer in 2007. De stijging van 24 procent laat zien dat ook de kans op een educatieve maatregel duidelijk is toegenomen.

Het CBR neemt ook rijbewijzen in van mensen wier rijvaardigheid onvoldoende blijkt te zijn (580 keer). Daarnaast volgt invordering indien uit medisch onderzoek blijkt dat iemands gezondheid onvoldoende de verkeersveiligheid waarborgt (1.661 maal). Ook in deze situaties is het aantal nietigverklaringen gestegen.

In deze periode nemen veel mensen de auto om op reis te gaan. Helaas wordt de vakantiepret soms bedorven door een ongeval. Hierbij kan oververmoeidheid een rol spelen. Daarom haalt het Ministerie van Verkeer ook dit jaar de campagne ‘Word geen slaaprijder’ van stal.

Naar schatting speelt vermoeidheid een rol bij 10 tot 15 procent van de ongevallen. Het is dus zaak om uitgerust achter het stuur plaats te nemen. Ook na verloop van tijd kan de slaap toeslaan. Koffie en harde muziek kunnen de symptomen even uitstellen maar helpen uiteindelijk niet tegen vermoeidheid. Daarom geven we hier de tips – of eyeopeners – uit de campagne ‘Word geen slaaprijder’.

Eyeopeners

Tips vóór vertrek:

• Als je vooraf een rit uitstippelt, neem dan ook de rustpauzes mee in je planning.
• Zorg voor voldoende nachtrust. Slaap minimaal zes uur, als je ver moet rijden acht uur.
• Drink niet teveel. Alcohol zorgt voor een slechte nachtrust.
• Rij zo min mogelijk ’s nachts. Je bent dan van nature minder alert.

Tips voor onderweg:

• Neem na twee uur rijden een kwartiertje rust.
• Parkeer op een veilige plek zodra je vermoeidheid voelt aankomen. Kort slapen (maximaal 30 minuten) is de beste manier van uitrusten.
• Hou het koel in de auto. Warmte en roken maken je slaperig.
• Wissel regelmatig van bestuurder als dat kan.
• Eet en drink af en toe iets kleins en licht verteerbaars. Een volle maag maakt je moe.

Slaaprijder

In de campagne van 2008 werd de term ‘slaaprijder’ geïntroduceerd. Maar wanneer ben je eigenlijk een slaaprijder? Achter elkaar gapen is een duidelijk signaal van vermoeidheid en het betekent dat je de weg af moet om uit te rusten. Concentratieverlies, rijden met onregelmatige snelheid en moeite om binnen de lijnen te rijden zijn andere symptomen. Bij zware oogleden en knikkebollen ben je eigenlijk al te laat: je bent dan al bijna in slaap gevallen want knikkebollen is ook een vorm van slapen.

Het is levensgevaarlijk om door te rijden wanneer je moe bent: vermoeide automobilisten hebben minder reactievermogen, schatten situaties niet goed in en nemen verkeerde beslissingen. Als slaaprijder breng je niet alleen jezelf in gevaar. Ook de gezinsleden met wie je op vakantie gaat en andere weggebruikers lopen risico. Uit onderzoek blijkt dat de kans op een ongeluk zelfs vier keer zo groot is wanneer een bestuurder moe is. In bijna 15 procent van alle ongevallen speelt vermoeidheid een rol, dat komt neer op ongeveer 700 tot 1.000 ernstige ongevallen per jaar.

Campagne

In het kader van de campagne ‘Word geen slaaprijder’ kun je binnen de landsgrenzen het Dream Team tegenkomen. Dit promotieteam deelt vakantiefolders met tips uit plus kussentjes om een uiltje op te knappen. Langs de weg zijn weer mottoborden geplaatst. Ook op internet vind je suggesties om de ogen open te houden, bijvoorbeeld op de routeplanner van Routenet. De campagne heeft daarnaast een eigen website, www.wordgeenslaaprijder.nl.

24 juni 2009

Veilig Verkeer Nederland (VVN) wil een algeheel inhaalverbod op 80 km/u-wegen in Nederland. Het moet door middel van afscheidingen onmogelijk worden om in te halen op dit soort wegen, waar nog altijd veel verkeersslachtoffers vallen.

VVN-voorzitter en ex-minister Karla Peijs pleit voor een algeheel inhaalverbod op 80 km/u-wegen in Nederland. Zes op de tien verkeersdoden valt nog altijd op 50 en 80 km/u-wegen dus hier valt veel winst te behalen. Om te voorkomen dat automobilisten toch inhalen moet er een afscheiding tussen de rijbanen worden aangebracht.

Peijs zei dit in Rotterdam, op een congres voor verkeersveiligheid. Ze liet nog meer proefballonnetjes los die volgens VVN de verkeersveiligheid verhogen. Zo pleit ze voor het geven van verkeerslessen op de middelbare school en wil ze de snelheid op gevaarlijke wegen verlagen van 70 naar 50 km/u.

Het meest opmerkelijke voorstel is toch wel om de voorrangsregels op rotondes te veranderen. Volgens VVN is het beter als fietsers binnen de bebouwde kom niet langer voorrang hebben op een rotonde. Buiten de bebouwde kom is dit al zo. Door dit gelijk te trekken ontneem je een hoop onduidelijkheid voor weggebruikers.

Veilig Verkeer Nederland is eind juni 2009 gastheer van een internationaal congres over het verminderen van jeugdige slachtoffers in het verkeer. De Nederlandse organisatie denkt jongeren te kunnen beïnvloeden met een computergame.

In Rotterdam komen een zestigtal veilig verkeerorganisaties bijeen voor het congres van koepelorganisatie La Prévention Routière Internationale (IPR). De bijeenkomst staat volledig in het teken van het verminderen van dodelijke slachtoffers onder jonge verkeersdeelnemers. “Er vallen ieder uur wereldwijd 44 dodelijke slachtoffers in de doelgroep 18 tot 24 jaar,” zegt Joop Goos van VVN ter verduidelijking. “En deze cijfers kunnen rap naar beneden als beleid, wetgeving, handhaving en educatie gaan samenwerken.”

Om jongeren beter te kunnen bereiken zal Kirsten Verdel vertellen welke lessen zij heeft geleerd van haar werk in het Obama-campagneteam. Verder worden tijdens het congres computergames gepresenteerd die jongeren moeten aanspreken. De spellen zijn voortgekomen uit een wedstrijd die VVN had uitgeschreven.

Urban Chaos

In de winnende game, Urban Chaos van vier studenten Communicatie en Media van de Hanzehogeschool Groningen, neemt de speler het als fietser op tegen Arie de Verkeersanarchist. De speler moet diverse missies afronden die hem of haar de gevaren en de onvergeeflijkheid van het verkeer bij moeten brengen.

Natuurlijk komen jongeren als beginnend automobilist ook aan bod tijdens het congres. De Nederlandse onderzoeker Willem Vlakveld van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid houdt een lezing over de redenen waarom beginnende, jonge autorijders verantwoordelijk zijn voor een zodanig hoog aantal ongevallen. Collega Sonja Forward uit Zweden houdt zich bezig met de voorspelling van onveilig rijgedrag onder jong volwassenen. Amerikaans journalist Tom Vanderbilt spreekt over wat we in de spiegel zien: vaak zijn deze beelden complexer dan dat we denken. Natuurlijk is er ook aandacht voor preventieprojecten, zoals die van het Marokkaanse veilig verkeercomité.

Anders dan andere jaren zal de informatie die wordt uitgewisseld tijdens het congres uitmonden in een resolutie. Minister Eurlings zal deze eind november indienen op de eerste VN-conferentie voor verkeer in Moskou.

17 juni 2009

Het aantal verkeersdoden in de Europese Unie is in 2008 met tien procent gedaald naar 39.000. Ondanks de daling lopen de meeste landen achter op de doelen die door de EU zijn gesteld, zo maakt de Europese Raad Veilig Verkeer (ETSC) bekend.

In de Europese Unie zijn afgelopen jaar minder verkeersdoden gevallen dan in 2007. In dat jaar waren er nog 43.000 dodelijke slachtoffers te betreuren, in 2008 daalde dat aantal naar 39.000. Volgens de ETSC is een deel van de daling toe te schrijven aan de afname van het aantal voertuigen op de weg door de recessie.

Ondanks de daling van tien procent lopen de meeste landen in de EU niet op schema om de doelen voor 2010 te halen. In 2001 hebben de landen afgesproken om tot 2010 het aantal dodelijke verkeersslachtoffers te halveren. Dat betekent dat er nu al meer dan vijftig procent minder verkeersdoden zouden moeten zijn maar het afnamepercentage blijft steken op slechts 28.

In Nederland daalde het aantal gevallen met dodelijke afloop met 41 slachtoffers naar 750. Dat is een afname van vijf procent. Daarmee scoort Nederland onder het EU-gemiddelde. Volgens verkeersminister Eurlings ligt Nederland echter op schema en wordt er alweer gekeken naar de volgende doelstelling: slechts vijfhonderd verkeersdoden in 2020.

10 juni 2009

Mercedes geeft een kijkje in de keuken van toekomstige veiligheidstechnieken. De ingenieurs van het Duitse merk werken aan tal van innovaties en een aantal daarvan laat het merk zien in de ESF conceptcar.

De Mercedes ESF laat zien wat we op veiligheidsgebied de komende jaren mogen verwachten van het merk. ESF staat voor ‘Experimentelles Sicherheits Fahrzeug’, een etalage van techniek die in sommige gevallen pas in de verre toekomst werkelijkheid wordt.

De ESF is voorzien van opblaasbare metalen structuren in de portieren. In ruststand is het metalen gedeelte in de portieren opgevouwen om ruimte en gewicht te besparen. Bij een aanrijding blaast een gasgenerator de metalen delen op en bouwt een druk op waardoor er een stevige structuur ontstaat.

De Braking Bag is een soort van airbag onder de auto. Deze activeert zichzelf bij een dreigende aanrijding en zorgt er met z’n stroeve onderlaag voor dat de auto stabiliseert. Hierdoor kan de kreukelzone optimaal in werking treden, omdat de auto geen duikbeweging maakt. Pre Safe Pulse zorgt met opblaasbare kussens in de stoelen dat de inzittende vijf centimeter naar het midden van de auto wordt verplaatst bij een zijdelingse botsing. Dat vermindert de krachten op het lichaam.

De ESF is voorzien van een communicatiesysteem dat met andere auto’s in verbinding staat. Zo kunnen bestuurders elkaar waarschuwen voor slecht weer of obstakels op de weg. Andere innovaties zijn de Spotlight Lightening Function (extra verlichting bij gevaarlijke situaties), Side Reflect (reflecterend materiaal op de zijkant) en de Belt Bag (veiligheidsgordel met ingebouwde airbag).

Zie ook de video over de ESF

Een Europese test van 28 verschillende kinderzitjes uit alle gewichtsklassen heeft ‘redelijke’ resultaten opgeleverd. De vijf zitjes die ‘slecht’ scoren zijn geen van alle verkrijgbaar in Nederland. De in ons land beschikbare kinderzitjes scoren ‘goed’ of ‘redelijk’.

Ieder jaar test de ANWB babyautostoeltjes, kinderstoeltjes en zittingverhogers. Dit keer nam de organisatie samen met haar zusterclubs 28 kinderzitjes onder de loep. Naast veiligheid kwamen ook de aspecten gebruik, comfort voor het kind en afwerking & reiniging aan bod. Aanvullend werden frontale en zijdelingse botsingen gesimuleerd. Hiervoor werd een Opel Astra gecrasht die steeds voorzien was van de kinderzitjes. In de zitjes zat een testdummy die de opgelopen belasting registreerde.

Er is getest volgens de eisen die de ANWB en het veiligheidsinstituut EuroNCAP stellen. Dat betekent dat de lat hoger ligt dan de wettelijke eisen die aan kinderzitjes gesteld worden. Zo hanteren de onderzoekers de EuroNCAP-normen in plaats van de minimale richtlijnen die horen bij het ECE-goedkeuringslabel op een zitje.

Scores

Vijf kinderzitjes in de test scoorden slecht. Geen van deze zitjes is in Nederland verkrijgbaar. Van de elf in ons land beschikbare kinderzitjes krijgen acht stuks het oordeel ‘goed’ en drie de score ‘redelijk’. Volgens de ANWB zijn er verder drie zitjes via internet beschikbaar die ook met een ‘goede’ score eindigden.

Een opvallend resultaat is dat de veiligheid van een kind alleen kan worden gewaarborgd door een volwaardig kinderzitje. Zelfs wanneer een auto hoofd- en zijairbags achterin heeft bieden deze onvoldoende bescherming. Zo is op bijgaande foto te zien hoe het hoofd van een testdummy, gezeten op een zittingverhoger zonder rugleuning, bij een zijwaartse botsing hard tegen het portier slaat. Bij dergelijke zittingverhogers ontbreekt hoe dan ook elke steun voor het kwetsbare hoofd van een kind.

Aanbevolen zitjes

De ANWB heeft op basis van de uitslagen over de jaren 2007, 2008 en 2009 een lijst samengesteld van de scores van alle in Nederland verkrijgbare kinderzitjes. De beste scores zijn te vinden onder de autostoeltjes voor kinderen tot 13 kg: de Maxi-Cosi CabrioFix met Easy Fix en de Römer Baby-Safe plus Isofix eindigen als ‘zeer goed’. Alle zitjes die ‘zeer goed’ scoren bij een frontale botsing zijn kinderzitjes die de kinderen tegen de rijrichting in vervoeren.

Voor kinderen tot 10 kg scoort de Römer Baby-Safe Sleeper het best, tot 18 kg zijn de HTS BeSafe iZi Kid X1 Isofix en de Ellermeyer G0/1 Isofix (basis) aan te bevelen. Ook de Kiddy Comfort Pro – voor kinderen tussen de 9 en 36 kg – scoort ‘goed’. De meeste uitzoek is er in de gewichtsklasse van 9 tot 18 kg, maar liefst negen van deze kinderzitjes zijn ‘goed’. Alleen de Jané Matrix Cup is af te raden; dit zitje scoort ‘net voldoende’ op alle testonderdelen.

De auto-organisatie vraagt kopers van kinderzitjes niet alleen te kijken naar veiligheidsaspecten maar ook goed te letten op de gebruiksscore. Immers, alleen zitjes die correct kunnen worden gemonteerd of vastgezet kunnen voldoende bescherming bieden. Hetzelfde gaat op voor het vastgespen van het kind en de verstelbaarheid van de veiligheidsgordel.

30 mei 2009

Minister Eurlings van Verkeer grijpt in bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). Een extern onderzoek pleit het CBR weliswaar grotendeels vrij van beschuldigingen maar stelt dat het bureau nog steeds faalt bij de invordering van rijbewijzen.

De Ondernemingsraad van het CBR uitte in februari ferme beschuldigingen. Zo beweerde de raad dat zeker duizend mensen wiens rijbewijs ingenomen had moeten worden, nog steeds konden rondrijden. Het ging vooral om personen die met te veel alcohol op achter het stuur waren gekropen. Daarnaast beschuldigde de OR het CBR van het kwijtraken van medische dossiers en het onterecht afgeven van verklaringen van fysieke geschiktheid tot autorijden.

Extern onderzoek door Ernst & Young stelt nu dat vier van de vijf beweringen van de OR ongegrond zijn. Het CBR heeft volgens Eurlings op deze terreinen al maatregelen genomen die de minister ‘passend en afdoende’ vindt. Er is een reorganisatie gaande. De vijfde bewering echter blijkt gegrond: In 2008 heeft het CBR twaalf maal nagelaten om een rijbewijs in te vorderen en 250 opdrachten om de rijgeschiktheid van automobilisten te onderzoeken niet uitgevoerd. In al deze gevallen was het rijbewijs geschorst omdat eerst een geschiktheidsonderzoek moest plaatsvinden of een Educatieve Maatregel was opgelegd.

Omdat het gaat om automobilisten die een mogelijk risico vormen voor de verkeersveiligheid, acht Eurlings dit onaanvaardbaar: “Dit is een heel ernstige zaak die indruist tegen het beleid om verkeershufters aan te pakken.” De minister verscherpt het toezicht op de Raad van Toezicht van het CBR en heeft de directie een zogenaamde aanwijzing gegeven. Deze verplicht het bureau om de invorderingsprocedures van rijbewijzen te waarborgen, om afgiften van verklaringen van geschiktheid tijdig af te ronden en om het ministerie vaker en vollediger te informeren. De CBR-directeur die verantwoordelijk is voor de inname van rijbewijzen legt zijn functie neer.

27 mei 2009

Terwijl het veiligheidsinstituut EuroNCAP haar laatste botsproef aankondigt als een bewijs dat kleine en goedkope auto’s niet onveilig hoeven te zijn valt de Suzuki Alto door de mand. Het model scoort slecht in alle categorieën en behaalt een eindscore van slechts drie sterren.

Veiligheidsinstituut EuroNCAP heeft weer zes modellen onderworpen aan een crashtest. Behalve de Audi Q5 gaat het dit keer vooral om kleinere automodellen. De resultaten laten zien dat ook auto’s in de kleinste segmenten veilig kunnen zijn. Vijf van de zes geteste auto’s behaalden de maximale ‘overall’ score van vijf sterren. Naast de Audi Q5 zijn dit de Honda Jazz, Hyundai i20, Kia Soul en Peugeot 3008.

Michiel van Ratingen, secretaris-generaal van EuroNCAP zegt: “Velen beweren dat het gewicht en de grootte van de auto de enige criteria voor veiligheid zijn. Wij geloven dat andere veiligheidsaspecten net zo belangrijk zijn. De kleinere auto’s die we getest hebben en waarvan vandaag de resulten bekend zijn gemaakt tonen aan dat de grootte niet in de weg hoeft te staan van all-round veiligheid.”

Tussen de geteste auto’s zit echter een klein model dat wel degelijk slecht scoorde: de Suzuki Alto. Het is opvallend te zien dat deze auto op alle onderdelen van de test – volwassen inzittenden (55 procent), kinderen (46 procent), voetgangersveiligheid (35 procent) en safety assist (29 procent) – slecht presteerde. Inmiddels heeft Suzuki, als reactie op de lage score, besloten om ESP in ieder geval optioneel aan te bieden op alle Alto-uitvoeringen. Afwezigheid van het elektronische stabiliteitsprogramma leidt tot een lagere EuroNCAP-score.

EuroNCAP deelt complimentjes uit aan Honda en Hyundai voor de goede scores (60 en 64 procent respectievelijk) van de geteste modellen op voetgangersveiligheid. De Kia Soul blijkt goede stoelen te hebben, zo wijst de whiplash-test uit. EuroNCAP kondigt aan dat het in de komende drie jaar nog strengere eisen gaat stellen om op alle veiligheidsonderdelen betere voorzieningen te stimuleren.

22 mei 2009

Over dertig jaar bepalen zelfsturende elektrisch aangedreven voertuigen het straatbeeld. De auto’s rijden als een trein achter elkaar waardoor er geen verkeersdoden meer zullen vallen. Dat zegt het Duitse bedrijf Siemens na een uitgebreid onderzoek.

Siemens weet het zeker: in 2039 vallen er in Nederland geen verkeersslachtoffers meer. Auto’s zijn dan zelfsturend en rijden dicht achter elkaar over de weg. Er komt geen mens meer aan te pas en daardoor zal het aantal verkeersslachtoffers tot nul dalen.

Siemens zegt ook dat er over dertig jaar geen dienstregeling meer zal zijn voor het openbaar vervoer. De bussen, treinen, metro’s en trams rijden met een hoge frequentie en afhankelijk van het aantal passagiers. Reizigers kunnen via een mobiliteitspas hun reis uitzetten. Ook storingen komen niet meer voor, het onderhoud vindt plaats tijdens het rijden.

Het Duitse bedrijf heeft twee jaar lang onderzoek gedaan in veertig grote steden over de hele wereld. Siemens bestudeerde de trends voor de komende jaren en vertaalde die naar de situatie in Nederland. Het bedrijf gaat de bevindingen voorleggen aan de Nederlandse overheid en vervoersbedrijven.

19 mei 2009

Schaarse parkeerruimte en andere parkeerproblemen kunnen leiden tot onveilige situaties. Parkeeroverlast veroorzaakt ook spanningen tussen bewoners en automobilisten, waarbij soms rake klappen vallen.

Parkeerproblemen in woonwijken rondom stedelijke centra kunnen leiden tot onveilige situaties. Door het her en der neerzetten van auto’s blijft bijvoorbeeld geen veilige plek over waar kinderen kunnen spelen. Grote SUV’s die deels op de stoep staan verhinderen de doorgang voor voetgangers met rollator of kinderwagen. Vaak blijken ambulances en brandweerauto’s niet eens ongehinderd te kunnen rijden naar het adres waar zij hulp moeten verlenen.

Bovenin de top 5 van parkeer-ergernissen staat echter het gebrek aan een parkeerplek voor de eigen auto. De schaarse parkeerruimte leidt tot spanningen onder een kwart van de mensen in de woonwijken. Daarbij wordt nogal eens verbaal geweld gebruikt en in sommige gevallen praten de buren niet meer met elkaar. Ook het beschadigen van auto’s is niet ongewoon. In sommige gevallen worden rake klappen uitgedeeld.

Dit zijn enkele uitkomsten van een parkeeronderzoek dat de ANWB heeft uitgevoerd in samenwerking met het televisieprogramma Een Vandaag. Opmerkelijk is dat tweederde van de 11.000 deelnemers meldt dat er zelden of nooit gecontroleerd wordt door parkeerwachters of politieagenten. De bewoners klagen wel bij de gemeente maar slagen er niet in om hun klachten duidelijk voor het voetlicht te krijgen. Voor bewoners die in actie willen komen heeft de ANWB daarom de handleiding ‘Parkeren dicht bij huis’ ontwikkeld.

Wegen waarop slechts 30 km/u gereden mag worden zijn veel veiliger dan die met een maximum snelheid van 50 km/u. Toch vallen er nog te veel slachtoffers. Dat komt omdat de inrichting van de zones automobilisten te vaak uitnodigt om te hard te rijden.

“De 30 km-zone is niet geloofwaardig,” aldus de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid in haar rapport De veiligheid van voetgangers en fietsers op 30 km/u-erftoegangswegen. De grote schuldige blijkt de automobilist te zijn, omdat deze zich vaak niet houdt aan de maximum snelheid. Maar daar nodigt de omgeving dan ook toe uit, aldus de SWOV. 30 km-zones zijn regelmatig strak geasfalteerd en soms ontbreken zelfs drempels.

Voorrangskruisingen

Het aantal ongevallen met fietsers in de zones is tussen 1995 en 2008 sterker gestegen dan het aantal kilometers aan 30 km-wegen dat in die jaren beschikbaar kwam. Fietsers worden vooral aangereden op voorrangskruisingen. Automobilisten verlenen hen daar minder vaak voorrang dan op gelijkwaardige kruisingen. “Voorrangskruisingen horen niet in deze zones thuis,” aldus een reactie van Veilig Verkeer Nederland.

De SWOV beveelt aan om 30 km-zones zodanig in te richten, dat automobilisten zich wel moeten houden aan de snelheidslimiet. Meer onderzoek is nodig om te weten te komen hoe de zones eruit zouden moeten zien. Ook zouden meer 50 km-wegen omgebouwd moeten worden tot wegen waarop 30 km/u de maximale snelheid is. Dat zou jaarlijks 200 slachtoffers kunnen schelen. Daarnaast raadt de SWOV aan om ook in 30 km-zones veilige oversteekplaatsen in te stellen. Dat zou het aantal slachtoffers, vooral kinderen, nog eens verminderen met 50 per jaar. Tot het zover is ligt de verantwoordelijkheid bij automobilisten: goed uitkijken en niet te hard rijden.

Auto’s zijn het laatste decennium een stuk veiliger geworden voor hun volwassen inzittenden. Het besef dringt nu door dat kinderveiligheid aparte aandacht verdient. Volvo heeft drie nieuwe kinderzitjes ontwikkeld om meerijdende kinderen beter te beschermen in geval van aanrijdingen. BMW presenteert begin mei haar Amulett-project dat kinderen op straat beter moet beschermen tegen auto’s.

Want welke automobilist kent niet de nachtmerrie van een spelend kind dat van tussen twee geparkeerde auto’s ineens de straat oprent. Duitse verkeersstatistieken tonen dat in 40 procent van de fatale voetgangersongelukken, de automobilist de voetganger niet ziet tot het moment dat de botsing plaatsvindt. In een kwart van de gevallen waarbij het gaat om een kind tussen de zes en veertien jaar, verschijnt het kind plots vanachter een visuele barrière.

BMW Amulett-project

Het uitgangspunt bij BMW is dan ook het door de auto detecteren van ongemotoriseerde verkeersdeelnemers (voetgangers of fietsers) die buiten het gezichtsveld van automobilisten vallen. Daarvoor gebruikt de autobouwer Car-to-X communicatie, interactie tussen de auto en X, waarbij de ‘X’ staat voor de voetganger.

Deze moet zijn uitgerust met een transponder, een apparaatje dat een bericht uitzendt zodra het een signaal oppikt. Tijdens de test was de transponder een amulet dat de voetganger bij zich droeg. In de toekomst kan het gaan om bijvoorbeeld een identificatiechip die geplaatst wordt in een schooltas, mobiele telefoon of – bij ouderen – een wandelstok.

De computer in de auto lokt een bericht van de transponder uit, waarop deze zich aan de boordcomputer identificeert als een ‘kwetsbare wegdeelnemer’. Net als bij een sonar berekent de boordcomputer de afstand tussen de bewegende auto en voetganger. Voorziet het systeem een botsing, dan verschijnt er een waarschuwing op het informatiepaneel van de automobilist. Mocht deze niet reageren, dan zorgt de computer dat veiligheidssystemen in werking treden zoals automatisch afremmen.

Lichaamsafmetingen

De Amulett-techniek bevindt zich nog in de fase van een prototype. BMW wil vooral verder uitwerken hoe de bestuurder reageert op het waarschuwingssignaal. Een ander punt voor verdere uitwerking is een verkeerssituatie met meerdere transponder-dragende personen. De nieuwe kinderzitjes die Volvo presenteert zijn daarentegen al volledig ontwikkeld en getest. Ze zijn vanaf deze zomer bij de Volvo-dealer te koop.

Het Zweedse merk is uitgegaan van het gegeven dat de meeste verwondingen en fatale ongevallen onder meerijdende kinderen worden veroorzaakt doordat de kinderen niet goed zijn vastgezet of doordat de veiligheidsgordel niet op de juiste hoogte is afgesteld. Vooral lichaamsdelen die nog in de groei zijn, zoals het bekken, zijn kwetsbaar wanneer de gordel een onjuiste afstelling ontbeert.

Daarnaast vindt Volvo dat kinderen zo lang als mogelijk vervoerd moeten worden met het gezicht naar achteren. In ieder geval de eerste drie of vier jaar zou het kind in deze positie vervoerd moeten worden, het liefst nog langer. Dat heeft te maken met de nog niet volledig ontwikkelde nek. Bij een frontale autobotsing – het meest voorkomende en het meest gevaarlijke ongeval – kunnen de inkomende krachten dan verdeeld worden over de rug en het hoofd, en wordt de nek ontzien.

Nieuwe Volvo-kinderzitjes

Volvo heeft voor verschillende leeftijdsgroepen kinderen drie nieuwe kinderzitjes ontwikkeld. Allereerst is er het babyautostoeltje (voor baby’s tot 13 kg) met vijfpunts-veiligheidgordel. Deze heeft een in hoogte verstelbare hoofdsteun met zeven standen. De gordel past zich daarbij automatisch aan aan de hoogte van de schouders van het kindje. Het tweede zitje, een zittingverhoger voor kinderen tussen de vier en tien jaar, heeft eveneens een in hoogte aanpasbare hoofdsteun (elf standen). Samen met de verhoging zorgt dit ervoor dat de autogordel goed past bij het kind, ongeacht de lengte en de groeisnelheid.

Voor de tussenliggende leeftijdsgroepen (negen maanden tot zes jaar) komt Volvo met een ombouwbaar kinderzitje. Het autostoeltje waarin de kleine eerst achterwaarts kan zitten en slapen, is aan te passen zodra het kind ouder wordt. Het zitje fungeert dan als zittingverhoger waarbij het kind voorwaarts kijkt en vastgezet wordt met de autogordel in plaats van de aparte gordel van het zitje. Net als bij de andere zittingverhoger is deze voorzien van ruime ‘zijvleugels’ die het kind beschermen tegen botsingen van opzij. Alle mechanische en bewegende onderdelen zijn crash-bestendig bevonden.

28 april 2009

Voor een grote groep slechtzienden is de mogelijkheid om auto te kunnen rijden dichterbij gekomen. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gaf gisteren officieel toestemming om een bioptische telescoop, een hulpmiddel om in de verte te kunnen zien, te gebruiken in het verkeer.

Dat betekent dat mensen die met bril een gezichtsscherpte hebben van minder dan 0,5 – personen die in de verte geen details kunnen onderscheiden – weer tot het verkeer toegelaten kunnen worden. De bioptische telescoop is een klein kijkertje dat bovenop de brillenglazen bevestigd wordt. De automobilist gebruikt vooral zijn gewone brillenglazen maar kan met een korte knikbeweging ook de telescoop gebruiken. Die vergroot het beeld twee tot vier maal. De rijder kan hierdoor weer verkeersborden lezen en afstanden schatten. Voor andere oogafwijkingen is de kijker niet van nut.

Om in aanmerking te komen dienen slechtzienden zich met een doorverwijzing van de huisarts te melden bij Koninklijke Visio, het expertisecentrum voor mensen met een visuele beperking. Er staan inmiddels al vierhonderd mensen op de wachtlijst. Op basis van een intakegesprek, medische gegevens, een visueel en een neuropsychologisch onderzoek wordt bepaald wie er in aanmerking komt voor het hulpmiddel. Visio meet de geselecteerde personen een passende bioptische telescoop aan.

Om de verkeersveiligheid te garanderen krijgen de automobilisten eerst nog een training. De 18 proefpersonen die in voorgaande jaren zo’n cursus volgden, hadden ongeveer 24 lessen nodig om veilig om te leren gaan met de telescoop. Voordat een met telescoop uitgerust persoon tot de weg wordt toegelaten, moet deze eerst een officiële rijvaardigheidstest met goed gevolg afleggen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR).

De bioptische telescoop is ontwikkeld door Visio in samenwerking met het Universitair Medisch Centrum Groningen en het CBR.

23 april 2009

Het aantal verkeersdoden is vorig jaar gedaald tot 750. Daarmee is nu al de doelstelling voor 2010 behaald. Toch waarschuwt verkeersminister Eurlings dat er nog een lange weg te gaan is om de doelstelling van maximaal 500 dodelijke verkeersslachtoffers in 2020 te halen.

Nederland is na Malta relatief gezien het veiligste land van Europa als het gaat om dodelijke verkeersslachtoffers. Het aantal gewonden is hierin niet meegenomen. Vorig jaar telde Nederland nog 791 verkeersdoden, een daling van vijf procent.

Vooral onder kinderen en jongeren vielen minder slachtoffers, zo daalde het aantal doden in leeftijdscategorie nul tot vijftien jaar van 36 naar 25. Eurlings is blij dat de dalende trend zich voortzet maar dat is ook nodig om de doelstelling voor 2020 te halen, die is vastgesteld op maximaal 500 dodelijke verkeersslachtoffers. Dertig jaar geleden vielen er jaarlijks nog meer dan 3.000 doden in het verkeer, voordat zaken als helmen en autogordels verplicht werden.

De ANWB is blij met de daling maar waarschuwt voor het feit dat de meeste verkeersdoden te betreuren zijn op provinciale wegen. Hier valt dus nog veel winst te behalen. Ook pleit de club voor het behoud van vluchtstroken, die nu in sommige gevallen sneuvelen bij een wegverbreding.

14 april 2009

Kleine modellen zijn kansloos in een frontale botsing met middenklasse auto’s. Dat blijkt uit een test van het Amerikaanse Insurance Institute for Hightway Safety (IIHS). Het instituut liet van drie autobouwers een groot en een klein model tegen elkaar botsen.

Het Amerikaanse instituut IIHS liet drie keer een middenklasser tegen een compact model crashen en komt tot de conclusie dat de veiligheid van compacte modellen ver achterblijft. IIHS is een soort ‘Amerikaanse EuroNCAP’ en verantwoordelijk voor de crashtesten in de Verenigde Staten.

De foto’s laten het resultaat zien van een ontmoeting tussen een Toyota Camry en Yaris, een Honda Accord en Jazz (die in Amerika Fit heet) en een Mercedes C-Klasse en Smart ForTwo. In alle gevallen blijkt dat de inzittenden van de compacte modellen aanzienlijk meer risico lopen dan die van de middenklassers.

De auto’s zijn met een snelheid van 64 kilometer per uur tegen elkaar aangereden. Het beroerde testresultaat van de compacte modellen is te danken aan het lage gewicht van de auto’s, de korte motorkap en in sommige gevallen de minder omvangrijke veiligheidsuitrusting. IIHS propageert nu dat kleine auto’s onveilig zouden zijn, iets wat de Amerikaanse auto-industrie als muziek in de oren klinkt. Dat is te kort door de bocht, maar feit is wel dat de foto’s schokkende resultaten laten zien.

Het Amerikaanse veiligheidsinstituut IIHS richt zich in crashtests niet langer alleen op de voor-, achter- en zijkanten van auto’s. Het heeft een nieuwe test ontwikkeld om na te gaan hoe sterk het dak van een auto is in het geval van een koprol. Uit de eerste serie tests blijkt dat slechts vier van de twaalf onderzochte SUV’s voldoen aan de beoordeling ‘goed’.

Tijdens de test wordt een metalen plaat met een constante snelheid tegen een kant van het dak aangedrukt. Daarbij wordt de kracht-gewichtsratio vastgesteld: de kracht die op het dak rust op het moment dat de vervorming 5 inch (127 mm) bereikt, in verhouding tot het gewicht van de auto. Op basis van onderzoek stelt het IIHS dat een kracht-gewichtsratio van 4 nodig is om 50 procent minder ernstige en fatale verwondingen te bereiken tijdens een koprol van een auto (het gaat daarbij om ongevallen waarbij slechts een auto betrokken is).

In de Verenigde Staten is het huidige, wettelijk minimale ratio slechts 2,5. Zware auto’s als SUV’s worden daar ook nog eens regelmatig van vrijgesteld. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het IIHS constateert dat in 59 procent van de gevallen dat een SUV een koprol maakt er dodelijke slachtoffers vallen, tegen 25 procent gemiddeld. Vandaar dat de nieuwe test ook het eerst is uitgevoerd bij dit type auto.

Slechts vier SUV’s scoren goed

Van de twaalf geteste SUV’s voldoen slechts vier auto’s aan de standaard ‘goed’. Het gaat om de Amerikaanse modellen Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Honda Element en Jeep Patriot. Zij behalen een kracht-gewichtsratio van 4, dat wil zeggen dat het dak een kracht van viermaal het gewicht van de auto weerstaat voordat er 127 mm van verplet is. Het resultaat ‘acceptabel’ (een ratio van 3,25) is uitgedeeld aan de Suzuki Grand Vitara, Chevrolet Equinox, Toyota RAV4, Nissan Rogue (verwant aan onze Qashqai) en de Mitsubishi Outlander.

De Amerikaanse Honda CR-V en Ford Escape (de voormalige Maverick in Europa) komen niet verder dan een kracht-gewichtsratio van 2,5. IIHS noemt deze score ‘marginaal’. De slechtste uitslag was voor de Kia Sportage, die onder de 2,5 scoorde. De veiligheid van de daken van deze SUV’s is zogezegd onder de maat.

Opvallend is de relatie tussen goede scores op voor- en zijcrashes enerzijds en goede resultaten op de nieuwe daktest anderzijds. Wanneer structurele verbeteringen worden doorgevoerd aan de voor- of zijkant van een auto, in het bijzonder het versterken van de A- en B-stijlen, dan heeft dit ook een positief effect op de veiligheid van het dak. De ramen en deuren zullen bijvoorbeeld minder snel opengaan wanneer het dak wordt platgedrukt, waardoor inzittenden minder snel uit de auto worden geslingerd. Het IIHS noemt Volkswagen en Subaru als de eerste fabrikanten die zulke verbeteringen hebben ingevoerd, en het zijn juist deze twee producenten die het best scoren in de daktest.

Onderdeel crashtest

Het Amerikaanse veiligheidsinstituut gaat de crashtest van daken integreren in de algehele veiligheidsbeoordeling van auto’s. Vanaf 2010 kunnen automodellen nog slechts een ‘Top Safety Pick Award’ (de hoogste score, vergelijkbaar met de vijf sterren in de EuroNCAP-test) krijgen indien zij ‘goed’ scoren in de daktest.

City Safety is een veiligheidssysteem op de Volvo XC60 dat ongevallen bij lage snelheden moet verminderen. Hieraan is grote behoefte. Het systeem is in het eerste kwartaal van 2009 tot drie maal toe in de prijzen gevallen.

Veel autoveiligheidssystemen richten zich op het verminderen van (de gevolgen van) crashes bij hoge snelheden. Maar er is ook grote behoefte aan systemen die zich richten op botsingen bij lage snelheden. De internationale verzekeringsmaatschappij Allianz stelt: “Een kwart van de autoschadeclaims heeft botsingen als oorzaak en de meerderheid van die botsingen vindt plaats in stedelijke omgeving.”

Het systeem City Safety van Volvo is actief bij lage snelheden. Een optische laser neemt continu het verkeer waar, ook wanneer het nacht is. Zo nodig treedt het systeem in werking, bijvoorbeeld wanneer de voorliggende auto plotseling remt terwijl de Volvo-bestuurder daar niet op reageert. City Safety zorgt dan automatisch voor een noodstop, terwijl elektronica de overige veiligheidstechnologie aanstuurt zoals airbags en veiligheidsriemen. Tot een snelheid van 15 km/u is City Safety erop gericht om ongevallen te voorkomen, tussen de 15 en 30 km/u gaat het om het reduceren van de gevolgen van een crash.

Onderscheidingen

Dat City Safety werkt wordt bevestigd door de toekenning van de titel Genius innovation of the year door Allianz. De prijs wordt alleen toegekend aan technologieën die zich al in de praktijk hebben bewezen: Pas wanneer deze permanent ongevallen en schadeclaims weten te reduceren komen ze in aanmerking voor de ‘Genius’-prijs. “Het sterke punt is dat dit [City Safety] systeem automatisch intervenieert wanneer het voor de bestuurder te laat is om een ongeluk te voorkomen,” aldus de directeur van de Allianz Centre for Technology Automotive, dat auto-ongevallen en de preventie daarvan bestudeert.

Ook de vakjury van de Paul Pietsch Award van het Duitse tijdschrift Auto, Motor und Sport roemt de ‘substantiële bijdrage aan de afname van ongevalcijfers in binnensteden’. “Een ander positief aspect is dat het systeem als standaarduitrusting wordt aangeboden op elke Volvo XC60.” Je hoeft het dus niet apart aan te schaffen.

Dat laatste is ook een reden voor de toekenning van de prijs All-Wheel Drive Innovation of the Year. Dit is een lezersprijs van het blad over vierwielaangedreven auto’s Auto Bild Allrad. De prijs gaat naar de meest interessante technologische ontwikkeling in 4WD-auto’s. Volvo is de eerste autofabrikant die deze prijs tweemaal in de wacht sleept. Eerder ontving het de onderscheiding voor het Roll-Over Protection System, een bescherming bij koprollen, wat trouwens ook een standaardvoorziening is op de XC60.

Eind februari vond in Japan een grootschalige demonstratie en test plaats van het nationale project ITS, Intelligente Transport Systemen. Alle grote Japanse autofabrikanten deden mee, met in totaal dertig auto’s. ITS-Safety 2010 gaf daarmee enig inzicht in de huidige ontwikkeling van veiligheidstechnologieën door bekende Japanse automerken.

De ITS Promotion Council, samengesteld uit overheidsorganisaties en bedrijven, houdt zich al sinds begin deze eeuw bezig met het veld van Intelligente Transport Systemen (ITS). In wisselende samenstelling of afzonderlijk ontwikkelen de ITS-leden, waaronder de grote Japanse autobouwers, oplossingen voor veiligheid, files en milieuvervuiling. Moderne informatie- en communicatiesystemen staan centraal in deze innovaties.

ITS-Safety 2010

Tijdens ITS-Safety 2010 zijn drie grote ITS-projecten op het terrein van veiligheid getest. Het eerste is het Driving Safety Support System (DSSS), een audiovisueel informatiesysteem ter voorkoming van ongevallen. DSSS-systemen verstrekken informatie over de omgeving waar een verkeersdeelnemer zich bevindt. Het tweede project, de nieuwste generatie Smartway-wegsystemen, verbinden de informatiesystemen van auto’s met die van wegen. Een Smartway-systeem geeft bijvoorbeeld gegevens door van elektronische verkeersborden, aan bestuurders die de betreffende weg berijden of naderen. In Tokio heeft de beheerder van de lokale snelwegen een Smartway-wegsysteem in gebruik. Het derde project heet Advanced Safety Vehicle (ASV). Dit betreft autotechnologieën die een veiliger rijstijl moet bevorderen en daarmee ongevallen voorkomen.

Het bijzondere aan deze drie ITS-systemen is dat ze geschikt zijn voor ieder mogelijk automerk. De veiligheidsinformatie moet namelijk uitwisselbaar zijn tussen verschillende auto’s, tussen auto’s en omgevingssystemen, evenals tussen auto’s en andere weggebruikers. Her en der in het land testen autobouwers dit al uit voor hun eigen merk. Maar tijdens de vierdaagse ITS-Safety 2010 kwamen dertig auto’s van diverse merken bijeen, inclusief enkele Europese, voor een gezamenlijke praktijktest in het Odaiba-district van Tokio.

Daar waren twee parcours uitgezet. Tijdens het 50-minuten parcours konden tien veiligheidstechnologieën worden uitgeprobeerd. Het ging daarbij om het voorkomen van botsingen bij bijvoorbeeld het achterop rijden, bij rechts- of linksaf slaan, bij het negeren van stoptekens en tijdens het voorbijrijden van nooddiensten als politie of brandweer. In het 140-minuten parcours konden ook de Smartway- en ASV-systemen worden getest.

De innovaties

Meerdere aanwezige autofabrikanten hebben camerasystemen ontwikkeld om aan alle kanten van de auto ‘mee te kijken’. Zo toonde Nissan het Around-View monitorsysteem en Honda het Multi-View communicatiesysteem. Het Multi-Around Monitor System van Mitsubishi gaat net iets verder. De afzonderlijke camera’s (voor, achter, links, rechts en bovenop de auto) kunnen uit meerdere lenzen bestaan, bijvoorbeeld uit een prisma- en groothoeklens. Daarmee kunnen blinde vlekken worden waargenomen maar ook bewegende objecten en personen. Het systeem moet nog worden verfijnd om bijvoorbeeld ’s nachts niet door koplampen beïnvloed te worden.

Toyota demonstreerde diverse veiligheidstechnologieën die het merk wil combineren in het Integrated Safety Management Concept (geïntegreerd veiligheidsbeheer concept). In Tokio hielpen voertuig-tot-voertuig-communicatie en informatiesystemen langs de weg de zes Lexus LS 460-testauto’s en een Toyota ‘Crown Hybrid’ om tijdig te stoppen voor rood licht, botsingen te voorkomen en obstakels waar te nemen voordat deze door de bestuurder te zien waren. De geteste oplossingen moeten voorjaar 2011 uitgekristalliseerd zijn.

Honda interpreteerde ‘voertuig-tot-voertuig-communicatie’ breder dan met auto’s alleen. De fabrikant trad aan met auto’s, elektrische voertuigen en motorfietsen. Vooral de laatste zijn niet altijd even zichtbaar voor alle weggebruikers. Ook maken ze soms onveilige manoeuvres zoals voortbewegen tussen langzaam rijdende auto’s op dezelfde wegstrook. Honda gebruikt zogenaamde Human-Machine Interfaces (mens-machine interactie) om de veiligheidsinformatie zo duidelijk en effectief mogelijk te communiceren aan de bestuurders. Systemen die daar reeds uit zijn voortgekomen zijn onder meer Honda’s Intelligent Night Vision System (nachtvisie), Intelligent Driver Support System (ondersteuningssysteem) en Collision Mitigation Brake System (om de gevolgen van ongevallen te beperken).

Mazda houdt zich in ITS vooral bezig met de ontwikkeling van navigatiesystemen die de genoemde veiligheidssystemen ondersteunen. Het merk heeft vijftigtal auto’s in de regio Hiroshima uitgerust met apparatuur, waarmee gegevens verzameld en geanalyseerd worden om de karakteristieken van de lokale verkeersinfrastructuur te bepalen. Daarmee kan het navigatiesysteem bijvoorbeeld waarschuwen dat een bepaalde bocht in de weg nadert waar slecht zicht is. Erg handig, maar vooralsnog alleen bruikbaar in Japan.

De gevaren van het verkeer liggen niet alleen in ongevallen. Een recente studie laat zien dat mensen die een aantal dagen veel achter het stuur zitten, tot drie keer zoveel kans lopen een hartaanval te krijgen. Uit een tweede studie blijkt de kans ook groter te zijn voor wie woont aan een (niet al te) drukke verkeersweg.

Het Instituut voor Epidemiologie in München (Duitsland) heeft inmiddels in twee studies een verband vastgesteld tussen verkeersdeelname en een verhoogde kans op een hartaanval. In de recente studie zijn de dossiers onderzocht van 1.454 mensen die tussen begin 1999 en eind 2003 in de Zuid- Duitse stad Augsburg waren overleden aan een hartinfarct. Vanwege het eerder gevonden verband werd geanalyseerd in hoeverre de overledenen in de vier dagen voorafgaand aan de hartaanval hadden deelgenomen aan het verkeer. Naast autorijden kon het gaan om fietsen en deelname aan het openbaar vervoer.

Vrouwen lopen extra risico

De studie toont opnieuw een duidelijk verband: Onder de mensen die kort voor hun hartaanval hadden deelgenomen aan het verkeer, lag het aantal fatale hartinfarcten drie keer zo hoog dan bij degenen die zich niet in het verkeer hadden gemengd. Sommige groepen blijken een nog hoger risico te lopen. Behalve mensen die eerder hartproblemen hebben gehad gaat het om oudere mannen en om vrouwen. Laatstgenoemde groep heeft na verkeersdeelname een vijf maal zo grote kans op een hartaanval. Opvallend is dat deze bij vrouwen vooral optreedt in het uur direct volgend op het autorijden of fietsen.

Onderzoeksleider dr. Annette Peters benadrukt dat verkeersdeelname slechts een van de factoren is die bijdragen tot een fatale hartaanval, maar toch een niet te verwaarlozen factor. Ze zoekt de oorzaak in verkeersstress, schadelijke uitlaatgassen en de synergie tussen deze twee. Verder onderzoek moet uitwijzen in hoeverre de afzonderlijke aspecten bijdragen. Toch denk Peters dat maatregelen om luchtvervuiling in bebouwde gebieden terug te dringen een positief effect kunnen hebben op het functioneren van het hart.

Verkeerslawaai

Een aspect dat de Duitse onderzoekers niet expliciet noemen is verkeerslawaai. Uit een onlangs gepubliceerde Zweedse studie blijkt dat het risico op een hartaanval met 40 procent toeneemt wanneer je dicht bij een drukke verkeersweg woont. Het onderzoeksteam volgt al 20 jaar 3.500 mensen uit Zweden. Onlangs analyseerden ze de leefomgeving van de onderzochte personen. Daarbij filterden ze gezondheidsrisico’s als roken en luchtvervuiling weg.

Eerder onderzoek had al uitgewezen dat langdurig lawaai gezondheidsproblemen kan veroorzaken. Uit de recente studie kan worden geconcludeerd dat dit al optreedt bij lage geluidsniveau’s zoals 50 decibel – het geluidsniveau in een druk kantoor. Zo blijken mensen die twintig jaar lang wonen aan een niet al te drukke weg 40 procent meer kans te lopen op een hartaanval.

Aanpak

Verkeersdeelname en wonen aan wegen is niet weg te denken uit onze moderne maatschappij. Dat betekent dat oplossingen voor bovenstaande problemen vooral gezocht moeten worden in het schoner en stiller maken van onze leef- en woonomgeving. Zo bezien is de opkomst van elektrische auto’s zo slecht nog niet. Wat overblijft, is de aanpak van verkeersstress. Hiervoor zal gedragsverandering nodig zijn, iets wat zelden makkelijk te realiseren is.

13 maart 2009

Het alcoholslot wordt vanaf volgend jaar ingevoerd voor zware overtreders. Dat maakte Minister van Verkeer Camiel Eurlings bekend na de ministerraad vrijdag. Het kabinet heeft ingestemd met het voorstel van de minister om het aantal verkeersdoden terug te dringen.

Het kabinet gaat akkoord met de invoering van een alcoholslot op auto’s van zware overtreders. Bestuurders die zijn gepakt en veroordeeld voor het rijden met meer dan 1,3 promille alcohol in hun bloed krijgen een slot in hun auto. Zo wordt voorkomen dat ze in de herhaling vallen.

Het slot werkt als een startonderbreker. De bestuurder moet eerst blazen en als het alcoholpromillage minder is dan 0,2 dan pas start de auto. Ook gedurende de rit moet de automobilist nog meerdere keren blazen. Het systeem is dus niet te omzeilen door voor de rit een nuchter persoon te laten blazen.

Vorig jaar kondigde Eurlings al aan dat het alcoholslot zou komen, wel is het originele voorstel op enkele punten gewijzigd. Volgend jaar moet bij de eerste overtreders al zo’n slot geïnstalleerd worden. Naar schatting vallen jaarlijks zo’n 200 verkeersdoden waarbij alcohol in het spel is, dat aantal hoopt Eurlings omlaag te brengen met de nieuwe maatregel.

12 maart 2009

Toyota heeft een tussenairbag voor achterpassagiers ontwikkeld. Deze airbag komt uit het midden van het dak en voorkomt dat de twee achterpassagiers bij een zijwaartse botsing met elkaar in contact komen.

Toyota noemt de ‘SRS tussenairbag van achterpassagiers’ een wereldprimeur. Het merk gaat de nieuwe luchtzak voor het eerst monteren in een nieuw model dat in Japan op de markt komt. Later vindt de airbag ongetwijfeld z’n weg naar andere Toyota-modellen, ook in Europa.

De tussenairbag zit in het dak gemonteerd en komt bij een aanrijding van opzij naar buiten, tussen de twee achterpassagiers in. Hierdoor wordt voorkomen dat de twee inzittenden op de achterbank hard met elkaar in aanraking komen door de zijwaartse klap.

De airbag is een aanvulling op het bestaande pakket en zit de gordijnairbags niet in de weg. Het lijkt erop dat de tussenairbag voorlopig alleen in vierzitters toegepast kan worden, hij komt namelijk op de plaats van de vijfde passagier naar beneden. Voor personenauto’s met vijf zitplaatsen, zoals bijna alle modellen van Toyota in Europa, lijkt de nieuwe airbag lastig toepasbaar.

28 februari 2009

Autobanden van Chinese makkelijk presteren onder de maat. Dat is een van de uitkomsten van een internationaal onderzoek, waaraan in Nederland is meegewerkt door de Consumentenbond. Maar de bond constateert ook dat veel automobilisten op te zachte banden rijden.

De ideale autoband bestaat niet. De ene eigenschap (duurzaamheid, rolweerstand, grip op de weg, enzovoort) kan ten koste gaan van de andere. Of een band presteert goed in de zomer maar niet in winterse weersomstandigheden. De Consumentenbond constateert dat de markt ondoorzichtig is voor consumenten en dat prijzen bij verschillende aanbieders behoorlijk kunnen verschillen. Dealers hebben vaak een beperkt aanbod banden in de aanbieding.

De Consumentenbond heeft deelgenomen aan een internationaal onderzoek naar zomerbanden en rapporteert daarover in het maartnummer van haar magazine. Getest werd op onder meer het rij- en bochtgedrag op droog en nat wegdek, de slijtage, het geluid dat de banden maken, de belastbaarheid en het brandstofverbruik. De Consumentenbond probeerde 17 banden in de maat 185/60 R14H uit en 15 brede banden met maat 205/55 R16W. Banden van alle bekende merken waren vertegenwoordigd, evenals zomerbanden uit China.

Van de banden met maat 185/60 R14H schoten er twee tekort op nat wegdek, met de bredere maat een. Liefst vijf brede banden presteerden matig. Vooral de Chinese banden blijken onveilig te zijn op nat wegdek. De Consumentenbond pleit ervoor dat consumenten beter worden voorgelicht. De Europese Unie wil een label invoeren dat kopers informeert over de eigenschappen van de band. Volgens de Consumentenbond moet zo’n label vooral informeren over de veiligheidsaspecten.

In het onderzoek werd ook gekeken naar de gevolgen voor het milieu. Tijdens de levensduur verliest een autoband gemiddeld 1 à 2 kg aan rubber. Dat komt als fijnstof in de lucht. Bijna een kwart van al het fijn stof veroorzaakt door het wegverkeer is afkomstig van slijtresten van banden, remmen en het wegdek. De slijtage aan de banden kan worden verergerd door een te lage bandenspanning.

Ongeveer de helft van de automobilisten rijdt op te zachte banden. Het rijgedrag van de auto wordt daarmee oncomfortabel en onveilig. Zachte banden veroorzaken ook een hoger brandstofverbruik. Per jaar kan dit een tot twee volle tanks brandstof per auto schelen. Dat komt uit op 110 miljoen liter brandstof in heel Nederland. Reden genoeg dus om af en toe de bandenspanning te controleren en zo nodig bij te pompen tot de waarden die in het instructieboekje van de auto staan.

Keer op keer vertellen onderzoeksresultaten dat jonge, mannelijke automobilisten het meest betrokken zijn bij verkeersongevallen. Behalve gebrek aan ervaring wordt dit ook veroorzaakt door het nemen van meer risico’s. Het blijkt dat jongemannen risico’s zelfs leuk vinden en bewust opzoeken. Deel 1 van het drieluik ‘Jonge mannen en verkeersrisico’s’ presenteert de cijfers achter de tragedie.

Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) verongelukken ieder jaar ongeveer 200 autobestuurders tussen de 18 en 24 jaar. Nog eens 700 jongeren raken ernstig gewond. Bekijken we het totaal aantal ongevallen met personenauto’s, dan blijkt in meer dan 20 procent van de ongelukken een jonge automobilist betrokken – terwijl slechts 8 procent van de bezitters van een rijbewijs uit jongeren bestaat.

Jonge, beginnende automobilisten hebben ruim vier keer zoveel kans op een ongeval dan oudere, ervaren autorijders. Onder mannen tussen de 18 en 24 jaar is die kans zelfs meer dan zes keer zo groot. Jongemannen zijn ook vaak betrokken bij enkelvoudige ongevallen. Dat zijn ongelukken waarbij slechts een verkeersdeelnemer is betrokken, bijvoorbeeld iemand die met de auto over de kop slaat of tegen een boom aanrijdt. In ongeveer de helft van ongevallen waarbij een jonge, mannelijke automobilist betrokken is, gaat het om een enkelvoudig ongeluk.

Zie ook:

• Jonge mannen en verkeersrisico’s: Oorzaken
• Jonge mannen en verkeersrisico’s: Maatregelen

Jonge, beginnende automobilisten hebben ruim vier keer zoveel kans op een ongeval dan oudere, ervaren autorijders. Onder mannen tussen de 18 en 24 jaar is die kans zelfs meer dan zes keer zo groot. In deel 2 gaan we in op de oorzaken van de hoge ongevalcijfers onder jonge, mannelijke automobilisten.

De SWOV geeft twee belangrijke oorzaken aan: gebrek aan ervaring en leeftijd. Aan de ene kant overschatten autorijders van jonge leeftijd regelmatig hun eigen vaardigheden. Aan de andere kant kunnen beginnende automobilisten, door het gebrek aan rijervaring, de complexiteit van verkeerssituaties nog moeilijk beoordelen. Gevaren worden onvoldoende ingeschat. Daar komt bij dat beginnende autorijders nog onvoldoende over routine en automatismen beschikken om op gevaarlijke situaties te reageren.

De leeftijd brengt bovendien met zich mee dat de beginnende autorijders risico’s vaak ‘leuk’ vinden. Jongeren willen nieuwe dingen uitproberen. Ze accepteren daarbij hoge risico’s. Indruk maken op vrienden komt ook nogal eens voor onder jongeren. De leeftijdsgroep van 18- tot 24-jarigen rijdt bovendien naar verhouding vaker onder gevaarlijke omstandigheden. Ze gaan ’s nachts of in het weekend met de auto uit, rijden met alcohol op of onder invloed van drugs.

Computergames

Er wordt ook wel gesuggereerd dat computergames en videospelletjes jongeren aanzetten tot gevaarlijk rijgedrag. Naast racegames gaat het om spelletjes die uitdagen tot punten scoren met roekeloos rijden, zoals Carmageddon en Need for Speed. Kathleen Beullens van de Universiteit Leuven vindt in haar onderzoek een verband tussen het spelen van games en de intentie die jongeren hebben om zelf snel en risicovol te gaan rijden.

Maar een direct oorzakelijk verband ontbreekt. Het kan dus net zo goed zijn dat jongeren die al een hoog risico lopen op gevaarlijk rijgedrag, zulk gedrag ook vertonen tijdens het spelen van games. Dat zou ook verklaren waarom de onderzoeker het verband niet alleen aantrof onder jongens maar ook onder meiden.

Zie ook:

• Jonge mannen en verkeersrisico’s: De cijfers
• Jonge mannen en verkeersrisico’s: Maatregelen

Keer op keer vertellen onderzoeksresultaten dat jonge, mannelijke automobilisten het meest betrokken zijn bij verkeersongevallen. Behalve gebrek aan ervaring ligt de oorzaak ook in het nemen van risico’s. Het laatste deel over ‘Jonge mannen en verkeersrisico’s’ beschrijft de maatregelen die worden toegepast om de verkeersongevallen onder deze groep omlaag te krijgen.

De laatste jaren worden diverse strategieën uitgeprobeerd om het aantal verkeersongevallen onder jongeren naar beneden te krijgen. Onlangs werd het theorie-examen aangevuld met 25 vragen over gevaarherkenning. De kandidaten moeten hun keuze (wat ze zouden doen in een gegeven situatie) expliciet motiveren. Volgens verkeerspsycholoog Cees Wildervank in het AD zal deze aanpassing jonge bestuurders helpen bewust te worden van gevaren. “Maar het grote probleem is dat jongeren die risico’s zelf niet ontdekken. En áls ze het doen, dan vinden ze het nog leuk ook.”

In 2002 werd het beginnersrijbewijs geïntroduceerd. De eerste vijf jaar na het behalen van het theorie- en praktijkexamen krijgt de beginnende automobilist een voorlopig rijbewijs dat gekoppeld is aan een puntensysteem. Worden binnen die periode drie ernstige overtredingen (of ‘strafpunten’) behaald, dan moet de autorijder het rijbewijs inleveren en krijgt hij of zij geen definitief rijbewijs. Er zijn nog geen cijfers beschikbaar over de effecten van het Nederlandse puntenrijbewijs, maar soortgelijke benaderingen in het buitenland leverden niets of nauwelijks iets op.

Het SWOV ziet meer in een ‘getrapt rijbewijs’. Het opleidingstraject van theorie-examen, praktijkopleiding en praktijkexamen wordt dan uitgebreid tot een traject ‘Rijopleiding in Stappen’ (RIS). Iedere stap omhelst een specifieke handeling (bijvoorbeeld wegrijden of afslaan) die moet worden beheerst voordat de opleiding verder gaat. Voordat een kandidaat aan het praktijkexamen deel mag nemen heeft deze al een aantal toetsen achter de rug. Landen als de Verenigde Staten en Australië hebben goede ervaringen met deze aanpak.

Praktijkdagen

De Europese Unie beveelt aan dat jonge, beginnende automobilisten een of meer opfrisdagen volgen nadat ze hun rijbewijs hebben behaald. In Nederland is dit opgepakt door de provincies Gelderland, Flevoland en Noord-Brabant, die Praktijkdagen Verkeersveiligheid organiseren. Doelstellingen zijn het vergroten van inzicht en daarmee het creëren van vertrouwen. Daarnaast wordt gewerkt aan het ‘inboezemen van angst’, dat wil zeggen het beter inzien van risico’s.

Op zo’n praktijkdag komen jongeren bijeen die langer dan drie maanden maar korter dan twee jaar hun rijbewijs hebben en die daarnaast zelfstandige rijervaring opgedaan hebben. In groepjes en onder professionele begeleiding spreken ze over alcohol en verkeer en oefenen ze het maken van een noodstop op een nat wegdek. Daarnaast rijden ze met de begeleider een praktijkrit in hun eigen omgeving, om achteraf verbeterpunten door te spreken.

Zie ook:

• Jonge mannen en verkeersrisico’s: De cijfers
• Jonge mannen en verkeersrisico’s: Oorzaken

19 februari 2009

Het Europese veiligheidsinstituut EuroNCAP heeft de eerste zes auto’s getest volgens de nieuwe richtlijnen. Door de oorspronkelijke beoordeling van een tot vijf sterren op te delen in verschillende deelscores worden de zwakke plekken van auto’s blootgelegd. Niet langer halen alle geteste auto’s vijf sterren.

De eerste testresultaten laten zien dat de geteste auto’s redelijk tot behoorlijk goed scoren op de ‘traditionele’ terreinen van veiligheid: die van de volwassen inzittenden (gewoonlijk voorin de auto) en kinderveiligheid (op de achterbank). Geheel anders ligt het voor voetgangersveiligheid: Bij een aanrijding met een van de zes gekeurde auto’s hebben alleen voetgangers die tegen de Subaru Impreze aanlopen een redelijke kans het er goed vanaf te brengen. De Mitsubishi Lancer scoort het slechtst (34 procent) op voetgangerveiligheid.

Ook op de whiplash-test zakken alle zes auto’s, behalve de Toyota Avensis. In een eerdere test kwam al naar voren dat zeer weinig autostoelen geschikt zijn in het geval van een aanrijding achterop een whiplash te voorkomen. Voor de nieuwe EuroNCAP-score wordt ook meegenomen of de auto’s voorzien zijn van ESP (elektronisch stabiliteitsprogramma) en een snelheidsbegrenzer. Alleen de Citroën C3 Picasso ontvangt punten voor de snelheidsbegrenzer aan boord. Mitsubishi en Subaru verliezen juist punten omdat ze ten tijde van de test in sommige Europese landen ESP alleen optioneel aanboden. Inmiddels hebben beide fabrikanten aangegeven dit aan te passen.

De nieuwe aanpak van EuroNCAP zet dus druk op de ketel meer te doen aan de zwakke plekken op het gebied van veiligheid. Naast voetgangersveiligheid en whiplash-gevaar constateert het instituut dat het merendeel van de zes geteste auto’s ook zwak scoort bij de test op een zijwaartse aanrijding. De uiteindelijke score vind je hieronder. Opvallend is dat de compacte Toyota IQ een hoge mate van veiligheid biedt..

• Citroën C3 Picasso: 4 sterren
• Mazda 6: 5 sterren
• Mitsubishi Lancer: 5 sterren
• Subaru Impreza: 4 sterren
• Toyota Avensis: 5 sterren
• Toyota IQ: 5 sterren

17 februari 2009

Gisteren begon in grote delen van het land de voorjaarsvakantie. Degenen die met de auto op wintersportvakantie gaan doen er goed aan winterbanden onder de auto te (laten) monteren. In steeds meer Europese landen wordt de regelgeving aangescherpt.

De auto-organisaties Bovag, Rai Vereniging en Vaco (sectororganisatie voor banden en wielen) wijzen automobilisten er op dat het niet monteren van winterbanden gevolgen kan hebben over de grens. In Duitsland, Oostenrijk en Frankrijk bijvoorbeeld kun je aansprakelijk gesteld worden wanneer de auto niet is uitgerust voor het winterse weer, ook wanneer er geen sprake is van een ongeval.

In de Nederlandse polisvoorwaarden van verzekeraars is de verplichting om onder winterse omstandigheden met winterbanden te rijden zelden opgenomen. Maar is er sprake van een ongeluk dan zijn verzekeraars wel gebonden aan buitenlandse wetgeving. Dan kan het ontbreken van winterbanden er bijvoorbeeld toe leiden dat de schade niet te verhalen is op de tegenpartij. Of de automobilist verliest een deel van de no-claim korting.

Overigens signaleren de drie auto-organisaties dat autobezitters in toenemende mate winterbanden aanschaffen. Steeds vaker worden nieuwe auto’s ermee afgeleverd. In plaats van een luxeproduct worden winterbanden steeds meer gezien als een investering in veiligheid. Het winterse weer van de afgelopen weken heeft daaraan bijgedragen. Beneden de 7 graden Celsius zorgen winterbanden ervoor dat water, sneeuw of hagel beter afgevoerd worden en dat de remweg afneemt.

Iemand die vrijwillig van een vier meter hoog gebouw afspringt wordt voor gek verklaard – of ten minste een doodswens toegeschreven. Waarom vinden we het dan normaal dat iemand geen veiligheidsgordel draagt bij lage snelheden? Crashtesten wijzen uit dat zelfs een ongeval bij 30 km/u in de helft van de gevallen leidt tot dodelijke verwondingen.

Hoewel het gordelgebruik in ons land hoog is, ongeveer 90 procent van alle auto-inzittenden draagt een veiligheidsgordel, neemt het gebruik af naarmate langzamer wordt gereden. Ten onrechte geloven sommige auto-inzittenden dat zij weinig of geen gevaar lopen bij een botsing op een woonerf of in de stad. Vooral achter in de auto wordt de gordel bij lage snelheden nogal eens ongebruikt gelaten.

In opdracht van ADAC en Touring, de Duitse en Belgische zusterorganisaties van de ANWB, voerde het toonaangevende EuroNCAP onlangs drie tests uit in haar crashcentrum, alle bij 30 km/u. De eerste crashtest diende ter controle: De dummy poppen (bestuurder en achterpassagier) droegen bij de botsing allebei gordels. Ze liepen nauwelijks gevaar, alleen hun hoofden bewogen iets naar voren maar ze raakten niets. De test met een dummy bestuurder zonder gordel gaf heel andere resultaten. De pop vloog met de borstkas tegen het stuur aan en het hoofd crashte tegen de voorruit. Er werden zware verwondingen geconstateerd aan nek, borstkas en hoofd.

Het ergst echter, waren de gevolgen van de test waarin een auto met twee dummy’s zonder gordel crashte. Achter de bestuurder was een inzittende geplaatst. Deze dummy passagier liep zware verwondingen op aan knieën, nek, hoofd en borstkas door tegen de stoel van de bestuurder aan te vliegen. Op bijgaande foto is bovendien te zien dat het hoofd van de achterpassagier tegen dat van de bestuurder aanvloog. Het gevolg was dat het hoofd van de bestuurder tegen het stuurwiel bonkte en ook zware verwondingen opliep.

Vervelend en levensgevaarlijk letsel dus. En zo makkelijk te voorkomen. Wie niet met zijn – of andermans – leven wil spelen gespt dus altijd de veiligheidsgordel aan, ook wanneer de auto langzaam rijdt.

3 februari 2009

Het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) voerde het afgelopen kwartaal extra controles uit op de A1. Uit cijfers blijkt dat er in die maanden veertien procent minder ongelukken waren.

De KLPD vermoedt dat het verscherpte toezicht op de A1 van de afgelopen maanden zijn vruchten heeft afgeworpen. Het aantal ongelukken op de snelweg nam in de laatste drie maanden van 2008 met veertien procent af. Het effect blijkt echter van korte duur, in oktober en november was er nog een daling zichtbaar terwijl in december het aantal ongevallen nagenoeg gelijk bleef.

Het aantal ongevallen op de A1, die Amsterdam met de Duitse grens verbindt, is gedaald van 367 in de laatste drie maanden van 2007 naar 313 in het laatste kwartaal van 2008. Het aantal gewonden en doden bleef nagenoeg gelijk. Ook waren er volgens de KLPD minder snelheidsovertredingen maar in december steeg dat aantal juist weer.

26 januari 2009

Nog steeds denken veel automobilisten dat, wanneer hun auto te water raakt, ze eerst moeten wachten tot de auto geheel onder water is voordat ze deze moeten verlaten. Om dit misverstand de wereld uit te helpen, heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een nieuwe campagne gelanceerd: ‘Auto te water? Meteen eruit door de ruit!’

Jaarlijks rijden zo’n achthonderd auto’s het water in. Hierbij komen circa vijftig personen om het leven. Dit is deels te wijten aan het misverstand dat inzittenden de auto pas zouden moeten verlaten als deze geheel onder het water verdwijnt of als deze volledig is volgelopen. Ook kunnen mensen vast komen te zitten doordat elektrische ramen en deuren niet meer functioneren door kortsluiting. Zelfs automobilisten in het bezit van een veiligheidshamer kunnen in de problemen komen wanneer deze los in de auto ligt. De hamer kan dan bij het te water raken worden weggeslingerd en zoek raken.

De campagneslogan ‘Auto te water? Meteen eruit door de ruit!’ vat samen wat inzittenden wel te doen staat zodra de auto in het water terecht komt:

• Maak de autogordel los of snijd deze door met het mes dat in de veiligheidshamer zit
• Sla met een paar flinke tikken de zijruit helemaal kapot
• Ontsnap ruggelings, dus met het gezicht naar het dak, door het raam

De campagne wijst erop dat een eventueel dakraam en de achterruit ook kunnen worden ingeslagen. De voorruit is niet geschikt. Op de campagnewebsite www.eruitdoorderuit.nl staan verder adviezen wat te doen voor medepassagiers, waaronder kinderen. Ook biedt de site tips voor omstanders. Tijdens de campagne worden veiligheidshamers met korting verkocht.

De driepunts veiligheidsgordel is al 50 jaar lang de meest effectieve bescherming in het geval van een auto-ongeluk. Uitvinder Volvo blikt terug maar kijkt vooral vooruit. Het merk ziet nog steeds mogelijkheden tot verbetering. In dit eerste deel van een drieluik over autogordels een korte geschiedenis van de driepunts gordel.

Volgens schattingen valt het aantal dodelijke slachtoffers in Europa elk jaar 40 procent lager uit door het gebruik van autogordels. Ben je betrokken bij een ongeval, dan heb je door het dragen van een gordel ongeveer 50 procent meer kans er levend vanaf te komen. Dat heeft te maken met het feit dat je op je plaats blijft. Draag je geen veiligheidsgordel en word je uit de auto geslingerd, dan is de kans liefst 75 procent dat je het niet overleeft.

Tot op heden heeft het gebruik van driepunts veiligheidsgordels wereldwijd meer dan een miljoen levens gered. Persoonlijk letsel is in ontelbare gevallen beperkt gebleven. Daarnaast is door de gordels er voor miljarden aan letselschade uitgespaard.

Geschiedenis

Het is dus niet verwonderlijk dat het basisontwerp van de driepunts veiligheidsgordel na 50 jaar nog steeds staat als een huis. Nils Bohlin, een ingenieur die zijn leven lang werkte aan veiligheidsvoorzieningen bij Saab en Volvo, kwam in 1959 met de vinding. Tot dan toe rustte Volvo haar auto’s uit met diagonale tweepunts gordels, maar deze hadden tot nadeel dat de gesp – op borsthoogte – juist letsel veroorzaakte.

De beste oplossing was een driepunts gordel waarbij de diagonale gordel over de borst bleef bestaan, maar werd aangevuld met een andere gordel over de heupen. De Volvo Amazon (120) En PV544 waren de eerste auto’s die met zulke gordels werden uitgerust. Voorin dan, de veiligheidsgordels achterin werden pas in 1967 standaard bij Volvo.

De veiligheidsvoorziening werd uiteindelijk door alle autofabrikanten overgenomen. Het bleek de meest effectieve gordel omdat hij vanuit lichamelijk oogpunt op de juiste plek zat. Bij een botsing bleef hij op z’n plek, een belangrijk veiligheidscriterium. Daarnaast was de driepunts gordel ook nog eens eenvoudig in het gebruik, wat meer mensen aanzette om de gordel daadwerkelijk te dragen.

Overheidsstimulans

Toch bleek de beschikbaarheid van gordels alleen onvoldoende om inzittenden te stimuleren de veiligheidsgordels daadwerkelijk te gebruiken. Voorlichtingscampagnes, controles, wetgeving en boetes waren cruciaal om dit te bewerkstelligen.

In landen zoals Nederland, waar gordelgebruik bij wet verplicht is, ligt het feitelijke gebruik meestal tussen de 90 en 100 procent voorin de auto en 80 tot 90 procent achterin. Landen die niet zulke wetgeving hebben scoren veel lager, soms maar 25 procent. Door onderzoek is becijferd dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in Europa met nog eens 7.000 personen per jaar kan dalen wanneer in alle EU-landen het dragen van een gordel op hetzelfde, hoge niveau zou liggen als in ons land.

Zie ook:

• 50 jaar veiligheidsgordels: Effectief gebruik
• 50 jaar veiligheidsgordels: Toekomstige innovaties

In het eerste deel van het drieluik ’50 jaar veiligheidsgordels’ kwam de grote effectiviteit van driepunts gordels als veiligheidstechniek aan de orde. Daarvoor moeten ze wel worden gedragen en ook nog eens op de juiste manier. In dit tweede deel alles wat je moet weten over het effectief gebruiken van autogordels.

Fabeltjes

Er bestaan nog altijd fabeltjes over de driepunts gordel, waardoor mensen nalaten deze te dragen. Zo zou een veiligheidsgordel gevaarlijk zijn wanneer de auto op z’n kop belandt. Ook zijn er mensen die denken dat het stuur of de airbag wel voor voldoende bescherming zorgt bij een ongeluk. Een ander fabeltje is dat een gordel in het stadsverkeer niet nodig is vanwege de lage snelheden waarmee wordt gereden.

Allemaal pertinente onzin. Het is te allen tijde beter om een veiligheidsgordel te gebruiken. De krachten die vrijkomen bij een ongeval zijn veel groter dan de meeste mensen denken. Een botsing bij 50 km/u veroorzaakt evenveel kracht als een val van de derde verdieping van een gebouw. Uit tests is gebleken dat een gewaarschuwd persoon zich slechts schrap kan zetten voor een botsing van maximaal 7 km/u. Dat is veel te weinig voor een gemiddeld ongeluk. Een airbag is natuurlijk mooi als aanvulling op de gordel, maar zo’n plofzak kan in z’n eentje nooit het gewenste beschermingseffect bereiken.

Ook voor de achterbank geldt het advies om altijd een gordel te dragen. Het is onjuist om te denken dat de voorbank je wel tegenhoudt in het geval van een botsing. Passagiers achterin kunnen met een kracht van 3.000 tot 3.500 kg naar voren worden geslingerd. De kans bestaat dus dat niet alleen zij slachtoffer worden maar ook dat ze daarbij de inzittenden voorin verwonden.

Juist gebruik

Wil de driepunts gordel effectief beschermen, dan moet hij op de juiste wijze worden gedragen. De diagonale band moet zo dicht mogelijk bij de hals worden gedragen. De onderste band hoort over het heupbeen te lopen, dus niet over de buik. Voorkom dat de gordel gedraaid is. Hoe dichter de autogordel tegen het lichaam aanzit, des te meer bescherming deze biedt.

Hetzelfde geldt in principe voor het bevestigen van een kind op een zittingverhoger of in een kinderzitje. Ook zwangere vrouwen wordt aanbevolen een gordel te dragen. Zorg ervoor dat de diagonale band tussen de borsten door naar de zijkant van de buik loopt en dat de heupband zo laag mogelijk onder de buik zit.

Zie ook:

• 50 jaar veiligheidsgordels: Geschiedenis
• 50 jaar veiligheidsgordels: Toekomstige innovaties

Dit derde en laatste deel van het drieluik over veiligheidsgordels gaat over toekomstige innovaties. Ziet de uitvinder van de driepuntsgordel, autobouwer Volvo, nog mogelijkheden tot verbetering? Wat gebeurt er tegenwoordig op dit vlak?

Innovaties

Het principe van de driepunts veiligheidsgordel mag dan vijftig jaar lang onveranderd zijn, het product werd diverse malen verbeterd. Een van de bekendste wijzigingen was de vervanging van de manueel op maat in te stellen gordel door de rolgordel (1969). Deze trekt vanzelf strak door een automatisch oprolmechanisme.

De innovaties die in het huidige decennium plaatsvinden zijn minder bekend. Vaak zijn ze niet eens zichtbaar voor de bestuurder en autopassagiers. Het gaat om technieken als de gordelspanner en spankrachtbegrenzer, die in actie komen zodra de boordcomputer een signaal afgeeft. Volvo rust zijn auto’s tegenwoordig uit met sensoren die waarnemen wanneer een botsing plaatsvindt. De boordcomputer reageert hierop, gebruik makend van duizenden voorgeprogrammeerde botsscenario’s en analysegegevens van daadwerkelijk gebeurde ongevallen.

Op basis van het type botsing en het – eerder waargenomen – postuur van de inzittende bepaalt de computer razendsnel hoe de gordelonderdelen het best kunnen worden ingezet. Dit voorkomt bijvoorbeeld dat een persoon met overmatige kracht door de riem wordt tegengehouden en daarbij letsel oploopt. De kracht wordt ook aangepast wanneer het systeem heeft gedetecteerd dat de riem geplaatst is om een kind dat zit op een geïntegreerd veiligheidskussen.

Toekomst

Een andere ontwikkeling is om de veiligheidsgordel uit te rusten met waarschuwingssignalen. Zodra de boordcomputer detecteert dat een obstakel nadert of dat de bestuurder onoplettend wordt zal de gordel een waarschuwing afgeven. Zonodig kunnen zulke ‘actieve veiligheidsgordels’ ook de inzittenden met de rug tegen de stoelleuning aandrukken.

Vierpunts gordel

Volvo sluit verder niet uit dat toekomstige auto’s met vierpunts gordels uitgerust zullen worden. Deze X-vormige gordels zijn bekend uit de autosport. Ze hebben duidelijke voordelen boven de driepuntsgordels. Zo houden ze inzittenden beter op de plaats wanneer de auto over de kop slaat. Ook is de kans kleiner dat de autopassagiers naar voren schuiven tijdens een ongeval.

Daar staan weer nadelen tegenover. Het grootste – en tot op heden onopgeloste – probleem is het goed verankeren van de bovenste bevestigingspunten. Een uitdaging van geheel andere aard is de maatschappelijke acceptatie: Willen auto-inzittenden, nu ze gewend zijn aan de driepunts gordel, wel overstappen op een kruisvormig exemplaar? Zo nee, dan neemt het gordelgebruik weer af met alle verwondingen en dodelijke slachtoffers van dien.

Zie ook:

• 50 jaar veiligheidsgordels: Geschiedenis
• 50 jaar veiligheidsgordels: Effectief gebruik

2 januari 2009

Op oudjaar 2008 bracht de Inspectie Verkeer & Waterstaat het rapport Veiligheidsbalans 2008 uit. Anders dan de naam van het rapport doet vermoeden zijn niet alleen cijfers uit 2008 geanalyseerd, maar ook data over 2006 en 2007. Toch geeft de Balans een aardig beeld van (onder meer) de autoveiligheid, vooral over de lange termijn.

Sinds 1998 is het aantal verkeersdoden op de weg gestaag afgenomen met 36 procent. Het aantal (ziekenhuis)gewonden is ook verminderd, maar in mindere mate (-8 procent). In de laatste 10 jaar is het aantal doden onder auto-inzittenden met maar liefst 54 procent afgenomen. Dat is een flinke reductie. Toch is het aantal autododen dat overblijft (791 personen in 2007) nog altijd fors hoger dan het aantal overleden mensen in andere vervoersmiddelen (minder dan 5, uitgezonderd overwegdoden en suïcides op het spoor). Van alle vervoermiddelen is de auto het vaakst betrokken bij verkeersongevallen – als veroorzaker én als botspartner. Het is zelfs zo dat overlijden in het autoverkeer de derde niet-natuurlijke doodsoorzaak in ons land is.

De meeste doden en gewonden vallen op wegen met een maximale snelheid van 50 km/u (binnen de bebouwde kom) en van 80 km/u (buiten de bebouwde kom). Daar waar je langzamer moet rijden, zoals op een woonerf, wordt kennelijk beter opgelet. Maar ook op de wegen waar je harder mag rijden, bijvoorbeeld op de snelwegen, gebeuren minder ongevallen waarbij doden en ziekenhuisgewonden vallen. De inspectie constateert dat automobilisten steeds lakser worden in het gebruik van autogordels. Vooral (taxi)busjes voor rolstoelgebruikers lappen het (correcte) gebruik van gordels nogal eens aan hun laars.

Zoals altijd zijn jongeren bovenproportioneel vertegenwoordigd onder de verkeersdoden en –gewonden. Echter, de grootste daling van slachtoffers heeft plaatsgevonden in de leeftijdsgroep tot 35 jaar: sinds 1998 vallen de helft minder doden onder jongeren. Dat geldt niet voor 65-plussers, die ook onevenredig zwaar vertegenwoordigd zijn onder de autoslachtoffers.

Op verkeersgebied is Nederland na Malta het veiligste EU-land. In de gehele Europese Unie vallen gemiddeld veertien dodelijke slachtoffers per 100.000 inwoners, maar bij ons zijn dat er slechts vier. De veiligheid in ons land is des te opmerkelijk wanneer we in ogenschouw nemen dat onze wegen behoorlijk intensief worden gebruikt. Het laatste decennium is de vervoersdruk alleen maar toegenomen. Hetzelfde geldt voor het aantal gereden kilometers. Maar ook wanneer we kijken naar het aantal verkeersdoden per gereden kilometer, scoort Nederland goed. Het deelt met Finland de derde plaats, na Zweden en Groot-Brittannië. De inspectie meldt dat de Nederlandse regering streeft naar maximaal 750 verkeersdoden en 17.000 gewonden in 2010.

16 december 2008

Met de feestdagen in zicht gaan vliegende brigades extra alcoholcontroles uitvoeren. Daarmee wil de verkeerspolitie het aantal slachtoffers door alcohol in het verkeer verder terugbrengen. Deze week werd bekend dat het aantal alcoholgerelateerde overtredingen vorig jaar op het laagste niveau ooit zat.

Jongeren groeien op met de Bob, ouderen kennen nog de slogan ‘Glaasje op, laat je rijden’. Uit een onderzoeksrapport over 2007 komt een lange termijn trend naar voren: steeds meer autobestuurders kruipen alleen nuchter achter het stuur. Van de bijna 29.000 gecontroleerde autorijders in 2007 blies 92,9 procent onder de 0,2 promille, wat betekent dat ze geheel of bijna geheel nuchter waren. Dat is het hoogste niveau ooit gemeten.

Daar staat tegenover dat het aandeel zware drinkers (meer dan 1,3 promille alcohol in het bloed) nagenoeg gelijk is gebleven, zo’n 3,5 procent van de bestuurders. Zij zijn verantwoordelijk voor een onevenredig groot deel van de ongevallen waarbij alcohol een rol speelt. Voor deze overtreders bereidt het ministerie van Verkeer wetgeving voor een alcoholslot voor. Mensen die met een lichter alcoholpromillage worden betrapt, moeten sinds kort verplicht een cursus volgen.

Nog steeds is het hoogste aandeel overtreders te vinden onder beginnende autorijders. Van alle mensen die de fout ingaan zijn vier op de vijf personen man. Ook onder de ervaren bestuurders vormen mannen tussen 35 en 50 jaar een groter risico dan oudere mannen. Bijna 60 procent van degenen die over de schreef gaan komt uit het café of een andere horecagelegenheid. Vooral diep in de nacht worden veel overtreders aangetroffen. In het noorden van het land houdt men zich beter aan de wet (1,4 procent overtredingen) dan in het westen (3,8 procent).

In plaats van tevreden achterover leunen na de beste resultaten ooit, gaat de politie juist extra controleren. In de weken rondom de feestdagen zullen vliegende brigades door het hele land alcoholcontroles houden. Ze zullen op parkeerplaatsen en op- en afritten rondom snelwegen aan de slag gaan. Daarmee wil de KLPD het alchoholgebruik in het verkeer en het aantal verkeersdoden verder helpen terugdringen.

Maandag ging de ondersteunende campagne ‘Bob blijft Bob (tot hij weer thuis is)’ van het ministerie van Verkeer van start (www.jebenttopbob.nl). Om chauffeurs te ondersteunen nuchter te blijven, kunnen zij bemoedigende sms’jes krijgen. Ook worden vragen gesteld om de alertheid te testen. Daarmee kan de chauffeur een bobslee winnen. Da’s dan wel geen auto, maar niet minder leuk.

26 november 2008

EuroNCAP heeft twaalf nieuwe modellen tegen het blok gezet, acht ervan halen de maximale vijf sterren inzittendenveiligheid. Met de voetgangersveiligheid is het nog steeds slecht gesteld, hoewel enkele modellen drie van de vier sterren scoren.

Het is de laatste keer dat EuroNCAP volgens de ‘oude’ methode de veiligheid beoordeelt. Vanaf volgend jaar moeten de testauto’s standaard voorzien zijn van ESP om de vijfde veiligheidsster te kunnen halen. Uit de nieuwste test blijkt dat het met de inzittendenveiligheid goed is gesteld, bijna alle belangrijke modellen halen de maximale vijf sterren, de kinder- en voetgangersveiligheid laat nog vaak te wensen over.

De Alfa Romeo Mito, Ford Fiesta, Honda Accord, Opel Insignia, Peugeot 308CC, Renault Megane, Volkswagen Golf VI en de Volvo XC60 scoren allemaal vijf sterren. De Ford Ka kwam niet verder dan vier, zijn technische broertje Fiat 500 haalde vorig jaar wél vijf sterren. De Mercedes Viano kreeg vier sterren en de Ford Ranger slechts twee. Over de Dacia Logan is EuroNCAP niet te spreken. In basisuitvoering haalt het model drie sterren, met de optionele veiligheidsuitrusting vier. De organisatie is van mening dat de Logan standaard uitgerust moet zijn met alle veiligheidsmiddelen.

De veiligheid van kinderen in zitjes is nog steeds niet optimaal, geen van de geteste auto’s haalt de volledige vijf sterren maar ook geen enkele auto scoort er minder dan drie. De voetgangersveiligheid is nog steeds slecht, alleen de Ford Fiesta, Honda Accord en Volkswagen Golf weten een acceptabele drie sterren te halen. De Dacia Sandero en Mercedes Viano komen niet verder dan een ster.

EuroNCAP heeft deze keer voor het eerst whiplash-tests uitgevoerd. Bij 25 modellen testte de organisatie de kans op een whiplash bij een aanrijding van achteren. De uitkomst is schokkend: slechts vijf modellen (Alfa Romeo Mito, Audi A4, Opel Insignia, Volkswagen Golf en Volvo XC60) krijgen de beoordeling ‘goed’. Zelfs auto’s met pro-actieve hoofdsteunen, zoals de BMW X3 en Mercedes M-klasse scoren niet meer dan ‘matig’.

24 november 2008

Om de veiligheid van voetgangers bij een aanrijding beter te waarborgen gaat ook Mercedes haar auto’s voorzien van een zogenaamde opklap-motorkap. Nieuw is dat de autobestuurder deze na een beperkte crash kan ‘resetten’. Dat scheelt weer een bezoekje aan de garage.

Om een auto veiliger te maken voor voetgangers richten fabrikanten zich vooral op de voorzijde: de bumper, spoiler en motorkap. Wordt bij het ontwerp van deze onderdelen geen aandacht besteed aan voetgangers, dan kunnen bij een ongeval hun benen onder de wagen komen, terwijl de rest van het lichaam over de motorkap slaat. Geen pretje dus.

Om dit te voorkomen plaatsen autofabrikanten de voorspoilers lager, geven ze hun auto’s een langere, afgeronde neus en plaatsen ze een zachte schuimbalk achter de voorbumpers en spoilers. Daarnaast brengen ze een ‘kreukelzone’ aan, een loze ruimte direct onder de motorkap waarin de voorste auto-onderdelen kunnen vervormen. De motor en andere onderdelen liggen daarvoor lager dan voorheen.

Maar hoe zorg je voor een kreukelzone wanneer de auto geen compacte motor heeft? Of wanneer de carrosserie aerodynamisch gezien beter laag kan blijven aan de voorkant? Enkele jaren geleden kwamen verschillende fabrikanten met de opklap-motorkap, die pas bij een aanrijding omhoog komt. Net als bij een gordelspanner neemt een sensor waar of er sprake is van een botsing vooraan de auto en regelt een boordcomputer zonodig dat de motorkap aan de raamkant enkele centimeters omhoog komt – alles in een fractie van een seconde.

Onder meer de Honda Legend, Citroën C6 en Jaguar XK zijn uitgerust met een opklap-motorkap. Mercedes-Benz zet nu de volgende stap: bij een beperkte crash (op een paaltje rijden bijvoorbeeld) kan de bestuurder de motorkap normaal openen en de veer van de motorkapscharnier opnieuw spannen. De auto is dan direct weer klaar voor gebruik. Als eerste komt dit systeem standaard beschikbaar op de nieuwe Mercedes E-klasse, die volgend jaar wordt gepresenteerd.

De nieuwe Mercedes E is al uitvoerig getest op veiligheid. Eerst zijn op de computer 1.500 virtuele ongevallen geanalyseerd, daarna nog eens 150 ‘echte’. In totaal heeft het model veertig verschillende soorten ongelukken ondergaan, inclusief koprollen. Niet alleen voetgangers zullen veiliger af zijn met de nieuwe Mercedes E. De inzittenden krijgen standaard maar liefst negen airbags ter beschikking, plus twee optionele. Als dat niet goed zit, dan weten wij het ook niet meer.

Bij een aanrijding achterop blijkt de veiligheid van de meeste autostoelen onder de maat te zijn. Zelfs auto’s die eerder een score van vijf sterren hebben behaald zijn voorzien van stoelen die weinig tot geen bescherming bieden tegen whiplash. Dat concludeert het veiligheidsinstituut EuroNCAP, dat eind 2008 voor het eerst in haar bestaan een Rear Impact-test heeft uitgevoerd.

De test, ook wel Whiplash-test genoemd, wordt uitgevoerd door een voorstoel van een auto op een soort slee te zetten en aanrijdingen van verschillende sterktes te laten ondergaan. EuroNCAP besteedt daarbij aandacht aan de geometrische aspecten (vorm, grootte en dergelijke) van de stoel en hoe de stoel reageert tijdens een crash. De resultaten worden weergegeven in stoplichtkleuren: groen voor ‘goed’, oranje voor grensgevallen en rood voor ‘slecht’.

Huidige scores zeggen niets over stoelveiligheid

Tijdens de eerste Rear Impact-test zijn de stoelen van 25 populaire automodellen (allen van modeljaar 2008) op deze manier getest. De uitkomsten zijn niet bemoedigend. Maar liefst 80 procent van de geteste auto’s krijgt een oranje of rood resultaat. Drie daarvan – de Citroën C5, Ford Kuga en Peugeot 308 CC – behaalden eerder vijf veiligheidssterren in de EuroNCAP-test. Dat komt omdat de Whiplash-test pas vanaf 2009 tot de standaard EuroNCAP-crashtesten gaat behoren, bij het onderdeel ‘bescherming van volwassen inzittenden’.

In de nieuwe situatie zullen de C5, Kuga en 308 CC geen vijf sterren meer behalen. Michiel van Ratingen, topman bij de organisatie, ziet de noodzaak tot de herziening van het scoresysteem dan ook bevestigd door de eerste Whiplash-resultaten. Hij hoopt dat het nieuwe scoresysteem automakers zal aanzetten tot meer aandacht voor het ontwerp van hun stoelen.

Resultaten eerste Rear Impact-test

EuroNCAP is teleurgesteld dat slechts vijf van de 25 geteste autostoelen een groen ofwel ‘goed’ resultaat behalen. Dat zijn de zetels uit de Volvo XC60 (score 3,5), Alfa Romeo Mito en Volkswagen Golf VI (beide 3,3), Audi A4 (3,2) en Opel Insignia (3,1). De fabrikanten van deze merken beschikken dan ook over ontwikkelstrategieën om whiplash te voorkomen.

Bijna de helft van de geteste modellen krijgt een oranje beoordeling. Ze scoren tussen de 1,6 en 2,9, wat wil zeggen dat ze wel enige bescherming bieden maar dat verbetering noodzakelijk is. Ze doen het bijvoorbeeld goed bij een lichte aanrijding achterop, maar bieden geen bescherming meer wanneer de kracht van de aanrijding wordt verhoogd. Een voorbeeld hiervan is de voorstoel uit de Daihatsu Terios.

Niet minder dan acht automodellen scoren rood ofwel ‘slecht’ op de stoelveiligheid. De Daihatsu Cuore, Citroën Berlingo, Hyundai i10, Citroën C5 en Ford Kuga scoren marginaal (tussen de 0,4 en 1,1). De Daihatsu Terios, Peugeot 308 CC en Suzuki Splash doen het nog slechter: deze autostoelen behalen in het geheel geen punten (score 0,0) en bieden dus geen enkele veiligheid bij achteraanrijdingen. Gezien de grote verkoopaantallen van de automodellen, lopen bijzonder veel inzittenden kans op een whiplash bij een ongeval. Ook blijkt dat het niet uitmaakt of je een goedkope of dure auto hebt: binnen alle prijsklassen zijn onveilige autostoelen te vinden.

Hoofdsteunen

Behalve naar de stoelen zelf is ook gekeken naar de eigenschappen van de hoofdsteunen en naar de afstand tussen de hoofdsteun en het hoofd van de testpop. Het merendeel van de geteste steunen is van de ‘passieve’ soort. Ze werken alleen wanneer ze op de juiste hoogte staan en voldoende dicht bij het hoofd van de inzittende. Er zijn ook ‘actieve’ hoofdsteunen. Die zorgen bij een kop-staart aanrijding dat de afstand tussen hoofd en hoofdsteun aanzienlijk wordt verminderd. Om effectief tegen whiplash te beschermen dienen ook deze aan overige eisen te voldoen, zoals de juist ingestelde hoogte.

Uit de EuroNCAP Whiplash-test blijkt dat de stoelen met actieve hoofdsteunen desondanks niet voldoen aan de claims van de fabrikanten. Zowel de score van de BMW X3 (2,4) als van de Mercedes-Benz M-klasse (1,8) laat zien dat ook aan stoelen met actieve hoofdsteunen nog veel moet worden verbeterd.

21 november 2008

Uit de cijfers van het International Transport Forum blijkt dat Nederland het op twee na veiligste land is op het gebied van verkeer. Alleen Japan en IJsland kennen minder verkeersdoden per miljoen inwoners. In de 44 landen die bij de organisatie zijn aangesloten vielen in 2007 in totaal 150.000 verkeersdoden, waarvan 791 in Nederland.

Japan is het veiligste land, met 45 verkeersdoden per miljoen inwoners. Ook IJsland, Nederland en Noorwegen bleven in 2007 onder de grens van vijftig slachtoffers. “Als alle landen zo zouden presteren als deze landen, worden meer dan 80.000 levens gespaard”, zegt Jack Short, secretaris-generaal van het International Transport Forum. “Het is frustrerend om te zien dat algemeen bekend is op welke manier het aantal slachtoffers kan worden teruggebracht, maar dat dat in veel landen nog niet gebeurt.”

In Centraal- en Oost-Europa groeit het aantal verkeerdoden zelfs flink. Dit heeft te maken met de snelle groei van het verkeer, maar geeft volgens Short ook het gebrek aan politieke daadkracht aan. In West-Europa nam het aantal slachtoffers met 1,2 procent af. Dat is echter de kleinste daling in vijf jaar. Wereldwijd raakten in 2007 zes miljoen mensen gewond in het verkeer.

Je kinderen zijn je dierbaarste bezit. Je wilt ze veilig kunnen vervoeren. Maar de meeste veiligheidsvoorzieningen in auto’s zijn gericht op volwassenen. Ze werken minder goed voor de meeste kinderen en zijn totaal ongeschikt voor baby’s. De veiligheid van je kleintjes wordt gewaarborgd door los aan te schaffen autostoeltjes en zittingverhogers. In de eerste aflevering van ‘Je kind veilig vervoeren’ komt aan de orde welk kinderzitje past bij welk kind. Daarbij spelen ook overheidsregels een rol.

Als ouder ben je niet klaar met de eenmalige aanschaf van een kinderstoeltje. Net als met kleding en speelgoed moet een passende kinderzitje worden gezocht bij de ontwikkelingsfase van je kind. Daarbij is niet zozeer de leeftijd, maar de lengte en het gewicht van het kind bepalend.

Lengte en gewicht

De overheid heeft het lengtecriterium vastgelegd: Alle kinderen kleiner dan 1,35 m moeten in een goedgekeurd kinderzitje worden vervoerd. Onder ‘kinderen’ wordt iedereen onder de 18 jaar verstaan. Kinderen die groter zijn dan 1,35 m zijn verplicht een autogordel te dragen. Voor hun veiligheid kan ook gebruik gemaakt worden van een zittingverhoger.

Om te bepalen welk kinderzitje het beste is voor je kind, is ook het gewicht van de kleine van belang. Grofweg doorloopt een kind de volgende fases, die elk horen bij een ander zitje:

• minder dan 13 kg: babyautostoeltje
• tussen 9 en 18 kg: kinderstoeltje
• tussen 15 en 36 kg: zittingverhoger
• meer dan 36 kg: autogordel

Babyautostoeltje

Zolang een baby onder de 13 kg weegt, is het babyautostoeltje het aangewezen vervoermiddel. Een reiswieg is uit den boze, deze biedt de baby geen enkele bescherming wanneer de auto betrokken raakt bij een ongeval of zelfs maar hard moet remmen. Er zijn kinderwagenbakken die goedgekeurd zijn om gebruikt te worden als kinderzitje maar ook die zijn uiteindelijk minder veilig dan een goedgekeurd babyautostoeltje, omdat de baby uit de bak geslingerd kan worden.

Een babyautostoeltje is in feite een ‘Maxi Cosi’. Het moet tegen de rijrichting in worden geplaatst; de baby kijkt dus naar de rugleuning van de autostoel of -bank. Je kunt de driepuntsgordel van de auto dan gebruiken om het stoeltje vast te zetten. De baby zelf wordt gezekerd met de Y-vormige gordel van het babyautostoeltje.

Het babyautostoeltje blijft veilig zolang het hoofdje van de kleine niet meer dan twee vingers breed uitsteekt boven het stoeltje. Zodra dat het geval is wordt aangeraden over te stappen naar een kinderautostoeltje, zelfs wanneer het kindje nog geen 13 kg weegt. Totdat de baby dit gewicht bereikt kan de kleine het best vervoerd worden in de slaapstand van het kinderautostoeltje en tegen de rijrichting in.

Kinderautostoeltje

Er zijn kinderautostoeltjes voor kinderen van verschillende gewichten, globaal tussen de 9 en 18 kg. In feite zijn de stoeltjes bedoeld voor kinderen die al zelfstandig kunnen zitten. Je plaatst de kinderen met de rijrichting mee. Kinderautostoeltjes worden vastgezet met de autogordel. Het stoeltje zelf heeft een vijfpuntsgordel voor het vergrendelen van het kind.

Controleer regelmatig of het maximale gewicht dat op het stoeltje staat niet wordt overschreden door je snel groeiende kind. Ook wanneer het kinderautostoeltje geen steun meer biedt aan het kinderhoofdje is het tijd om over te stappen.

Zittingverhoger

Is je kind tussen de 15 en 36 kg zwaar, dan kan het op een zittingverhoger plaatsnemen. Heb je een verhoger met rugleuning, dan biedt deze enige bescherming bij een aanrijding van opzij. Je kind en de zittingverhoger worden beide op hun plaats gehouden door de autogordel.

Autogordel

Je kind is klaar voor het dragen van een autogordel wanneer het langer is dan 1,35 m. Daarnaast is een gordel ook het best voor kinderen zwaarder dan 36 kg. Mocht in het laatste geval de gordel over de hals lopen in plaats van de schouder, dan is het verstandig het kind nog op een zittingverhoger te vervoeren.

Een andere optie is om een gordelgeleider aan te schaffen. Dat is een clip of klem waarmee de autogordel op juiste hoogte kan worden gezet. Let op, geleiders zijn alleen toegestaan voor kinderen boven de 36 kg en moeten aan specifieke eisen voldoen. Daarnaast blijft een zittingverhoger veiliger: De gordelgeleider voorkomt geen inwendig letsel wanneer het heupgedeelte van de gordel over de buik van het kind loopt in plaats van over het bekken.

Regels en veiligheid

De verplichting tot het gebruik van een kinderzitje of autogordel geldt in alle landen van de Europese Unie. De regels rondom de lengte van het kind gelden voor alle zitplaatsen in de auto, zowel voor- als achterin. Wordt er niet aan voldaan, dan kun je een boete krijgen van 75 euro. Kinderen vanaf 12 jaar krijgen de bekeuring zelf opgelegd. Er mogen bovendien niet meer personen worden vervoerd dan er gordels in de auto beschikbaar zijn. Kinderen mogen helemaal niet vervoerd worden in auto’s die geen autogordels hebben.

Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) neemt door het gebruik van kinderzitjes achterin de auto de kans op ernstig letsel met 30 procent af en de kans op dodelijk letsel zelfs met 50 procent. Ook het dragen van autogordels door kinderen vermindert het kans op verwonding en overlijden. Achterin de auto neemt de kans op ernstig letsel met 20 procent af, voorin met 25 procent. Daarnaast vermindert het de kans op een dodelijke afloop met 30 procent achterin en 40 procent voorin.

Zie ook:

• Je kind veilig vervoeren: Goedgekeurde zitjes
• Je kind veilig vervoeren: Veilig gebruik van zitjes

In het eerste deel van ‘Je kind veilig vervoeren’ staat beschreven wanneer je kind een babyautostoeltje, kinderstoeltje, zittingverhoger of gordel moet gebruiken. Maar welke zitjes zijn goedgekeurd? En waar moet je verder op letten bij de aanschaf van een stoeltje of verhoger?

Keurmerk

Welk kinderzitje je ook gebruikt, de wet zegt dat het goedgekeurd moet zijn volgens het ECE-reglement 44/03 of 44/04. Deze zitjes zijn te herkennen aan een keuringslabel of -sticker, zoals hiernaast afgebeeld. Bovenaan staat het reglementnummer en in het midden, in een cirkel, de letter ‘E’ gevolgd door een getal. Daar weer onder staat het goedkeuringsnummer dat moet beginnen met ‘03’ of ‘04’.

De zitjes met label 44/04 voldoen aan strengere eisen dan die met 44/03. Koop nooit een (tweedehands) kinderzitje met label ECE R44/02: Dit is wel een zitje met keurmerk, maar volgens verouderde veiligheidseisen. In de gehele Europese Unie geldt minimaal label 44/03. Overigens zegt het ECE-keurmerk alleen iets over de veiligheid van je kind bij frontale aanrijdingen. Het zegt niets over zijwaartse botsingen; deze worden niet op kinderzitjes en kinderwagenbakken uitgetest.

Waar moet je nog meer op letten?

Vanuit veiligheidsoogpunt zijn er een aantal punten waar je op moet letten wanneer je een kinderzitje aanschaft. Kies een stoeltje of zittingverhoger dat past bij de lengte en het gewicht van je kind. Sommige autofabrikanten bevelen een autostoeltje aan van een bepaald merk en type. Deze zijn in botsproeven gebruikt, je kunt dus nazoeken wat je aan dit zitje hebt. Kijk ook op het keuringslabel of het stoeltje goedgekeurd is voor iedere auto (‘universeel’) of alleen voor specifieke auto’s (‘semi-universeel’ of voertuigspecifiek).

De autogordel moet lang genoeg zijn om het stoeltje, de verhoger en je kind mee vast te zetten. Let erop dat de sluiting van de gordel niet op of tegen het frame van het stoeltje komt te zitten. De heupgordel moet dusdanig strak aangetrokken kunnen worden dat er geen speling zit tussen het stoeltje en de autostoel of -bank. Dit geldt zowel voor de zit- als de slaapstand. Om zeker te zijn van deze zaken, kun je bij aanschaf het best je eigen auto en kind(eren) meenemen om uit te proberen.

Het is zeer onverstandig om een kinderzitje tweedehands aan te schaffen wanneer je niet zeker weet of er ooit een ongeluk mee is gebeurd. Bij een botsing wordt namelijk zoveel kracht uitgeoefend op het stoeltje, dat het daarna geen veiligheid meer biedt voor je dierbare kroost. Dit geldt zelfs voor een lichte aanrijding, zoals tegen een paaltje aanrijden! In zo’n geval luidt het advies: kinderzitje vervangen.

Isofix

Een kinderzitje mag ook, in plaats van met de autogordel, vastgezet worden met Isofix-bevestiging. Daarvoor moet allereerst de auto uitgerust zijn met Isofix-bevestigingspunten. Dat zijn twee ‘ankers’ in de rugleuning. Bovendien moet het kinderstoeltje ook over het Isofix-systeem beschikken. Het heeft dan twee (of drie) grijphaken die eenvoudig zijn vast te klikken in de bevestigingspunten. Isofix is vooral een gemakssysteem, het is niet ontworpen als veiligheidssysteem.

Zie ook:

• Je kind veilig vervoeren: Lengte en gewicht
• Je kind veilig vervoeren: Veilig gebruik van zitjes

Niet alleen bij de aanschaf van kinderzitjes moet je als ouder oplettend zijn, ook in het gebruik ervan. In deel drie van ‘Je kind veilig vervoeren’ gaan we hierop in. Daarnaast geven we enkele algemene tips over het veilig vervoeren van je kleintjes in de auto.

Airbags

Hoewel airbags bekend staan als veiligheidsvoorzieningen, verhogen ze alleen de veiligheid van volwassenen en grote kinderen. Voor kleine kinderen kunnen het echter dodelijke wapens zijn! Bij een ongeval kan een airbag het autostoeltje met kracht naar achter stoten, met ernstig letsel als gevolg. Dit is vooral het geval wanneer een (baby)autostoeltje achterstevoren is geplaatst.

Om deze reden is het verboden om kinderen te vervoeren in een autostoeltje dat tegen de rijrichting in is geplaatst, terwijl de zitplaats ervoor een airbag heeft. Wel is zulk vervoer toegestaan wanneer de airbag is uitgeschakeld. Aanbevolen wordt om kinderen tot 12 jaar nooit achter een ingeschakelde airbag te laten zitten. In sommige voertuigen zijn airbags niet uit te schakelen, let hier dus op bij aankoop van een auto.

Veilig gebruik van het kinderzitje en autogordel

Een kinderzitje – ook met keurmerk – kan z’n werk alleen goed doen wanneer het op de juiste wijze wordt vastgezet. Raadpleeg dus de meegeleverde handleiding. Het is zelfs verplicht om kinderzitjes en autogordels te gebruiken op de door de fabrikant voorgeschreven manier: Zo worden ze namelijk getest bij veiligheidsproeven. Het is bijvoorbeeld niet toegestaan om het diagonale deel van de gordel achter de rug van het kind langs of onder de arm te dragen.

Het is het verder van belang dat het diagonale deel van de gordel over de schouder van je kind lopen, niet langs de hals. De heupgordel hoort, zoals de naam al zegt, over de heupen te lopen. Loopt deze over de buik, dan kan bij een ongeval zwaar inwendig letsel ontstaan. Zorg dus ook dat je kind niet onderuitgezakt zit.

Hoe vaster het kinderzitje wordt bevestigd, des te beter is je kind beschermd in onveilige situaties. Ook de gordel van het autostoeltje zelf moet goed worden aangetrokken. Omdat kinderen de ene keer dikker zijn aangekleed dan de andere keer, is het belangrijk dit altijd te controleren en de gordels goed af te stellen. Gebruik alle gordels volgens de voorschriften en indien mogelijk zonder gordelgeleiders.

Nooit op schoot

Het beste is om je baby zo lang mogelijk tegen de rijrichting in te vervoeren, dus met het gezichtje naar de leuning van de autostoel of –bank. Doe dit in ieder geval tot de kleine één jaar oud is. Wat te allen tijde af te raden is, is het op schoot nemen van kinderen in de auto. Het maakt daarbij niet uit of je als volwassene voor- of achterin zit en of je wel of geen gordel draagt. Bij een frontale botsing fungeert het kind min of meer als airbag en kan daarbij ernstig gewond raken. Het kan zelfs overlijden. Daarnaast is het verboden om kinderen te vervoeren in de bagage- of laadruimte van de auto.

Meer dan twee kinderen achterin

De meeste auto’s bieden geen ruimte voor meer dan twee kinderzitjes op de achterbank. Biedt de bank wel plaats aan drie personen en heeft ‘ie drie gordels, dan is het toegestaan om een derde kind op de overgebleven zitplaats te zetten met een gordel in plaats van een zitje. Het kind moet dan wel drie jaar of ouder zijn. Hetzelfde geldt voor ‘incidenteel vervoer over beperkte afstand’ van andermans kinderen. Daar is bijvoorbeeld sprake van wanneer een speelkameraadje wordt thuisgebracht.

Heeft het vervoer geen incidenteel karakter of is er sprake van een grote afstand, zoals tijdens een vakantiereis, dan is het vervoer van een derde kind met gordel niet toegestaan. In zo’n geval, of wanneer je meer dan twee kinderen hebt, is het wellicht beter om na te denken over een auto met een derde zitrij.

Zie ook:

• Je kind veilig vervoeren: Lengte en gewicht
• Je kind veilig vervoeren: Goedgekeurde zitjes

19 november 2008

Vanaf 1 maart 2009 wordt het theorie gedeelte van het rijexamen officieel uitgebreid met gevaarherkenning. Een uitgebreide proef en onderzoek hebben het nut hiervan aangetoond. Doel is het aantal ongevallen verminderen onder beginnende autobestuurders.

Sinds 1 januari van dit jaar worden vijf vragen over gevaarherkenning officieus opgenomen in het theoretisch examen van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). De antwoorden op deze vragen tellen echter nog niet mee bij de einduitslag. Dat verandert per 1 maart 2009, aldus Reflector, het vakblad voor rij-opleidingen van het CBR.

Het theorie-examen zal dan bestaan uit veertig vragen over wetten en verkeersregels, tien over verkeersinzicht en risico’s en 25 vragen over gevaarherkenning. Voor de laatste categorie krijgen de kandidaten computerbeelden gepresenteerd – foto’s vanuit de dashboardpositie – waarbij hen gevraagd wordt wat ze in deze situatie zouden doen. Bijvoorbeeld van een kind dat plotseling oversteekt van tussen geparkeerde auto’s. De examenkandidaten kunnen kiezen uit drie mogelijkheden: remmen, gas loslaten of niets doen.

De afgelopen maanden voerde het CBR met positief resultaat een proef uit waarbij 400 theorie kandidaten gevaarherkenningsvragen voorgelegd kregen. Deze kandidaten bleken ook alerter te zijn bij het praktijkexamen. Onderzoek in Groot-Brittannië heeft aangetoond dat gelijksoortige aanpassingen in het Britse examen een daling tot gevolg had in het aantal ongelukken veroorzaakt door jonge automobilisten.

Het CBR wijst op de noodzaak van de toevoeging: Ondanks kennis van verkeersregels en technische vaardigheden op hoog niveau ‘blijft het aantal ongevallen onder beginnend bestuurders vooral in de eerste zes maanden na het rijbewijs onaanvaardbaar hoog’. In de groep 18- tot 24-jarigen vinden twee keer zo veel ongelukken plaats dan je mag verwachten op basis van hun bevolkingsaandeel. Ruim 16 procent van de verkeersdoden komt uit deze categorie en 14 procent van de ziekenhuisgewonden. Het gaat jaarlijks om zo’n 180 en 2.450 jongeren respectievelijk.

13 november 2008

Een Engels onderzoek wijst uit dat lonkende bestuurders de oorzaak zijn van 900.000 verkeersongelukken per jaar in Groot Brittanië. Met name mannen laten zich vaak afleiden door aantrekkelijke voorbijgangers of uitdagende billboards.

Jaarlijks vinden er honderdduizenden ongelukken plaats in Engeland vanwege bestuurders die worden afgeleid door aantrekkelijke voorbijgangers. Twee nieuwe Britse onderzoeken wijzen uit dat een groot percentage van de bestuurders zijn of haar aandacht bewust van de weg houdt om een aantrekkelijk persoon na te staren.

In een onderzoek van een Engelse verzekeraar komt naar voren dat 37 procent van de bestuurders zich regelmatig laat afleiden door voorbijgaande dames of heren. Daarnaast laat 21 procent zich afleiden door billboards waarop modellen staan afgebeeld.

Een ander onderzoek wijst uit dat maar liefst zeventig procent regelmatig wordt afgeleid. Bij mannen is dit vaker het geval dan bij vrouwen. Zestig procent van de mannen zegt afgeleid te zijn als er een mooie vrouw voorbij loopt, zeventien procent geeft aan dat de afleiding hen ‘overkomt’. Van de vrouwen verliest slechts twaalf procent weleens de aandacht.

10 november 2008

Begin november 2008 vierde Audi dat ze, samen met andere organisaties, tien jaar onderzoek verricht naar ongevallen waarbij haar eigen auto’s betrokken zijn. In het Audi Technical Development te Ingolstadt werd een kleine ceremonie gehouden. Natuurlijk kon dit niet zonder een crash demonstratie. Hiervoor werd een A3 Cabrio tegen de muur gezet.

Sinds 1998 onderzoekt de Audi Accident Research Unit (Audi Ongeval Onderzoekseenheid, AARU) praktijkongelukken samen met de Beierse staat. Naast bijvoorbeeld de politie uit Beieren is ook de Trauma Surgery Department (letsel chirurgie) van het Regensburg universiteitsziekenhuis betrokken. Het interdisciplinaire team kijkt dan ook met verschillende brillen naar ongevallen. Er worden algemene data verzameld, er wordt technische analyse verricht, medisch onderzoek en psychologische studie.

Menselijke fouten vormen de hoofdoorzaak van alle verkeersongevallen. Daarom is het belangrijk om onderzoek te doen naar wat gebeurde direct voor het ongeluk. Was de bestuurder afgeleid? Had de automobilist door dat er gevaar dreigde? Of nam de bestuurder opzettelijk een risico? Het antwoord op dit soort vragen is bijvoorbeeld van belang voor de ontwikkeling van veiligheidsvoorzieningen die autorijders informeren. Zulke veiligheidssystemen functioneren alleen goed wanneer ze zijn afgestemd op het typische gedrag van bestuurders voor en tijdens een ongeval.

Het is de taak van AARU om een ongeluk vanuit technisch perspectief te reconstrueren en analyseren. Zo kan worden onderzocht of de veiligheidssystemen in de auto’s goed hebben gefunctioneerd en hoe de Audi zich gedroeg tijdens het ongeval. Met de opgedane kennis worden nieuwe veiligheidstechnologieën ontwikkeld en bestaande verbeterd. Ook wordt de informatie gebruikt bij de ontwikkeling van nieuwe Audi modellen en om verbeteringen door te voeren bij facelifts van bestaande modellen.

De nadruk ligt op het voorkómen van ongelukken. Daarnaast wordt veel aandacht besteed aan het reduceren van de schade – aan auto én mensen – bij ongevallen. Behalve het ontleden van ongevallen die in de praktijk plaatsvinden, voert AARU in Ingolstadt ook crash testen en simulaties uit. Deze werden alle gedemonstreerd tijdens de viering van het tienjarig jubileum.

6 november 2008

De regering is druk doende om verkeersdeelnemers met een slok te veel op harder te kunnen bestraffen. De Eerste Kamer heeft inmiddels ingestemd met een wetsvoorstel om het rijbewijs sneller in te trekken. Daarnaast dient het kabinet een wetsvoorstel in over het alcoholslot.

De bewindslieden rechtvaardigen de maatregelen door te wijzen op de verkeersveiligheid. Naar schatting komen ieder jaar 200 mensen om het leven als gevolg van alcoholgebruik in het verkeer.

Rijbewijs inleveren

Het goedgekeurde wetsvoorstel van de ministers Hirsch Ballin (Justitie) en Eurlings (Verkeer) geeft politie en rechters meer mogelijkheden om bestuurders van auto’s en bromfietsen van de weg te halen wanneer deze aan het verkeer deelnemen onder invloed van een alcohol. Heeft een bestuurder een promillage van 1,0 of meer op en is het de tweede keer binnen vijf jaar dat hij of zij wordt betrapt, dan moet direct het rijbewijs worden ingeleverd. Zodra de rechter de betrokkene veroordeelt, wordt de maatregel definitief: Het rijbewijs is dan ongeldig voor alle categorieën waarvoor het is afgegeven.

Het rijbewijs kan ook worden ingetrokken bij ‘alcoholgerelateerde verkeersdelicten’. Daaronder vallen bijvoorbeeld het veroorzaken van een ongeluk onder invloed van alcohol maar ook het niet meewerken aan een alcoholtest. Het is de bedoeling dat het wetsvoorstel eind 2009 in werking treedt. De ministers onderzoeken nog of de regeling in de toekomst uitgebreid kan worden met andere ernstige verkeersdelicten zoals autorijden onder invloed van drugs. Daarvoor worden eerst de resultaten van de proef met de speekseltest afgewacht.

Alcoholslot in de auto

Een andere proef, met het alcoholslot, is inmiddels afgerond. In de provincie Friesland werden de auto’s van 80 vrijwilligers voorzien van deze startonderbreker. De bestuurders moesten eerst een blaastest doen voordat de auto kon starten. Sommigen moesten een ‘blaas-/zuigtest’ uitvoeren. De bedoeling was dat het startmechanisme alleen zou werken wanneer uit de test bleek dat de bestuurder minder dan 2,0 promille alcohol in het bloed had.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat noemt de proef geslaagd. Het doel – praktische ervaringen opdoen – is behaald. De verbeterpunten die naar voren zijn gekomen betreffen de inbouw van het slot, het gebruik ervan en de instructie aan de gebruikers.

Zo probeerden een aantal vrijwilligers om het slot te omzeilen. Meestal zonder resultaat, maar twee deelnemers slaagden erin om de auto te starten terwijl ze dat niet hadden gemogen en zonder dat dit werd geregistreerd. In beide gevallen ging het om alcoholsloten die niet op de ‘blaas-/zuigtechniek’ ingesteld waren. In een vervolgproef moet worden aangetoond dat zulke fraude onmogelijk is wanneer de bestuurder ook verplicht wordt de zuigtest uit te voeren.

De praktische verbeterpunten worden meegenomen bij de verdere uitwerking van het wetsvoorstel. De Ministerraad is al akkoord met het ontwerp, de Tweede Kamer kan er in 2009 z’n zegje over doen. Het voorstel omhelst de verplichting tot een alcoholslot voor zware overtreders, mensen die met meer dan 1,3 promille een auto besturen. Voor beginnende automobilisten wordt het promillage op 1,0 gesteld en recidivisten kunnen al een slot in hun auto krijgen wanneer ze nogmaals gepakt worden met 0,8 promille alcohol in hun bloed.

6 november 2008

Veel veiligheidstechnieken in auto’s richten zich op passieve veiligheid: het beschermen van inzittenden (en andere verkeersdeelnemers) bij een ongeluk. Ze moeten zogezegd ‘zekerheid’ bieden wanneer het al te laat is. De BMW Groep richt zich nu op actieve veiligheid: de bestuurder helpen om beter waar te nemen, situaties in te schatten en goed overzicht te houden. In de nieuwe BMW 7-serie komt een groot aantal van deze technologieën samen.

In feite helpen actieve veiligheidssystemen de bestuurder om een auto beter onder controle te kunnen houden. Een deel van deze technieken levert actief informatie zodat de automobilist betere beslissingen kan nemen die de verkeersveiligheid moeten verhogen. Immers, de statistieken wijzen uit dat 99 procent van alle auto-ongevallen te wijten is aan inschattingsfouten van automobilisten. Zo nodig grijpen de veiligheidssystemen automatisch in, bijvoorbeeld als de bestuurder te laat reageert.

Daarnaast zijn er veiligheidssystemen die actief de rijstijl beïnvloeden zonder dat de automobilist lastig wordt gevallen met informatie. Bij deze systemen wordt de feedback (bijvoorbeeld sensorinformatie) rechtstreeks omgezet in veiliger rijgedrag.

Ondersteltechnieken

Volgens BMW begint actieve veiligheid al bij het ontwikkelen van het onderstel van de auto. Zo moet de auto een geringe rolneiging hebben. Naast het onderstel zelf heeft BMW diverse elektronische regelsystemen ontwikkeld die onveilig rijgedrag automatisch corrigeren, in het bijzonder onder kritieke omstandigheden. De Dynamische Stabiliteitscontrole (DSC), Dynamic Drive en xDrive zijn daarbij oude bekenden.

DSC stabiliseert de auto, vooral bij over- en onderstuur; Dynamic Drive beperkt het overhellen van de wagen; en de variabele vierwielaandrijving xDrive biedt extra tractie, stabiliteit en veiligheid bij 4x4’s. Op de nieuwe 7-serie wordt een extra systeem toegevoegd, Integral Active Steering. Door meesturende achterwielen wordt de rijstabiliteit nog meer verhoogd. Daarnaast verkleint Integral Active Steering de draaicirkel bij lage snelheden, zodat bijvoorbeeld preciezer voortbewogen kan worden.

Informerende systemen

De lijst van veiligheidssystemen die BMW-bestuurders informeert tijdens het rijden lijkt schier oneindig. Maar wat doen deze systemen nu eigenlijk allemaal? De meeste ondersteunen met waarnemen in situaties waar de bestuurder ogen te kort komt.

Side View bestaat uit twee camera’s in de voorbumper die registreren wat zich links en rechts van de auto bevindt maar nog niet vanuit de bestuurdersstoel zichtbaar is. Een voertuig in de dode hoek wordt opgemerkt door Lane Change Warning. Een lichtgevend, knipperend symbool op de buitenspiegel informeert de rijder hierover. Aan de achterkant van de auto zit Park Distance Control. De achteruitrijcamera voorkomt dat bij het inparkeren bijvoorbeeld kleine kinderen over het hoofd worden gezien.

Lane Departure Warning herkent de wegmarkeringen vóór de auto. Mocht de bestuurder van rijbaan veranderen zonder richting aan te geven, dan attendeert een lichte trilling aan het stuur hierop. Nieuw is de Speed Limit Display. Het informeert de BMW 7-mobilist over de snelheidsbeperkingen die gelden op de weg waar wordt gereden. Ondanks alle binnenkomende informatie kan de bestuurder de ogen op de weg houden. De Head-up Display zorgt er namelijk voor dat alle relevante informatie in het gezichtsveld van de rijder wordt weergegeven.

Nachtzicht systemen

Als het donker is maakt de Night Vision warmtecamera een beeld tot driehonderd meter vóór de auto. Op een scherm in het dashboard worden waargenomen voetgangers en fietsers door middel van een gele markering aangegeven. Dat is belangrijke informatie, want bij meer dan de helft van alle ongevallen met fatale afloop in het donker zijn voetgangers betrokken.

Ook biedt de 7-serie een uitgebreid pakket verlichting voor optimale zichtbaarheid bij verschillende weersomstandigheden. De adaptieve bi-xenon koplampen worden aangevuld met aanpasbare bochtverlichting, variabele lichtindeling, een grootlicht-assistent en Adaptive Headlight Range Control.

Overige actieve veiligheidssystemen

De Active Cruise Control met Stop & Go is een combinatie van een informerend en corrigerend veiligheidssysteem. Vooraf wordt de gewenste minimale afstand tot de voorligger ingesteld. De cruise control zal de snelheid aanpassen als de auto bijvoorbeeld een langzaam rijdende voorligger nadert. Wordt door de auto vóór de BMW hard geremd, dan reageert het systeem met visuele en geluidssignalen, en wordt indien nodig automatisch afgeremd om een botsing te voorkomen.

Het integrale veiligheidsconcept van de BMW Groep omvat ook Car2Car communicatie. De ontwikkeling hiervan staat echter nog in de kinderschoenen en maakt dus nog geen deel uit van de veiligheidssystemen in de BMW 7-serie.

31 oktober 2008

Om de jaarlijkse wintercheck en overstap naar winterbanden te promoten, heeft Renault onderzoek laten doen naar de kennis van Nederlandse automobilisten over autorijden in winterse omstandigheden. Daar blijkt nog veel ruimte voor verbetering te zijn.

Onderzoeksbureau MWM2 vroeg in opdracht van Renault duizend Nederlandse automobilisten naar hun ervaringen met autorijden in de winter. Een derde van de ondervraagden gaf daarbij aan niet te weten wat te doen als hun auto in een slip raakt. Dertig procent parkeert de auto bij vorst op de handrem, terwijl dit schade aan de auto zou kunnen veroorzaken.

Nederlandse automobilisten blijken het aantal dagen dat het vriest in ons land flink te onderschatten. Toch zijn de meesten zich bewust van de extra gevaren die het rijden in de winter met zich meebrengt. Zeventig procent vindt autorijden ’s winters gevaarlijker dan ’s zomers. De helft van de Nederlandse automobilisten rijdt niet graag in winterse omstandigheden. Slechts dertig procent van de Nederlanders weet dat winterbanden vanaf een temperatuur onder de zeven graden Celsius betere prestaties leveren dan reguliere banden. Een opmerkelijke uitkomst van het onderzoek is dat een op de drie vrouwelijke automobilisten geen idee heeft of er twee of vier winterbanden gemonteerd moeten worden.

30 oktober 2008

Auto’s moeten volgend jaar zijn uitgerust met ESP om nog in aanmerking te komen voor de begeerde vijf sterren van EuroNCAP. Het crashinstituut kondigde eerder al aan strengere eisen te gaan stellen omdat het tegenwoordig eerder opvallend is als een auto niet de maximale score haalt dan wel. Het nieuwe systeem, dat in februari wordt ingevoerd, moet weer voor meer onderscheid zorgen.

Een van de nieuwe veiligheidsaspecten waarop gelet zal worden is de aanwezigheid van een elektronisch stabiliteitsprogramma. Door experts wordt ESP wel eens de belangrijkste uitvinding op het gebied van voertuigveiligheid genoemd sinds de autogordel. Toch is een dergelijk systeem nog lang niet op alle auto’s aanwezig. Wel in de hogere prijsklassen, maar in het compacte segment laten fabrikanten ESP nog regelmatig achterwege, vaak onder het mom van kostenbesparing.

EuroNCAP wil in navolging van het beleid van de Europese Unie de fabrikanten stimuleren om ESP toch standaard op alle modellen te leveren. Om de maximale vijf sterren voor een auto te kunnen halen in de botsproeven van het instituut moet minimaal 85 procent van het gamma van het merk voorzien zijn van ESP. In 2010 wordt de norm gelegd op negentig procent en nog een jaar later moet een merk zelfs 95 procent van de modellen leveren met ESP om nog goede sier te kunnen maken met de botsresultaten.

25 oktober 2008

Minister Eurlings van Verkeer heeft vrijdagavond het startsein gegeven voor een drugspilot, die uit moet wijzen of speekseltesten kunnen worden ingezet bij de opsporing van drugs in het verkeer. Bij een positief resultaat zal de wet worden aangepast, om de test als voorselectiemiddel toe te staan. De bloedproef blijft het wettelijk bewijsmiddel.

Tot op heden is het voor de politie niet gemakkelijk om drugsgebruik bij verkeersdeelnemers snel aan te tonen. Ze moet bij de automobilist gedragstesten uitvoeren en bloed afnemen. Pas wanneer de bloedproef door het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) positief is bevonden, kan tot strafvervolging worden overgegaan.

Dat moet simpeler en sneller kunnen. In een drie maanden durend proefproject wordt verdachte automobilisten gevraagd om op vrijwillige basis deel te nemen aan de speekseltest. Met een staafje wordt speeksel uit de mond weggenomen, waarmee binnen een aantal minuten duidelijk is of de bestuurder drugs heeft gebruikt. Er wordt getest op THC (het werkzame bestanddeel van cannabis), cocaïne, opiaten zoals heroïne en op amfetaminen, waaronder ecstacy.

Ook wordt de autorijder verzocht tot het afgeven van een speekselmonster wat nog eens door het NFI wordt onderzocht. De testresultaten vormen gedurende de pilot geen bewijsmateriaal dat gebruikt kan worden bij strafvervolging. Het doel is slechts meer te weten te komen over de praktische bruikbaarheid en de geschiktheid van de speekseltest. De resultaten worden voorjaar 2009 verwacht.

Het uiteindelijke doel is het verkeer veiliger te maken. Drugsgebruik kan leiden tot vermindering van de concentratie, afwijkend snelheidsgedrag en inadequate reacties op andere weggebruikers. Dit verhoogt de kans op ongevallen. Eurlings: “Drugs en verkeer gaan niet samen. Naar schatting komen er jaarlijks 80 personen om het leven door drugsgerelateerde ongevallen. Het is onaanvaardbaar dat mensen die drugs hebben gebruikt aan het verkeer deelnemen en daarmee zichzelf en anderen in gevaar brengen.”

27 oktober 2008

Namens de betrokken autofabrikanten heeft Volkswagen eind oktober een demonstratie gegeven van Car-2-Car communicatie. Door middel van enkele simpele verkeerssituaties werd duidelijk hoe de uitwisseling van gegevens tussen auto’s het verkeer veiliger kan maken.

Al langere tijd voert een groep autofabrikanten gezamenlijk onderzoek uit naar de ontwikkeling van een universele standaard om auto’s met elkaar te laten communiceren. Zo zouden bijvoorbeeld tegenliggers een signaal kunnen afgeven dat je in je auto afstevent op mist, een glad wegdek of een ongeval. Dat geeft je de mogelijkheid om je rijgedrag tijdig aan te passen. De doorgeseinde informatie moet niet alleen ten goede komen aan de veiligheid, het biedt de automobilist ook service zoals bij het zoeken naar een alternatieve route.

In een testopstelling bij Volkswagen in het Duitse Dudenhofen is gedemonstreerd dat Car-2-Car communicatie in ieder geval mogelijk is voor op elkaar lijkende auto’s. Een Volkswagen Passat Variant TDI en een Golf GTI fungeerden beurtelings als zender, ontvanger en ‘doorgeefluik’. Eenvoudige verkeerssituaties werden gesimuleerd, waaronder een naderende motorfiets op een kruispunt, een opgebroken weg en een politieauto in actie. Informatie die uitgewisseld werd had onder meer betrekking op de snelheid van naderend verkeer en de status van afgegeven signalen zoals de politiesirene en zwaailicht.

Het hart van de gegevensuitwisseling wordt gevormd door een zogenaamde CarGate. Deze poort heeft toegang tot alle computers aan boord van een auto. De CarGate verzamelt en evalueert welke gegevens van belang zijn en zorgt dat deze uitwisselbaar worden. Via draadloze netwerken als LAN en Ethernet worden de data verzonden naar de CarGate van andere auto’s. Ook hier volgt evaluatie van de gegevens. Indien nodig verschijnt dan een waarschuwing in het informatiedisplay van de ontvangende auto. Ook kunnen ontvangen gegevens worden doorgestuurd aan bijvoorbeeld het navigatiesysteem.

De demonstratie is nog slechts het begin van een ontwikkeltraject. Gelukkig werken de fabrikanten met Open Source Software, wat iedereen in de toekomst de mogelijkheid biedt om het resulterende systeem aan te passen naar eigen behoefte. Het moet ook garanderen dat de te ontwikkelen standaard straks door ieder automerk is te gebruiken.

27 oktober 2008

Nog tot en met woensdag kun je je autoverlichting laten controleren in het kader van de campagne ‘Goed Licht Beter Zicht’. De verkeersveiligheid in Nederland is onnodig in het geding door de vele auto’s met defecte of verkeerd afgestelde lichten. Daarnaast loop je de kans op een boete.

Vorig jaar was er iets mis met de autoverlichting van maar liefst een op de zes auto’s. Om tijdens de donkere dagen van dit jaar beter te scoren, voeren organisaties zoals RAI Vereniging, Bovag, ANWB en het ministerie van Verkeer en Waterstaat de campagne ‘Goed Licht Beter Zicht’. Afgelopen weekend werd het startschot gegeven, toen Radio Veronica DJ Rob van Someren de campagneposter overhandigde aan de directeur van Veilig Verkeer Nederland.

Van Someren is naast DJ ook politieman. Als lid van het Regioplan Verkeersveiligheid Amsterdam-Amstelland zegt hij: “Wij zien bij controles ontzettend veel auto’s met gebreken aan de verlichting. De kans op ongelukken – en niet alleen als een koplamp stuk is – wordt daardoor zó groot, dat het goed is dat daarvoor aandacht wordt gevraagd.” Naast het veroorzaken van onveilige situaties loopt een automobilist met ondeugdelijke verlichting ook nog de kans om een boete op te lopen, tot wel 90 euro per defect.

Meer informatie over de campagne en een zelftest vind je op de website www.goedlichtbeterzicht.nl. Als je op een professional wilt vertrouwen, kun je tot 30 november de verlichting van je auto laten controleren bij ruim 6.000 BOVAG-autobedrijven. Er zijn zelfs prijzen mee te winnen.

13 oktober 2008

Dat medicijnen de rijvaardigheid negatief kunnen beïnvloeden weet bijna iedereen. Maar slechts weinig autorijders betrekken deze algemene informatie op hun eigen slikgedrag. Een bewustwordingscampagne over veilig medicijngebruik in het verkeer moet dit veranderen.

Onderzoek wijst uit dat rijden onder invloed van medicijnen de oorzaak is van ongevallen waarbij jaarlijks ruim duizend zwaargewonden en enkele tientallen doden vallen. Bestuurders die slaappillen, kalmeringsmiddelen of antidepressiva slikken – 1 op 10 automobilisten – hebben bijna twee keer zo veel kans dan andere autorijders om een ongeluk te krijgen. Deze middelen hebben een versuffende werking, met een afname van het concentratie- en reactievermogen tot gevolg. Dat leidt dan weer tot een verhoogd risico op verkeersongevallen.

In de publiekscampagne ‘Rij veilig met medicijnen’ werkt de overheid samen met apotheken. De boodschap luidt: ‘Check vooraf of je medicijn rijgevaarlijk is. Twijfel je of je er veilig mee kan rijden, vraag dan altijd advies aan arts of apotheker.’ Deze medisch geschoolden hebben toegang tot een computerbestand waarmee ze gericht kunnen adviseren over de gevolgen van specifieke medicijnen op de rijvaardigheid. In overleg kan het bijvoorbeeld mogelijk zijn de dosering aan te passen, het tijdstip van innemen te veranderen of een ander merk voor te schrijven.

Automobilisten kunnen zich ook zelf oriënteren op de campagnewebsite www.rijveiligmetmedicijnen.nl. Daarnaast biedt de publiekssite van apothekersorganisatie KNMP gerichte informatie over specifieke middelen.

13 oktober 2008

Goed nieuws voor mensen die vaak in het donker moeten rijden: de nieuwe Adaptive High-beam Assistant van Mercedes-Benz past continu de reikwijdte aan van de koplampen, zonder voorgangers of tegenliggers te verblinden. Dat betekent dat de bedieningshendel met rust gelaten kan worden zodra het systeem is ingesteld.

De Adaptive High-Beam Assistant is niet te vergelijken met een automatische schakelaar tussen groot en dimlicht. Er is namelijk geen sprake van twee standen, maar van alle mogelijke instellingen tussen en buiten het bereik van dim- en grootlicht. Zo is het mogelijk met de sterkte van dimlicht tot 300 m vooruit te kijken, waar traditioneel dimlicht beperkt was tot 65 m afstand. Aan de andere kant zal de lichtkegel niet verder rijken dan vóór andere auto’s. Ook in nauwe bochten wordt automatisch gedimd. Zodra de weg vrij is, schakelt de Assistant geleidelijk over naar groot licht.

Mercedes past de Adaptive High-Beam Assistant toe in combinatie met het Intelligent Light System. Dat laatste systeem stemt het licht af op veel voorkomende rij- en weersomstandigheden. Zo worden de bi-xenon lampen anders afgesteld op binnenwegen dan op autosnelwegen. Ook houdt het Intelligent Light System rekening met bochten, afslaan en mist.

De Adaptive High-Beam Assistant wordt zelf ook geassisteerd. Aan de binnenkant van de voorruit zit een camera met intelligent beeldverwerkingsysteem, die andere auto’s kan herkennen. Na het berekenen van de onderlinge afstand stelt de Assistant de variabel regelbare bi-xenon lampen in. Omdat er om de 40 milliseconden nieuwe informatie naar de koplampen wordt gestuurd, is de aanpassing van de lichtbundel continu.

Het systeem is ook uitgetest op poppen die als voetgangers dienden. Ondanks tegenverkeer herkende de Assistant de poppen aan de rand van de weg al op zo’n 260 m afstand. Dat is 150 m eerder dan bij normaal dimlicht. De Adaptive High-Beam Assistant is dus ook prettig voor het zicht dat voetgangers hebben op de aankomende auto. Het systeem is leverbaar vanaf voorjaar 2009.

13 oktober 2008

Niet minder dan vier recente Volkswagen-modellen krijgen in de crashtests van het Amerikaanse IIHS de hoogst mogelijke score, de ‘Top Safety Pick 2008’. Ten opzichte van de oudere modellen zijn de Golf, Jetta, Passat en Eos alle vier veiliger geworden.

Jaarlijks test het onafhankelijke Insurance Institute for Highway Safety (het Verzekeringinstituut voor veiligheid op de weg) vele auto’s op veiligheid. De evaluatie bestaat uit een frontale botsing, een zijwaartse crash en een botsing achterop. Bij de frontale crash wordt de te testen auto met een snelheid van 64 km/u tegen een bewegend object gereden. Dat object bestaat uit de voorkant van een pick-up of SUV. De snelheid bij een zijwaartse botsing bedraagt 50 km/u. Bij een crash achterop wordt onderzocht hoe de stoelen de impact overleven.

De nieuwste modellen van de Volkswagen Golf (in de VS ‘Rabbit’ geheten), Passat en Eos doorstonden deze drie tests zonder problemen. Alleen bij de Jetta is een ‘marginale kans op letsel’ aan het rechterbeen of de rechtervoet van de personen voorin. De kans op verwondingen aan hoofd, nek of borst blijkt bij alle vier modellen klein te zijn – daarmee behalen ze de hoogst mogelijke score. Dat betekent dat de geteste auto’s veiliger zijn dan de oudere modellen van de Golf, Passat, Eos en Jetta, die nog niet de topscores haalden.

Eerder al heeft het IIHS de hoogste scores uitgedeeld aan de Volkswagen Tiguan en de New Beetle. De Tiguan ontving in augustus zelfs de onderscheiding ‘Top Safety Pick 2008’ in de categorie ‘compacte SUV’s’. Daarbij komen nu de vier nieuwe prijzen: voor de Golf in de categorie ‘compacte klasse’, de Jetta en de Passat beide in de ‘middenklasse’ en de Eos in de categorie ‘middenklasse cabrio’.

1 oktover 2008

Toyota breidt het assortiment airbags uit. We kennen de luchtzakken al in allerlei vormen en maten, maar de Japanse fabrikant heeft toch nog een lacune weten te ontdekken, namelijk een airbag langs de achterzijde van de auto.

De airbag is gemonteerd in het dak achter de achterbank. Bij een aanrijding van achteren rolt de airbag zich naar onderen uit. Het luchtkussen zorgt er niet alleen voor dat de achterste passagiers geen hardere klap tegen het hoofd krijgen, maar houdt ook rondvliegend glas en andere rotzooi tegen.

De Toyota iQ krijgt de eer om als eerste met de achterruitairbag te worden uitgerust. De auto ontleent zelfs zijn bestaanrechts aan deze airbag, omdat hierdoor het formaat extra compact gehouden kon worden. Overigens heeft Toyota in de iQ ondanks zijn geringe formaat maar liefst negen airbags weten te verstoppen. Naar verwachting zal de achterairbag voortaan ook worden opgenomen in andere nieuwe modellen van Toyota, zoals de nieuwe Yaris die momenteel wordt ontwikkeld.

25 september 2008

In de Europese Unie moeten nieuwe automodellen vanaf 2011 zijn voorzien van speciale dagverlichting. Dat heeft de Europese Commissie gisteren aangekondigd. De extra daglichtlampen moeten auto’s overdag beter zichtbaar maken.

De Europese Commissie wilde aanvankelijk het rijden met dimlicht overdag verplicht stellen, maar zag daar eind december vorig jaar van af, omdat motorrijders dan niet meer genoeg zouden opvallen. Dat bezwaar gaat niet op voor de nieuwe dagrijverlichting, die naast het dimlicht zal worden geplaatst. Doordat de speciale lampen zuiniger in gebruik zijn, wordt het milieu minder belast.

De dagrijverlichting wordt ingeschakeld zodra de motor wordt gestart en gaat weer uit als de bestuurder het gewone licht aan doet bij duister of regen, of als de motor weer wordt afgezet. De verplichting geldt uitsluitend voor volledig nieuwe automodellen. Nieuwe exemplaren van een bestaand model hoeven niet te worden aangepast. Fabrikanten van vrachtauto’s en bussen krijgen langer de tijd om hun modellen te voorzien van daglichtlampen. Voor hen gaat de verplichting medio 2012 in.

23 september 2008

Tijdens een uitwijktest van de Duitse consumentenorganisatie ADAC is de Renault Kangoo bijna omgevallen. Dankzij de snelle reactie van de ervaren testrijder kon voorkomen worden dat de MPV helemaal omviel.

Bij een standaard uitwijkproef van de ADAC is de Renault Kangoo bijna omgevallen, ondanks de aanwezigheid van het ESP stabiliteitssysteem. In deze test wordt een plotselinge uitwijkmanoeuvre gemaakt. Bij het tegensturen na het uitwijken is het ESP-systeem op de Kangoo niet in staat de instabiliteit van de auto genoeg te corrigeren.

De auto komt met twee wielen los van de grond en alleen de snelle stuurreactie van de testrijder voorkomt dat de Kangoo op z’n zijkant belandt. De ADAC benadrukt dat met bagage op het dak of zonder ESP het effect alleen maar versterkt wordt. De Volkswagen Caddy en Citroën Berlingo die tegelijk met de Kangoo werden getest slaagden wel voor de uitwijkproef.

De ADAC heeft de Franse fabrikant nadrukkelijk verzocht zijn ESP-systeem grondig te herzien. Renault belooft beterschap en biedt voor alle klanten een software-update van het systeem aan bij de eerstvolgende onderhoudsbeurt. Op de ADAC-site staat een filmpje waarop de onfortuinlijke uitwijkproef van de Kangoo is te zien.

6 september 2008

Een klankbordgroep van experts stelt dat slecht verkeersgedrag onder automobilisten de hoofdoorzaak is van ongevallen met vrachtwagens. Dat staat haaks op een BVOM-onderzoeksrapport waaruit blijkt dat onoplettende vrachtwagenchauffeurs zelf de meeste ongelukken veroorzaken. Er is kritiek op het rapport.

De Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW), die deel uitmaakt van de groep experts, zegt dat het rapport van het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) ‘een nuttige indicatie’ is, maar dat de klankbordgroep bij haar standpunt blijft dat automobilisten de meeste ongelukken met trucks veroorzaken. Dit doen autorijders vooral door onvoldoende afstand te houden, fout in- en uit te voegen, verkeerd in te halen en te snijden. Pas op de vijfde en zesde plaats volgen ongevallen door gedragingen van de truckers zelf.

De experts kunnen hun bewering nog niet met cijfers onderbouwen; het onderzoek daarnaar is nog gaande. Wel heeft het kennisinstituut NEA het BVOM-rapport geanalyseerd. NEA constateert dat de analyse onjuist is aangepakt, door ongevallen tussen alleen vrachtwagens en eenzijdige ongelukken met trucks mee te rekenen. Als deze fout niet was gemaakt, zou uit het BVOM-onderzoek blijken dat vrachtwagenchauffeurs niet 52 maar 39 procent van de ongelukken zelf veroorzaken. Verkeersofficier Koos Spee van het BVOM wil nog niet reageren.

De klankbordgroep pleegt op regelmatige basis overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over de verkeersveiligheid. Ze bestaat onder meer uit verzekeraars, de IWV, het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Komend voorjaar brengt Mercedes-Benz het Attention Assist-veiligheidssysteem op de markt. Dit waarschuwt een vermoeide gebruiker al voor het indommelen. Daarmee draagt het bij om een van de meest voorkomende oorzaken van ongevallen op snelwegen te verminderen.

Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat ongeveer een kwart van alle ernstige ongelukken op de snelweg wordt veroorzaakt door oververmoeide bestuurders. Vooral op lange ritten in het donker of bij een constante snelheid verslapt de aandacht van bestuurders en ontstaat het risico op een ‘secondenslaap’. Ook de reactietijd neemt toe: Na vier uur ononderbroken rijden is de reactietijd 50 procent langer, hetgeen de kans op een ongeval verdubbelt.

Onderzoek door Mercedes-Benz wijst verder uit dat oververmoeide bestuurders moeite hebben om de auto in het juiste spoor te houden. Ze maken vaak kleine stuurfouten die ze dan op een typische wijze snel corrigeren. Deze manier van rijden treedt al op in de eerste stadia van vermoeidheid, dus al voor de secondenslaap.

De ingenieurs van Mercedes richten zich met Attention Assist daarom op het het stuurgedrag om vermoeidheidsverschijnselen op te sporen. Tijdens de eerste minuten van een rit maakt het systeem een profiel van het individuele rijpatroon van de bestuurder. De computer vergelijkt dit patroon continu met het actuele stuurgedrag en de rijomstandigheden. Worden signalen van oververmoeidheid vastgesteld, dan waarschuwt het systeem met een geluidssignaal. Op het display verschijnt de aanwijzing ‘Attention Assist. Pauze!’ Wordt dit advies net zo goed opgevolgd als ‘Have a break, have a KitKat’, dan is Attention Assist een waardevolle bijdrage aan de verkeersveiligheid.

29 augustus 2008

Vier van de vijf nieuwe modellen die EuroNCAP onlangs aan de gebruikelijke botsproeven heeft onderworpen zijn erin geslaagd de maximale score van vijf sterren te halen op het gebied van bescherming van volwassen inzittenden. Het gaat om de Lancia Delta, Hyundai i30, Renault Koleos en Mercedes-Benz ML-Klasse.

De Daihatsu Cuore blijft met vier sterren iets achter, maar dat maakt het geenszins een onveilige auto. De Japanse stadsauto krijgt aftrek omdat de airbag aan passagierszijde iets te langzaam wordt ontplooid en omdat de stuurkolom een potentieel risico vormt voor de bovenbenen van de bestuurder.

Naast de bescherming van volwassenen, kijkt EuroNCAP ook naar de veiligheid van kinderen aan boord. De Hyundai i30 en Renault Koleos scoren op dit gebied het beste met vier van de vijf sterren. De andere drie geteste modellen scoren drie sterren. Met de voetgangersveiligheid blijkt het minder goed te zitten. De geteste auto’s blijven op twee van de vier sterren steken. De Mercedes-Benz ML-Klasse haalt zelfs maar één ster.

Vanwege de tegenvallende resultaten op het gebied van voetgangersveiligheid heeft EuroNCAP besloten het beoordelingssysteem te herzien. Dit moet fabrikanten aanmoedigen om zich niet alleen te richten op de bescherming van inzittenden.

28 augustus 2008

De Europese autoriteit op het gebied van crashtests herziet met ingang van volgend jaar haar beoordelingssysteem. Door algehele veiligheid in sterren uit te drukken hoopt de organisatie autofabrikanten te bewegen meer aandacht te schenken aan voetgangers en andere weggebruikers.

De uitslag van een crashtest wordt uitgedrukt in sterren, waarbij een ster de laagst mogelijke veiligheid van een auto uitdrukt en vijf sterren de hoogst mogelijke. Ruim tien jaar geleden ging het European New Car Assessment Programme van start in de waan dat de hoogst haalbare score onmogelijk te verkrijgen was. Dit is inmiddels anders: in het afgelopen jaar behaalde 97 procent van de 34 geteste auto’s een score van vier of vijf sterren voor de veiligheid van volwassen inzittenden. Het is voor consumenten dus minder duidelijk geworden wat de verschillen in veiligheid zijn tussen de verschillende automodellen.

Tegelijkertijd constateert de EuroNCAP dat autofabrikanten weliswaar veel hebben gedaan om de veiligheid van inzittenden te verbeteren, maar dat zij nog niet veel oog hebben voor andere weggebruikers. Het gaat daarbij vooral om voetgangers en in ons land ook om de kwetsbare fietsers. Van de geteste auto’s in het afgelopen jaar behaalde 67 procent van de modellen slechts twee sterren voor de veiligheid van voetgangers. Geen enkel getest model heeft hiervoor ooit vier sterren behaald.

EuroNCAP heeft daarom haar beoordelingssysteem van crashtests herzien. Het maximaal aantal te behalen sterren blijft vijf, maar het nieuwe systeem zal meer uitdrukking geven aan de algehele veiligheid: zowel die van volwassen inzittenden, van kinderen als van voetgangers. Daarnaast wordt in de toekomst ook het potentieel aan veiligheidstechnologieën die de auto biedt in de beoordeling betrokken. Het gaat dan bijvoorbeeld om een Elektronisch Stabiliteitsprogramma (ESP), een Lane Departure Warning System (LDW; een systeem dat waarschuwt dat de auto op een andere rijbaan terechtkomt) en een Anti-Blokkeersysteem (ABS). Ten slotte wordt voortaan ook getest op een mogelijke whiplash voor de volwassen inzittenden.

Het nieuwe scoresysteem zal voor het eerst gebruikt worden in de testresultaten die in februari 2009 verschijnen. EuroNCAP hoopt autofabrikanten hiermee aan te sporen meer aandacht te gaan besteden aan de veiligheid van andere verkeersdeelnemers dan alleen de volwassenen voorin de auto. De aanpassing van het beoordelingssysteem staat overigens los van de testprocedure zelf, die ook onder vuur ligt.

26 augustus 2008

Het verkeer wordt steeds veiliger. Er vallen minder slachtoffers en er overlijden steeds minder mensen ten gevolge van het verkeer. Toch is er nog het een en ander te verbeteren, vooral voor specifieke doelgroepen.

Dat blijkt uit het rapport Let op letsels dat deze week is verschenen. Het lijvige rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Het Erasmus Medisch Centrum en de stichting Consument en Veiligheid besteedt een apart hoofdstuk aan letsels als gevolg van verkeersongevallen. Het goede nieuws is dat het aantal verkeersslachtoffers blijft dalen. Overleden in de jaren 2001 tot en met 2003 nog zo’n duizend mensen per jaar in het verkeer, in 2005 was dit aantal al gezakt naar 760 personen. Ook is een afname met 19 procent te zien in het aantal behandelingen na verkeersongevallen op de Spoed Eisende Hulp (SEH). De lagere cijfers moeten worden toegeschreven aan het gemotoriseerd verkeer, want het aantal fietsongevallen is niet gedaald.

De cijfers geven aan dat verdere verbetering van de verkeersveiligheid zich op specifieke groepen moet richten. Zo zijn vooral mannen het slachtoffer van verkeersongevallen. Vertegenwoordigen ze 57 procent van de SEH-behandelingen en 60 procent van de ziekenhuisopnamen, onder de dodelijke slachtoffers is maar liefst 73 procent man en slechts 27 procent vrouw. Het opgelopen letsel bij mannen is gemiddeld ook ernstiger dan bij vrouwen. Zoals bekend, zijn jonge mannen vaak betrokken bij verkeersongelukken. Maar er is eveneens een piek te zien onder mannen van 75 jaar en ouder, met name onder het sterftecijfer.

Wel moet worden opgemerkt dat de meeste verkeersdoden onder kinderen (tot en met veertien jaar) en ouderen (boven de 75) vallen onder fietsers. In de tussenliggende leeftijdsgroepen bestaan de meeste slachtoffers uit inzittenden van personenauto’s (46 procent van alle verkeersdoden). De meeste slachtoffers overlijden als gevolg van een botsing, bijvoorbeeld tegen een (andere) auto, een vrachtwagen of een boom. De cijfers suggereren dat extra veiligheidsmaatregelen in auto’s niet alleen gericht moeten zijn op de bestuurders en passagiers, maar ook op overige verkeersdeelnemers, fietsers in het bijzonder.

De onderzoekers hebben ook becijferd hoeveel de schade als gevolg van verkeersongevallen is in euro’s. De directe medische kosten beliepen in de periode 2001-2005 ongeveer 260 miljoen euro. Daarbij kwamen verzuimkosten à 410 miljoen euro. Worden overige kostenposten zoals productieverlies en immateriële schade meegeteld, dan zou het totaalbedrag – volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid – uitkomen op wel 12,3 miljard euro per jaar. Daaronder valt zo’n 125 miljoen euro voor files als gevolg van ongevallen op de weg.

21 augustus 2008

Zoals bekend voert EuroNCAP jaarlijks intensieve botsproeven uit om de veiligheid van nieuwe auto’s te controleren. Waar deze tests geschieden bij een snelheid van 64 km/u, daar heeft de Duitse ADAC onlangs een crashtest uitgevoerd met een snelheid van 80 km/u. Met verrassende resultaten.

Voor de test van ADAC werd een Renault Laguna – met een score van vijf sterren van EuroNCAP – hardhandig tegen een muur geparkeerd. De resultaten laten zien dat inzittenden bij een snelheid van 80 km/u aanzienlijk meer kans op letsel hebben, waarbij vooral de bestuurder het zwaar te verduren krijgt. Bij een aanrijding met 80 km/u komt de borstkas van de bestuurder in aanraking met de stuurkolom, ondanks de aanwezigheid van een airbag en een veiligheidsgordel. Ook de knieën van de bestuurder komen door de zwaardere vervorming van de kreukelzones in de knel tussen de carrosserie.

Dankzij de zachte kunststof die Renault voor de Laguna heeft gebruikt, kwam de voorpassagier er wat beter van af. Het hoofd van de testdummy raakte weliswaar het dashboard, maar de gevolgen hiervan waren beperkt. Kinderen achterin lopen eveneens een verhoogd risico, vooral vanwege de grotere krachten die de veiligheidsgordels op het lichaam uitwerken.

Deze testprocedure toont aan dat de criteria die worden gebruikt om het veiligheidsniveau van een auto in kaart te brengen, wellicht eens kritisch tegen het licht moeten worden gehouden. De ADAC – Duitse variant van de ANWB – maakt zich bovendien sterk voor een meer wijdverbreide toepassing van actieve veiligheidsvoorzieningen als traction control, en hulpsystemen die een ongeluk kunnen helpen voorkomen.

18 augustus 2008

Een beetje auto zit tegenwoordig vol veiligheidssnufjes en zaken om het autorijden gemakkelijker te maken. Het nieuwste op dit gebied lijkt rechtstreeks afkomstig uit de game-industrie. Het gaat om het Accelerator Force Feedback Pedal van de Duitse bandenfabrikant Continental.

De Engelse term is een welluidende omschrijving voor een meedenkend gaspedaal dat dankzij een kleine elektromotor in staat is om de bestuurder bij potentieel gevaar te waarschuwen door middel van trillingen of tegendruk. In geval van nood kan het systeem binnen een fractie van een seconde reageren.

Dit kan bijvoorbeeld van pas komen als het systeem bemerkt dat de bestuurder slaperig wordt, of wanneer de snelheid te hoog is voor een naderende bocht. Ook kan het slimme pedaal een rol gaan spelen bij het verlagen van het brandstofverbruik van auto’s. Jammer is alleen wel dat de bestuurder de gegeven waarschuwing op elk moment kan negeren.

Deze vondst lijkt in het verlengde te liggen van reeds bestaande adaptieve systemen voor cruise control. Ook bestaat er sinds enige tijd een veiligheidssnufje dat de bestuurder waarschuwt wanneer deze de rijbaan verlaat zonder richting aan te geven. Of er merken zijn die interesse hebben in het pedaal van Continental, is nog even afwachten.

9 augustus 2008

Het zijn niet alleen jongeren die risicovol rijgedrag laten zien. Ook ervaren bestuurders vertonen roekeloos gedrag. Vooral mannen die langer dan vijftien jaar hun rijbewijs hebben en veel op de weg zitten maken meer beoordelingsfouten, schade en overtredingen.

Dit blijkt uit onderzoek dat Centraal Beheer Achmea heeft laten uitvoeren door onderzoeksbureau MWM2. Verkeerspsycholoog Adriaan Heino van Centraal Beheer Achmea geeft aan dat het gaat om mensen die zichzelf als sportieve rijders zien en die niet doorhebben dat ze rijgedrag vertonen dat maatschappelijk als ‘riskant’ wordt ervaren. “Algemeen geldt dat mensen functioneren op een spanningsniveau waarbij ze zich prettig voelen.” Door hun ervaring hebben deze bestuurders meer behoefte aan spanning en variatie in het verkeer, zonder dat ze bewust op zoek zijn naar risico’s.

Hierdoor begaat de groep meer overtredingen van de verkeersregels zoals het niet stoppen voor een stopbord (44 procent), dicht op de voorganger rijden (40 procent), geen richting aangeven (38 procent) of geen voorrang verlenen (34 procent). Daarnaast hebben deze automobilisten meer schade dan gemiddeld door beoordelingsfouten. Ze slippen bijvoorbeeld, komen in de berm terecht of botsen achterop een voorligger. Ten is de betreffende groep rijders snel afgeleid.

De onderzoekers geven aan dat technische hulpmiddelen op het gebied van veiligheid niet altijd effectief zijn. Zo geeft bijvoorbeeld handsfree bellen een vals gevoel van veiligheid. Immers, de afleiding – het bellen – blijft bestaan. Ook rijvaardigheidscursussen kunnen een averechts effect hebben. Een slipcursus kan de bestuurder het gevoel geven dat hij de auto volledig onder controle heeft, zonder dat hij zich nog bewust is van zijn beperkingen. Door de cursisten voorafgaand aan zo’n cursus eerst uit de bocht te laten vliegen, zouden veel betere resultaten worden behaald.

De conclusie luidt dat opleiding nodig blijft maar niet afdoende is. De kunst is niet ‘nooit meer afgeleid zijn’ maar ‘nooit meer onbewust afgeleid zijn’, aldus Centraal Beheer Achmea.

8 augustus 2008

Nissan heeft een nieuw prototype geïntroduceerd dat volgens het merk niet kan botsen. Het ‘All-Around Collision Free’ studiemodel is volgepropt met veiligheidsvoorzieningen die iedere vorm van gevaar moeten afwenden.

Het All-Around Collision Free-systeem van Nissan omvat onder meer Side Collision Prevention (SCP) dat assistentie verleent bij het veilig wisselen van rijstrook en Back-Up Collision Prevention (BCP) dat ondersteuning biedt bij achteruitrijden. Wanneer gevaar dreigt, gaat een waarschuwingssignaal af en indien nodig remt het voertuig zelfs automatisch af.

Volgens Nissan zijn alle systemen dusdanig ontwikkeld dat ze alleen ingrijpen wanneer het echt noodzakelijk is en dat de bestuurder hier geen hinder van ondervindt. Andere voorzieningen waar de All-Around Collision Free concept car van Nissan gebruik van maakt zijn Distance Control Assist (DCA), dat ervoor zorgt dat de auto op veilige afstand van de voorligger blijft en Lane Departure Prevention (LDP), dat ingrijpt wanneer de bestuurder onbedoeld van rijstrook wisselt. Nissan doet nog geen uitlatingen over wanneer alle veiligheidssystemen toegepast gaan worden op de productiemodellen.

6 augustus 2008

Lotus houdt zich niet alleen bezig met het maken van sportauto’s, maar richt zich ook op de ontwikkeling van hybridetechnologie. Lotus wil echter niet dat hybride modellen stil en anoniem door het leven gaan. Daarom heeft het een systeem afgeleverd waarmee hybride auto’s een natuurgetrouw motorgeluid laten horen.

De primeur voor het Safe & Sound-systeem van Lotus is voor de Toyota Prius. Naast de radiateur wordt een waterdichte luidspreker geplaatst. Hieruit komt hetzelfde geluid als een benzinemotor maakt. De geluidssynthesizer is gekoppeld aan de motor en het geluid komt daardoor overeen met bijvoorbeeld het toerental. In de studio is een benzinemotor nauwkeurig geanalyseerd en zijn alle frequenties die een motor maakt op verschillende toerentallen vastgelegd. Het systeem is alleen actief als de elektromotor is ingeschakeld. Zodra de auto weer overstapt op de conventionele krachtbron, komt er geen geluid meer uit de luidspreker.

Het systeem is niet bedoeld om onnodig extra lawaai te maken, maar dient de veiligheid te vergroten van hybride auto’s, die doorgaans geruisloos door de bebouwde kom zoeven. Een woordvoerder van de Britse blindengeleidehondenstichting laat bijvoorbeeld weten erg blij te zijn met de komst van het systeem. “Natuurlijk zien wij het belang in van milieuvriendelijke auto’s, maar er moet wel gekeken worden naar de risico’s die deze stille voertuigen met zich meebrengen. Visueel gehandicapten zijn in het verkeer afhankelijk van de geluiden die auto’s maken om in te schatten wanneer het veilig is om over te steken.”

6 augustus 2008

De Europese Commissie stelt een deel van het Europese radiospectrum vrij om auto’s met elkaar te kunnen laten communiceren. De Commissie wil dat auto’s informatie gaan uitwisselen over bijvoorbeeld verkeersopstoppingen en verraderlijke weersomstandigheden.

De Commissie, het dagelijks bestuur van de Europese Unie, heeft daarover gisteren een besluit genomen. ‘Slimme’ communicatiesystemen in auto’s moeten zorgen voor kortere files en minder ongelukken. In 2006 kwamen meer dan 42.000 mensen om het leven in het verkeer in de Europese Unie. Ruim 1,6 miljoen mensen liep verwondingen op bij een verkeersongeval.

Gemiddeld staat er per dag 7.500 kilometer file op de Europese wegen. De gemiddelde Europeaan staat een kwart van zijn tijd in de auto in de file. De Commissie schat dat in 2010 de totale economische schade die wordt veroorzaakt door files zal zijn opgelopen tot 80 miljard euro.

De Commissie reserveert één radiofrequentie voor communicatie tussen voertuigen. Zo zouden automobilisten via de ether andere weggebruikers kunnen waarschuwen voor naderende files, gevaarlijke situaties en gladheid op de weg. De verdere uitwerking van het systeem laat de EU over aan de fabrikanten van auto’s en communicatieapparatuur.

Een wereld zonder ongelukken, wie wil dat nu niet? Volgens autoproducent Volvo is het geen droom, maar een doel waar naartoe moet worden gewerkt. De Volvo Car Corporation heeft zich dan ook tot doel gesteld dat er in 2020 niemand meer gewond raakt of overlijdt in een Volvo auto.

“We accepteren niet dat mensen hun leven verliezen tijdens een vliegtuigongeluk, waarom zouden we dat tijdens een verkeersongeval wel accepteren?” vraagt Jan Ivarsson retorisch. Ivarsson is Hoofd Veiligheidsstrategie bij Volvo Cars. Deze afdeling houdt al sinds 1970 een databank bij van ongevallen waarbij Volvo auto’s betrokken zijn geweest. Inmiddels zijn de gegevens van meer dan 36.000 ongelukken met ruim 60.000 Volvo’s in het bestand opgeslagen. Door het reconstrueren van de gebeurtenissen voor, tijdens en na de ongevallen, plus het analyseren van rijgedrag en situatieschetsen, heeft Volvo al menig nieuwe technologie ontwikkeld op het gebied van veiligheid.

Onlangs heeft Volvo Cars besloten om de aanpak te verbreden. Het bedrijf wil dat de veiligheidssystemen in haar auto’s de gehele verkeerssituatie in ogenschouw gaan nemen, bijvoorbeeld ook het signaleren van naderende voetgangers. Uiteindelijk moet dit leiden tot een botsvrije wereld. Voorlopig bestaat hier de technologie nog niet voor. Volvo is nu begonnen met de ontwikkeling van een centraal veiligheidssysteem, het Intelligence System. Dit ondersteunende systeem – de bestuurder blijft de baas – krijgt in verschillende situaties de volgende functies:

• in een normale rit informeert het systeem de bestuurder over verkeer en het functioneren van de auto
• in een conflictsituatie helpt het systeem de bestuurder de juiste actie te nemen
• hetzelfde geldt in een situatie waarin de bestuurder een aanrijding moet vermijden
• als dit niet kan bereidt het systeem de auto voor op het verminderen van schade
• na een aanrijding assisteert het systeem om zo snel mogelijk hulp te krijgen

Het Intelligence System neemt de controle van de auto over wanneer de bestuurder niet reageert, bijvoorbeeld door vaart te minderen wanneer een botsing onvermijdbaar is. “Er zijn ontzettend veel kansen op het gebied van veiligheid door bijvoorbeeld communicatie tussen de auto’s en infrastructuur te bewerkstelligen,” aldus Ivarsson. Hij denkt bijvoorbeeld dat auto’s elkaar bij een glad wegdek of overstekende dieren moeten kunnen waarschuwen.

De Volvo Car Corporation realiseert zich dat haar utopia alleen tot stand kan komen door medewerking van andere partijen. Volvo wil dan ook intensief gaan samenwerken met overheden, autoproducenten en bestuurders. Laatstgenoemden moeten zich meer bewust gaan worden van hun veiligheid. Zonder gedragsverandering, zoals het dragen van veiligheidsgordels, blijft het moeilijk de doelstellingen te halen. Volvo werkt reeds samen met overheden buiten thuisland Zweden. Het draagt hen voornamelijk kennis over op het gebied van veiligheid. De informatie die ter plekke wordt verkregen gebruikt Volvo weer bij de verdere ontwikkeling van haar veiligheidstechnologie.

25 juli 2008

Fabrikanten van SUV’s richten hun veiligheidsvoorzieningen te veel op de inzittenden. Aan de veiligheid van andere weggebruikers besteden ze nauwelijks aandacht. Dat moet veranderen volgens de ANWB en Europese zusterorganisaties. Een crashtest van de Duitse ADAC tussen een Audi Q7 en Fiat 500 onderstreept dit.

Het lijkt voor de hand te liggen dat de kleine Fiat 500 het in een frontale botsing verliest van de SUV Audi Q7. Over het algemeen hebben SUV’s 2,5 keer zoveel massa (twee à drie ton) dan een kleine auto. Maar vergeet niet dat de Fiat 500 een van de meest veilige kleine auto’s is, met vijf EuroNCAP-sterren.

De ADAC-test wijst uit dat de beschermende kooi van de Fiat wel in tact blijft, maar dat de inzittenden evengoed zware verwondingen oplopen. De mensen voorin kunnen zelfs levensbedreigend gewond raken. De airbags bieden onvoldoende bescherming. Daarbij moet je bedenken dat de test volgens EuroNCAP-normen is uitgevoerd, dat wil zeggen dat de snelheid bij impact slechts 54 km/u is.

De Audi Q7 raakt in de crashtest wel beschadigd, maar de inzittenden blijven ongedeerd. SUV’s als de Q7 absorberen zelf nauwelijks impactenergie, waardoor de kleine auto’s bij een botsing onevenredig hard worden getroffen. De Europese autobonden, waaronder de ANWB, roepen fabrikanten van SUV’s op om bij de ontwikkeling rekening te houden met ‘botsvriendelijkheid’.

Daar bestaan al veiligheidsvoorzieningen voor. Het gaat onder meer om structuren die aan het uiteinde kunnen krimpen, zodat het aangereden voertuig niet wordt doorboord. De impactenergie wordt hierbij verdeeld over beide voertuigen. Daarnaast zou een dwarse balk kunnen voorkomen dat kleine auto’s worden geplet. Ten slotte zou het ook helpen als de terreinwagens lichter van gewicht worden.

21 juli 2008

Navigatieapparatuur – of beter, het blinde vertrouwen erin – is een veel voorkomende oorzaak van verkeersongevallen. In Groot-Brittannië zijn hierdoor reeds zo’n 300.000 automobilisten gecrasht. Dat schrijft de Britse Krant de Mirror.

In het Verenigd Koninkrijk heeft meer dan de helft van de automobilisten een navigatiesysteem. Op verzoek van de Mirror deed verzekeringmaatschappij Direct Line onderzoek naar de relatie tussen het gebruik van navigatieapparatuur en ongelukken in het verkeer. Eén op de vijftig ondervraagden gaven te kennen dat het volgen van hun apparaat een ongeval of een bijna-ongeluk veroorzaakte.

Het blijkt dat veel autorijders hun tomtom blindelings volgen. Tien procent van de navigatie-bezitters geeft aan een gevaarlijke afslag te nemen wanneer het apparaat hen die kant opstuurt. Een kwart van de automobilisten rijdt een weg in waar dat verboden is.

Cary Cooper, hoogleraar in de psychologie, reageert: “Wanneer je de foto’s ziet van een truck die met een kraan uit de sloot wordt getild, is het moeilijk te begrijpen waarom bestuurders hun navigatie volgen zelfs wanneer deze de weg duidelijk verkeerd aangeeft.” Hij ziet de oorzaak als het niet willen nemen van de controle en de verantwoordelijkheid voor het rijden. “Ze geven de fout pas toe als ze uit een kanaal gevist worden.”

Het onderzoek laat ook zien dat de navigatieaanwijzingen een derde van de respondenten in verwarring brengt. Ze twijfelen of maken een onverwachte manoeuvre temidden van druk verkeer. Direct Line geeft enkele handige tips om veiliger om te gaan met navigatieapparatuur:

• schaf alleen navigatieapparatuur aan die wordt aanbevolen in veiligheidsonderzoek
• plaats het apparaat zodanig dat het uitzicht op het verkeer niet wordt belemmert
• stel het apparaat in vóór vertrek
• vertrouw op je gezonde verstand in plaats van alleen het navigatiesysteem
• indien de tomtom een instructie geeft die andere weggebruikers in gevaar brengt, negeer deze instructie dan

14 juli 2008

Uit een analyse van de ongevalscijfers van het SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) blijkt dat automobilisten van 75 jaar en ouder bovengemiddeld vaak ongevallen veroorzaken. Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het AD.

Senioren zijn schuldig aan 65 procent van de ongevallen waarbij ze zijn betrokken. Bij mensen onder de dertig jaar ligt dat aandeel onder de vijftig procent. De laatste maanden zijn zeker drie mensen in het verkeer om het leven gekomen bij ongevallen die door ouderen zijn veroorzaakt.

De Groningse hoogleraar verkeersgeneeskunde en neuropsychologie Wiebo Brouwer pleit voor een meldingsplicht voor senioren die medische klachten krijgen die aantoonbaar effect hebben op de rijvaardigheid. Zij zouden zich dan moeten melden bij het CBR. Nu geldt een vijfjaarlijkse herkeuring voor automobilisten boven de zeventig jaar.

“Het probleem is dat wanneer je tussentijds nieuwe klachten krijgt die een aantoonbare bedreiging voor de verkeersveiligheid vormen, je niet verplicht bent die te melden. Een meldingsplicht zou ongelukken kunnen voorkomen,” aldus Brouwer in het AD. Hij noemt de huidige lijst van het CBR met aandoeningen die de rijvaardigheid beïnvloeden te onduidelijk. “Er moet een korte, op objectieve ziektekenmerken gebaseerde lijst komen zodat artsen snel kunnen zien wanneer ze een patiënt moeten vertellen dat hij zich moet melden.”

Niet alleen auto’s worden uitgerust met veiligheidstechnologie, in de toekomst wordt ook de omgeving meer en meer voorzien van waarschuwingssystemen. Ford is halverwege 2008 begonnen met het testen van ‘slimme kruispunten’.

Onderzoek wijst uit dat maar liefst veertig procent van alle ongelukken plaatsvindt op kruispunten. Twintig procent van de verkeersongevallen met dodelijke afloop doen zich voor op kruisingen. Op deze locaties valt dus wel wat te verbeteren. Al langer bestaat het idee om kruisingen te voorzien van slimme technologie, die informatie kan uitwisselen met auto’s.

Dit plan valt of staat echter met de uitwisselbaarheid van gegevens: Zolang autofabrikanten alle hun eigen veiligheidssystemen ontwerpen, ontstaan er problemen met de uitwisseling op de kruispunten. De oplossing ligt in het ontwerpen van een set standaarden waarmee de veiligheidssystemen van alle automerken kunnen communiceren.

Daartoe is enige jaren geleden een joint-venture opgericht, de Crash Avoidance Metrics Partnership. Hierin werken de Ford Motor Company, General Motors, Honda, Daimler en Toyota samen aan zogenaamde Cooperative Intersection Collision Avoidance Systems ofwel ‘gezamenlijke systemen om botsingen op kruispunten te voorkomen’.

Ford

Inmiddels heeft Ford rondom de standaarden ‘slimme kruispunten’ ontworpen. Het testen deze uit in de omgeving van het Research and Development Center te Michigan (VS), waar het bedrijf diverse kruispunten van kastjes heeft voorzien. De elektronica in deze kastjes verzamelen allerhande up-to-date informatie. Het houdt bijvoorbeeld bij wat de status van de stoplichten is en of de zebrapaden bezet zijn.

Zodra een auto, die via draadloze technologie met de kastjes kan communiceren, zich in de buurt van het kruispunt bevindt ontvangt deze de informatie. De real-time gegevens worden aangevuld met andere informatie zoals digitale kaartjes van de omgeving en de indeling van de voorsorteervakken. Wanneer zich een potentieel gevaar voordoet krijgt de naderende automobilist zelfs een waarschuwing. Rijdt een medeweggebruiker bijvoorbeeld door rood licht maar mindert de auto geen vaart, dan verschijnt een waarschuwingsteken op de ruit en klinkt een alarm.

Ford hoopt met de slimme kruispunten tegemoet te komen aan de wens van automobilisten om gewaarschuwd te worden in situaties waarin gevaar dreigt. Dit was een van de uitkomsten van onderzoek een jaar geleden.

23 juni 2008

“Het is geel. Het is lelijk. Het past nergens bij. Maar het kan levens redden.” Onder dat motto promoot modekoning Karl Lagerfeld het felgele reflectievest dat in Frankrijk per 1 juli verplicht wordt.

Het Franse ministerie van Verkeer stelt dat iedereen die zich met de auto verplaatst, vanaf 1 juli een geel reflecterend hesje bij zich moet hebben. Automobilisten die met pech langs de kant van de weg staan, zijn verplicht om het vest aan te doen als ze uitstappen.

De maatregel die nu in Frankrijk van kracht wordt, gold al in andere Europese landen zoals Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Spanje. Wie deze zomer op vakantie gaat, doet er dus verstandig aan een veiligheidshesje aan te schaffen.

Met een speciale campagne wordt het dragen van het reflectievest in Frankrijk gepromoot. Modeontwerper Karl Lagerfeld werkt mee aan de campagne en volgens het ministerie van Verkeer doet hij dat belangeloos. “Hij wilde geen honorarium, hij vond de campagne belangrijk genoeg om mee te werken”, aldus een woordvoerder.

20 juni 2008

De assistentiesystemen Distronic Plus en Brake Assist Plus van Mercedes-Benz helpen ongevallen te vermijden. Uit onderzoek in Duitsland blijkt dat de technologie twintig procent van alle kop-staartbotsingen kan voorkomen.

De systemen maken gebruik van radartechnieken. Mercedes-rijders, die over de nieuwe systemen beschikken, krijgen een waarschuwing wanneer ze te dicht achter een voorligger rijder. Ook helpt de technologie bij het maken van een noodstop.

Mercedes-Benz meent nu op wetenschappelijke wijze het nut van de nieuwe veiligheidstechnologieën te kunnen berekenen. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van de ongevalsstatistieken van de overheid en de analyses uit het Duitse ongevallenonderzoek GIDAS. Op basis van de reconstructie van meer dan 800 kop-staartbotsingen zijn Distronic Plus en Brake Assist Plus beoordeeld. Daaruit is naar voren gekomen dat meer dan twintig procent van de botsingen vermeden hadden kunnen worden als alle auto’s waren voorzien van de assistentiesystemen. Bij nog eens een kwart van de aanrijdingen was de schade aanzienlijk minder groot geweest.

Mercedes-Benz levert de assistentiesystemen met radartechnologie sinds 2005 in de S-Klasse. Een jaar later werd de technologie ook beschikbaar gesteld voor de CL. In totaal zijn er al ongeveer 45.000 personenauto’s met deze systemen geleverd.

19 juni 2008

Bestuurders van de nieuwe Opel Insignia hoeven geen verkeersbord meer over het hoofd te zien. De opvolger van de Vectra wordt namelijk uitgerust met een speciale functie die borden met toegangsrestricties of snelheidslimieten op het dashboard kan weergeven.

Het Opel Eye, zoals het verkeersborddetectiesysteem kortweg genoemd wordt, maakt gebruik van een camera die tussen de voorruit en de achteruitkijkspiegel is geplaatst. De camera is ongeveer even groot als een mobiele telefoon.

Onder ideale omstandigheden kan de camera verkeersborden op 100 meter afstand herkennen. Opel Eye zoekt naar cirkels en vergelijkt het beeld daarbinnen met de afbeeldingen van verkeersborden die in de boordcomputer zijn opgeslagen. Als het bord herkend wordt, komt het in het display op het dashboard te staan. Het grote voordeel van het systeem is het dat het altijd de belangrijkste informatie weergeeft. Dat is zeker geen overbodige luxe in het huidige oerwoud van verkeersborden langs de wegen.

De Insignia is overigens ook voorzien van een Lane Departure Warning System, dat de bestuurder wakker schudt wanneer hij zonder richting aan te geven van baan wisselt. Wanneer het systeem is ingeschakeld, klinkt een gonggeluid en gaat een lampje op het dashboard knipperen om de chauffeur weer bij de les te brengen.

18 juni 2008

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is de campagne ‘Word geen slaaprijder’ gestart. Automobilisten worden daarin gewezen op de gevaren van vermoeidheid in het verkeer. Ook krijgen ze tips om slaaprijden te voorkomen.

Automobilisten die vermoeid achter het stuur zitten en gapend en knikkebollend blijven doorrijden, worden slaaprijders genoemd. Hun reactievermogen wordt minder en ze schatten situaties minder goed in.

In 15 procent van de verkeersongevallen speelt vermoeidheid een rol. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid heeft becijferd dat deze groep jaarlijks goed is voor 700 tot 1000 ongevallen met letsel. Door automobilisten hier bewust van te maken, hoopt de overheid het cijfer omlaag te brengen.

De campagne is gelanceerd met de website wordgeenslaaprijder.nl, campagneborden langs de snelwegen, posters en een speciale folder. Promotieteams gaan bij Vakantieservice Infopunten van het KLPD voorlichting geven. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat hoopt met de campagne zowel weggebruikers vanaf achttien jaar als chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer te bereiken. Voor vrachtautochauffeurs zijn wel speciale folders beschikbaar, omdat zij langer achter het stuur zitten dan een gemiddelde automobilist.

12 juni 2008

De nieuwe Subaru Impreza heeft aanvallen te verduren gekregen uit alle windstreken, maar de auto heeft zich knap staande gehouden. In zowel de Verenigde Staten, Japan als in Australië scoorde het nieuwe model goede cijfers in botsproeven.

In Japan ontving de Impreza de JNCAP Grand Prix Award. Deze prijs is weggelegd voor de auto met de hoogste score in de botsproeven van de NASVA, het Japanse veiligheidsinstituut. De Impreza scoorde maximaal in alle tests, inclusief voetgangersveiligheid, de categorie waar veel modellen nog wel eens een steekje laten vallen.

Ook in Australië werd de goede zorg voor voetgangers opgemerkt, want de Impreza kreeg voor het eerst een viersterren waardering voor dit onderdeel. Voor passagiersveiligheid kreeg de Subaru vijf sterren toebedeeld van het ANCAP. De Australiërs riepen de Impreza uit tot ‘veiligste nieuwe auto’.

Amerikanen zijn eveneens onder de indruk van de veiligheid van de ‘compacte’ Subaru Impreza. Eerder gaf het IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) de Impreza al het predicaat Top Safety Pick en nu heeft het NCAP zich daarbij aangesloten. De NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), dat namens de NCAP de botsproeven uitvoerde, constateerde geen gebreken bij rollover situaties, frontale botsingen en zijdelings aanrijdingen.

Het Europese testinstituut Euro NCAP heeft de nieuwe Subaru Impreza nog niet beproefd, maar gezien de hoge scores op de overige continenten kan toch wel worden vastgesteld dat het met de veiligheid van de Impreza goed zit.

10 juni 2008

De werking van ESC, Electronic Stability Control, is bij veel mensen niet bekend. Volgens de ANWB heeft zeventig procent van de Europese consumenten nog nooit gehoord van dit veiligheidssysteem.

De ANWB deed samen met haar Europese zusterclubs onderzoek naar de kennis van de consument over ESC. Dit stabiliteitssysteem, dat de bestuurder helpt bij grenssituaties zoals onverwachte uitwijkmanoeuvres, kan volgens een Duits onderzoek jaarlijks op Europees niveau 4000 doden en 100.000 gewonden voorkomen.

Naast consumenten blijken ook autoverkopers niet goed op de hoogte van de werking van het systeem. ESC is vaak een optie bij kleinere automodellen en soms helemaal niet leverbaar. De gemiddelde meerprijs van 700 euro schrikt veel consumenten af.

De Europese Commissie is vorig jaar een campagne gestart om de consument beter op de hoogte te brengen van het belang van ESC. Helaas gooit de benaming nogal wat roet in het eten, het systeem wordt door de autofabrikanten onder verschillende namen op de markt gezet. ESP is de bekendste afkorting maar ook onder andere VSA, DSC en VSC zijn gebruikte benamingen.

4 juni 2008

Ook het beste paard van stal struikelt wel eens. Dat aloude gezegde geldt ook voor steigerende paarden, want Ferrari heeft een productiefout geconstateerd bij de 612 Scaglietti.

Eigenaren van de sportauto worden verzocht bij de dealer langs te komen voor reparaties aan de F1-versnellingsbak. Het gaat om exemplaren die tussen 2005 en 2007 zijn gebouwd. Uiteraard voert de Ferrari-dealer de benodigde herstelwerkzaamheden kosteloos uit.

De temperaturen onder de motorkap lopen soms zo hoog op dat een koppelingssensor van de transmissie niet goed kan functioneren. De storing van de sensor kan er weer voor zorgen dat het schakelen niet zo soepel gaat als de Ferrari-rijder zou verwachten van de bak, die niet voor niets is vernoemd naar de hoogste autosportklasse.

Zodra het defect zich voordoet, gaat een waarschuwingslicht branden. Het negeren daarvan kan mogelijk leiden tot een crash, zo waarschuwt de fabrikant.

31 mei 2008

Het merk Bentley is wereldwijd een terugroepactie begonnen voor alle Continental modellen. Ongewone corrosie rondom het benzinefilter zou brandgevaar opleveren.

In Groot-Britannië zijn enkele Bentleys van het type Continental aangetroffen met ongewone corrosie aan het benzinefilter. De fabrikant denkt dat de aantasting wordt veroorzaakt door een combinatie van het strooizout en vuil dat van de weg op de auto terechtkomt. Door de corrosie zou het benzinefilter kunnen gaan lekken. Dat levert weer brandgevaar op. Overigens is nog geen enkel geval van brand bekend.

De problemen doen zich voor bij alle typen Continentals die zijn gebouwd tussen december 2003 en maart 2008. Dat zijn dus de Bentley Continental GT, de Continental GT Speed, de Continental GTC en de Continental Flying Spur.

Wereldwijd gaat het om 33.000 auto’s die aanpassing vereisen. In Europa rijden er zevenduizend van deze luxe Continentals rond. Bentley zal de bezitters direct aanschrijven. De reparatie zal kosteloos worden uitgevoerd in ongeveer een uurtje tijd.

30 mei 2008

De kwaliteit van kinderzitjes is goed, maar kan nog steeds beter. Dat stelt de ANWB naar aanleiding van hun jaarlijkse onderzoek naar kinderzitjes uit alle gewichtsklassen.

Dit jaar zijn er veertig onderzocht. Daarvan worden er vijftien in Nederland geleverd. Veertien scoren ‘goed’, één zitje scoort ‘zeer goed’.

De ANWB heeft in de test ook twaalf andere zitjes opgenomen die goed scoren, maar die nog niet in Nederland te koop zijn. Maar volgens de bond zou het naar aanleiding van dit onderzoek best kunnen dat ook deze zitjes op de Nederlandse markt of via internet te koop worden aangeboden.

De ANWB adviseert ouders dringend om kinderen alleen in een goedgekeurd zitje te vervoeren. Het liefst een zitje met rugleuning en zijprotectie, want naast frontale botsingen komt een zijdelingse botsing het meest voor.

29 mei 2008

Volvo komt rijders die op veilig spelen tegemoet. De Nederlandse importeur van het Zweedse merk heeft de nieuwste veiligheidssystemen in één pakket ondergebracht, zodat de koper geen lastige afwegingen hoeft te maken.

De Driver Support Line van Volvo bestaat uit adaptieve cruise control met distance alert, collision warning met auto brake, driver alert met lane departure warning en het blind spot information system. Het pakket, dat 2.850 euro extra kost, is leverbaar op de XC60, V70, XC70 en S80.

De Volvo XC60 beschikt bovendien standaard al over City Safety, dat aanrijdingen bij lage snelheden dient te voorkomen. Wanneer de bestuurder achterop zijn voorligger dreigt te botsen en niet tijdig reageert, zal de auto uit zichzelf remmen.

Volvo hanteert nog altijd dezelfde filosofie die de oprichters van het merk in 1927 al verkondigden: “Auto’s worden gereden door mensen, daarom is veiligheid de leidraad voor alles wat we doen.” Momenteel richt Volvo zich op het voorzien van kritieke situaties. Volgens Volvo moeten verkeersongelukken niet als onvermijdelijk worden beschouwd.

28 mei 2008

Veiligheidsinstituut Euro NCAP heeft vandaag de resultaten bekendgemaakt van de botsproeven met onder meer de Ford Kuga, Audi A4, Skoda Superb, Seat Ibiza en Hyundai i10. De onderzoekers zijn erg tevreden over de resultaten op het gebied van kindveiligheid.

Alle modellen haalden vier van de vijf beschikbare sterren voor kindveiligheid. Tot op heden is nog geen enkele fabrikant erin geslaagd het maximum te bereiken.

“Het doet ons goed dat alle auto’s die we hebben getest goed hebben gescoord op het gebied van bescherming van kinderen”, zegt Michiel van Ratingen, secretaris-generaal van Euro NCAP. “Kinderen verdienen minstens evenveel aandacht als volwassen inzittenden, maar de ontwikkelingen op het gebied van veiligheid zijn niet zo snel gegaan als we graag hadden gewild. Gelukkig besteden veel fabrikanten er nu wel aandacht aan en voorzien ze hun auto’s bijvoorbeeld van ISOFIX-bevestigingspunten voor kinderzitjes.”

Euro NCAP constateert echter dat kinderzitjes in zestig procent van de gevallen niet goed worden gebruikt, door verkeerde installatie of zelfs het gebruik van verkeerde zitjes. Euro NCAP roept de auto-industrie op hier betere voorlichting over te geven en wil daarnaast ouders aanmoedigen om meer aandacht te besteden aan de veiligheid van kinderen in auto’s.

De Ford Kuga is de nieuwe lijstaanvoerder in de categorie Small Off-Road 4×4. De Ford Kuga kreeg naast de vier sterren voor kindveiligheid het maximum van vijf sterren voor de bescherming van volwassen inzittenden. De voetgangerveiligheid werd beloond met drie van de maximaal vier sterren.

19 mei 2008

ADAC, de Duitse zusterorganisatie van de ANWB, testte drie kleine cabrio’s op veiligheid bij een koprol. Het resultaat is bedroevend, de Citroën C3 Pluriel, Peugeot 207 en Mini Cabrio zakten alle drie door het ijs.

Het minst slechte resultaat is van Peugeot. Dankzij de actieve rolbeugels aan de achterkant scoort de 207 goed bij de veiligheid voor achterpassagiers. De bestuurder en bijrijder hebben helaas te maken met een sterk vervormende voorruit. Ook bestaat de kans dat de inzittenden uit de gordels glijden.

Bij de Mini blijft van deze drie testkandidaten de voorruitstijl het meest in tact, maar ook bij deze cabrio zijn de gordels niet toereikend genoeg. Bovendien zijn de rolbeugels te kort, waardoor mensen boven de 1,75 in de gevarenzone zitten. Het oordeel voor de Mini Cabrio luidt ‘matig’ voorin en ‘voldoende’ achterin.

De hekkensluiter in de test is de Citroën C3 Pluriel, die te maken heeft met een vervormende voorruit en nauwelijks bescherming biedt aan de achterkant. Hierdoor is er op de achterbank alleen bescherming voor kinderen. Het testoordeel luidt dan ook ‘slecht’. ADAC noemt de resultaten bedroevend en pleit voor sterkere voorruitstijlen en betere gordelsystemen.

19 mei 2008

De Europese Unie wil dat er wetgeving komt die de aanwezigheid van elektronische stabiliteitscontrole op zowel personenauto’s als vrachtauto’s verplicht stelt. Dat heeft EU-commissaris Günter Verheugen van Industrie gezegd in antwoord op vragen van Europarlementariër Jeanine Hennis-Plasschaert.

Nog voor de zomer zal de Europese Commissie een wetsvoorstel op dit gebied indienen. De Europese Unie is ontevreden over de medewerking van autofabrikanten en acht wetgeving daarom noodzakelijk. Met de fabrikanten was afgesproken dat zij er vrijwillig voor zouden zorgen dat in 2012 alle nieuwe auto’s met ESP zouden zijn uitgerust. Momenteel beschikt nog minder dan de helft van alle nieuw verkochte auto’s over ESP. Vooral in kleinere auto’s ontbreekt de technologie, terwijl die juist veel gebruikt worden door kwetsbare groepen, zoals jonge automobilisten en gezinnen.

Elektronische stabiliteitsprogramma’s verkleinen de kans op ongelukken, doordat de bestuurder zijn voertuig beter onder controle kan houden. Het systeem kan een slip helpen voorkomen, wanneer de chauffeur een bocht verkeerd inschat of plotseling uitwijkt om een obstakel te vermijden. Uit diverse onderzoeken blijkt dat ESP jaarlijks duizenden levens kan redden.

13 mei 2008

Eén op de vier bestuurders zit wel eens slaperig achter het stuur. In veel gevallen biedt de radio of airco uitkomst om wakker te blijven, zo blijkt uit onderzoek in opdracht van fastfitter Kwik Fit.

In de strijd om wakker te blijven gebruiken veel slaperige bestuurders de radio, 70% zet een muziekje aan of harder om wakker te blijven. Ook de airco is een goed middel om slaperigheid tegen te gaan, 46% van de bestuurders met een auto die hiermee is uitgerust zet de airco harder of kouder. Slechts 17% onderneemt geen actie en rijdt gewoon ‘slaperig’ door.

Uit het onderzoek blijkt verder dat mannen vaker duf achter het stuur zitten dan vrouwen. De percentages liggen respectievelijk op 29 en 20 procent. Er is nog een ander verschil, vrouwen ondernemen namelijk eerder actie om slaperigheid tegen te gaan. Daarentegen stoppen mannen weer vaker om een dutje te doen.

Dan is er ook nog een opvallend verschil te zien tussen jonge en oude bestuurders. In de leeftijdsgroep tot 49 jaar zit 36 procent wel eens slaperig achter stuur, bij de 50-plussers is dat 15%. Ook bij automobilisten die veel kilometers per jaar rijden is een hoger percentage te zien, bij degenen die jaarlijks meer dan 40.000 kilometer rijden is dat 56 procent.

6 mei 2008

Minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat slaat alarm over de betrouwbaarheid van de elektrische raambediening van auto’s wanneer ze te water raken. Die blijkt in de meeste gevallen niet voldoende, zo blijkt uit onderzoek.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzocht samen met de belangenverenigingen en de branche de invloed van water op de werking van de elektrische ramen en centrale deurvergrendeling. Hoewel het rapport pas in de zomer wordt gepubliceerd, slaat minister Eurlings nu al alarm.

In de test zijn de componenten van de accu en het elektrische circuit onder water gezet en geobserveerd. Daaruit blijkt dat de elektrische raambediening in veel gevallen niet meer werkt onder water. De accu’s leveren bijna geen problemen op en ook de centrale deurvergrendeling van de testmodellen werkte meestal nog.

Het rapport wordt deze week naar de branche gestuurd, die krijgt acht weken de tijd om een reactie te geven. De ramen zijn immers de belangrijkste ontsnappingsweg wanneer een auto te water raakt. Van alle twintig best verkochte automerken werd het belangrijkste model getest. Alleen Opel weigerde mee te werken aan het onderzoek, omdat de importeur zich niet kon vinden in de testmethode.

30 april 2008

Het FIA Insitute heeft samen met de Toyota Motor Corporatie een high-tech simulator ontwikkeld die moet bijdragen aan de veiligheid van raceauto’s. Met behulp van een computersimulatie kunnen ongevallen met hoge snelheid worden nagebootst om de impact daarvan op het menselijk lichaam te meten.

Afgelopen weekend deden de coureurs het testwerk nog helemaal zelf. In de Formule 1 vloog McLaren-coureur Heikki Kovalainen met hoge snelheid in en zelfs onder de bandenstapels. In Amerika kwam NASCAR-rijder Dario Franchitti hardhandig in aanraking met het beton. En op Monza werd de 1000-kilometer race opgeschrikt door een gigantische crash van Stephane Ortelli in een Oreca. De twee laatstgenoemde coureurs braken hun enkel, terwijl Kovalainen zelfs volledig ongedeerd bleef, op een stijve nek en wat hoofdpijn na.

De veiligheidsvoorzieningen in de autosport zijn dus al aanzienlijk verbeterd. Enkele decennia en misschien zelfs jaren geleden waren bij vergelijkbare ongelukken zeker dodelijke slachtoffers gevallen. Het nieuwe Total Human Model Safety (THUMS)-systeem van Toyota en de FIA richt zich op aanrijdingen van achteren met single-seaters. Met de simulator kunnen de onderzoekers verwondingen analyseren die moeilijk te meten zijn met conventionele dummy’s. De simulaties moeten onder meer een oplossing opleveren om de spanning op de wervelkolom van een rijder bij een achterwaartse impact te verminderen.

29 april 2008

Met losse handen door de Tarzanbocht rijden klinkt als gekkenwerk, maar met de BMW 330i Track Trainer is het een fluitje van een cent. De auto kan namelijk volledig zelfstandig rijden en daardoor deelnemers aan rijvaardigheidstrainingen de ideale lijn op het circuit laten ervaren. Medio mei wordt de auto op Zandvoort ingezet.

De BMW 330i Track Trainer kan het circuit in vlot tempo afleggen, zonder dat daaraan een chauffeur te pas komt. De auto maakt gebruik van GPS-technologie om zijn positie te bepalen en aan de hand van eerder vergaarde data weet de auto wanneer gestuurd, geremd of geaccelereerd dient te worden. De auto is verder uitgerust met onder meer Active Cruise Control, dynamische stabiliteitscontrole en elektrische stuurbekrachtiging, zodat de inzittende zich dus geen moment onveilig hoeft te voelen.

De zelfrijdende BMW is speciaal ontwikkeld voor rijvaardigheidstrainingen van de BMW Group, waaraan jaarlijks meer dan 18.000 auto- en motorrijders deelnemen. Het doel van de trainingen is de veiligheid op de weg te verhogen door het verbeteren van de rij- en stuurtechniek. De BMW 330i Track Trainer stelt de cursisten in staat hun rijstijl te perfectioneren doordat ze zelf beleven hoe een ervaren coureur het parcours voltooit.

27 april 2008

Elke auto moet standaard uitgerust zijn met een veiligheidshamer. Met deze aanbeveling luidde minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat gisteren een campagne in die moet leiden tot minder doden door verdrinking.

Het ministerie, gesteund door de autobrancheorganisaties Rai Vereniging en BOVAG, heeft een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar ontvluchting uit auto’s die te water geraken. Uit testen blijkt dat de elektronica direct bij het te water gaan onbetrouwbaar wordt. Bij veel populaire automerken zouden de elektronisch bedienbare ramen al na twee seconden blokkeren. Dat belet inzittenden te vluchten.

Minister Eurlings noemt dat dramatisch. Ieder jaar overlijden dertig inzittenden door verdrinking. “Mijn oproep aan alle Nederlandse automobilisten is: Koop z’n veiligheidshamertje. Want als je te water raakt, kan dat kleine hamertje het verschil maken tussen leven en dood”, zegt Eurlings.

Toch zijn de zijramen de meest geschikte ontsnappingsweg wanneer een auto in het water raakt. Wel wordt geadviseerd met de rug naar beneden de auto te verlaten. Zodra de ramen worden ingeslagen, loopt de auto vol en kan dan kantelen. Vlucht de inzittende met de buik naar beneden, dan kan deze onder de auto vast komen te zitten.

De campagnewebsite www.hulpbijautotewater.nl geeft meer adviezen. Kort samengevat:

• Doe de autoverlichting aan
• Maak de veiligheidsgordels los, snij ze zonodig door met het hamermesje
• Open het zijraam of sla dit in met de hamer
• Verlaat de auto direct

Inmiddels wordt bij 75 procent van de nieuwe auto´s een veiligheidshamer meegeleverd. Eurlings geeft de auto-industrie de kans om iets aan het resterende probleem te doen. Als dat niet afdoende is, overweegt hij de voertuigeisen aan te passen.

Peter Janssen, directeur van de RAI Vereniging, sluit zich bij Eurlings aan: “In een land als Nederland met veel water, ook nabij wegen, is het van groot belang dat iedereen zijn eigen verantwoordelijkheid pakt en zorgt voor in ieder geval één veiligheidshamer in de auto.” De branche is inmiddels in overleg met importeurs en fabrikanten.

24 april 2008

Airbags in de voorruit van auto’s kunnen ervoor zorgen dat bij botsingen met fietsers per jaar ongeveer zestig minder dodelijke slachtoffers vallen. Dat concludeert de Fietsersbond op basis van onderzoek door TNO.

In opdracht van de Fietsersbond heeft TNO uitgezocht wat de exacte gevolgen zijn van een aanrijding tussen een auto en een fietser. Uit 12.000 botssimulaties blijkt dat de fietser in de meeste gevallen met het hoofd tegen de voorruit klapt.

Het Zweedse bedrijf Autoliv heeft een in de voorruit van de auto verwerkte airbag ontwikkeld, die het letsel voor fietsers bij botsingen kan beperken. Het aantal zwaargewonde fietsers na botsingen kan volgens de Fietsersbond met 1.500 dalen, wanneer in de voorruiten van auto’s een airbag wordt geïntegreerd.

24 april 2008

Uit onderzoek van EuroRap (European Road Assesment Programme) in opdracht van de ANWB is gebleken dat 71% van de Nederlandse snelwegen als zeer veilig kan worden beschouwd. Als er al verbetering te behalen valt, ligt die op de N-wegen.

71% Van de snelwegen haalt het maximum van vier sterren, 27% scoort drie sterren en slechts 1% twee sterren. Die laatste zijn allemaal N-wegen, dus daar valt nog enige verbetering te behalen voor het rijk. Wegen met één ster komen in Nederland niet voor.

Bij de beoordeling van wegen wordt gekeken naar verschillende factoren, zoals de maximum geldende snelheid, obstakels langs de weg, een verhoogde of verlaagde berm en de aanwezigheid van een vangrail. Ook het soort en de hoeveelheid kruispunten en of er gescheiden rijbanen zijn of niet is belangrijk.

EuroRap onderzoekt wegen in Europa op veiligheid. De zogenaamde ‘Starmapping’ is de beoordeling van wegen op basis van de hierboven genoemde criteria. Daarnaast heb je ‘Riskmapping’, daarbij wordt er gekeken naar het aantal verkeersslachtoffers in verhouding tot de verkeersintensiteit. Dat onderzoek vond in 2005 voor het laatst plaats in Nederland.

Uit de jaarlijkse tunneltest die de ANWB samen met haar zusterorganisaties uitvoert, blijkt dat er nog steeds veel onveilige tunnels zijn in Europa. Negen van de 31 geteste tunnels scoren een ‘onvoldoende’ of ‘slecht’.

Het opvallendste is de beroerde score van de tunnels in Noorwegen. Alle drie de geteste tunnels krijgt het predikaat ‘slecht’ mee. Dat is vooral te wijten aan te weinig nooduitgangen, slechte brandalarmen en het feit dat er hitte en vuur kan doordringen in vluchtgangen. De andere vier slecht geteste tunnels bevinden zich in Italië en België.

Gelukkig is er ook goed nieuws, tien tunnels worden als ‘zeer goed’ aangeduid, waarvan drie in Zwitserland. De enige Nederlandse kandidaat, de Maastunnel, krijgt een voldoende. De drukst bereden tunnel uit de test, met 70.000 voertuigen per dag, bevindt zich in Duitsland en scoort een onvoldoende. De veertien kilometer lange Arlbergtunnel in Oostenrijk is de langste uit de test van 2008 en wordt goed beoordeeld.

Al tien jaar lang test de ANWB met haar zusterorganisaties tunnels in Europa op veiligheid. Er wordt gekeken naar het tunnelsysteem, de verlichting en stroomvoorziening, verkeersbewegingen, communicatie, vluchtwegen, brandbeveiliging, luchtverversing en calamiteitenmanagement.

Verkeersofficier Koos Spee heeft een nieuw plan bedacht om de verkeersveiligheid te vergroten: iedereen moet een puntenrijbewijs krijgen, niet alleen beginnende bestuurders.

Koos Spee van Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) zei vandaag op BNR Nieuwsradio dat het beter zou zijn als iedereen een puntenrijbewijs krijgt. Volgens hem is de dreiging om je rijbewijs kwijt te raken een mooie stok achter de deur om je aan de regels te houden.

Sinds 2002 hebben beginnende bestuurders een puntenrijbewijs, dat na vijf wordt omgezet in een ‘gewoon’ rijbewijs. Als ze in die periode drie keer een ernstige fout begaan raken ze hun rijbewijs kwijt. Spee noemde de invoering ervan een ‘groot succes’, hoewel hij dat niet met cijfers kon ondersteunen.

Verkeerspsycholoog Kees Wildervank zei in dezelfde uitzending dat hij twijfelde aan het nut van een puntenrijbewijs. Hij zei dat er niet aangetoond kan worden dat door de invoering van het puntenrijbewijs minder verkeersdoden zijn gevallen. De vraag is dan ook op hoeveel bijval Spee kan rekenen, mocht hij het plan willen doorzetten.

Het voortbestaan van de ongelimiteerde snelwegen in Duitsland staat al langer ter discussie, maar de deelstaat Bremen heeft alvast het voortouw genomen. Als eerste voert Bremen een maximum snelheid van 120 km/u in op alle snelwegen.

Reinhard Loske, de plaatselijke verantwoordelijke voor milieu kraait de victorie: “Dit is een geweldige dag voor de verkeersveiligheid en bovendien een signaal naar de rest van Duitsland om de CO2-uitstoot terug te dringen”. Loske, lid van de groene partij, heeft zichzelf als doel gesteld om ook andere deelstaten zover te krijgen om een snelheidslimiet in te voeren.

Bremen is slechts een kleine staat met zestig kilometer snelweg, maar wel de eerste die het taboe dat rondom de snelheidsbeperking hangt doorbreekt. De belangrijkste reden daarvoor is het verhogen van de verkeersveiligheid, hoewel Duitsland op dit moment al één van de veiligste landen van Europa is op dat gebied. Ook milieuorganisaties zijn blij met het besluit. Volgens hen wordt de CO2-uitstoot op langere termijn met 15% teruggebracht als er in heel Duitsland maar 120 km/u mag worden gereden.

De ‘Freie Fahrt’ is ooit door de Nazi’s ingevoerd en wordt sindsdien door Duitse autofabrikanten gekoesterd. In totaal telt Duitsland 12.000 kilometer snelweg.

De tweede poging van de Nissan Navara om een hoge score te behalen in de EuroNCAP crashtest is op een teleurstelling uitgelopen. De pick-up scoorde slechts drie sterren en dat is anno 2008 gewoon slecht.

Eind februari zette EuroNCAP de Nissan Navara al tegen het blok, met een bedroevende één-ster-score als resultaat. Een fout in de software van de airbag werd schuldig bevonden aan de slechte uitslag. Hierdoor zouden de voorste airbags vertraagd uitvouwen.

De Japanners moesten aan de slag om de software te verbeteren. Door middel van een terugroepactie worden op dit moment alle huidige Navara’s geüpdate. Helaas is de auto nog steeds niet echt veilig te noemen. De airbags worden nu in ieder geval wel op tijd opgeblazen waardoor de bescherming van hoofd en nek veel beter is. Het risico op dodelijk letsel is kleiner geworden.

Verder heeft het EuroNCAP weinig goeds te melden over de inzittendenbescherming bij een frontale impact. Er komt hoge druk op de borst, de voetenruimte vervormt sterk en er komen allerlei dashboarddelen tegen de knieën en onderbenen aan. Een achterliggende stang sloeg zelfs een gat in het dashboard.

De zij-impact was een stuk beter, daar scoorde de Navara maximaal waardoor de schade bij de totale score beperkt bleef tot drie sterren. De kindveiligheid is met vier sterren in orde.

Volgens een onderzoek van BVOM (Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie) vindt 85% van de bevolking snelheidscontroles zinvol of zelfs heel zinvol. Ook blijkt dat automobilisten zich steeds beter aan de verkeersregels houden.

Onderzoeksbureau Nea zocht in opdracht van BVOM uit hoe Nederlanders denken over alcoholgebruik in het verkeer, snelheidscontroles, door rood rijden en het dragen van een gordel. De opvallendste uitkomst van het jaarlijkse onderzoek is dat voor de derde keer op rij het draagvlak voor snelheidscontroles is toegenomen. Dat geldt dan voornamelijk voor controles binnen de bebouwde kom en op provinciale wegen. Over laseren en flitsen op de snelweg is de automobilist minder enthousiast, maar evengoed geeft toch nog 65% aan dit zinvol te vinden.

Bijna alle ondervraagden vinden alcoholcontroles zinvol, desondanks geeft één op de vijf bestuurders aan wel eens met een glaasje op achter het stuur te zitten. Ruim vijftig procent van de ondervraagden vindt de norm voor alcoholgebruik niet streng genoeg en wil dat hier beter op gecontroleerd wordt.

Sinds 1999 neemt het gordelgebruik toe, toch zegt 5% van de bestuurders het verplichte veiligheidsmiddel niet te gebruiken. Voor korte ritten is dit zelfs 15%. Een derde van de ondervraagden is van mening dat de politie hier vaker op mag controleren. Het laatste speerpunt van het onderzoek was ‘rood licht’, maar het is niet verbazend dat bijna alle respondenten de roodlicht-controles zinvol vinden.

27 februari 2008 EuroNCAP heeft nu ook het pick-upsegment toegevoegd aan het testprogramma. Het veiligheidsinstituut is begonnen met de Nissan Navara, Isuzu D-Max/Rodeo en de Mitsubishi L200. Met schokkende resultaten.

De Nissan Navara krijgt bijvoorbeeld slechts één ster toegewezen, die ook nog eens is doorgestreept wegens verdere tekortkomingen. Nissan heeft inmiddels een terugroepactie aangekondigd om het airbagsysteem van de pick-up te verbeteren. De Isuzu D-Max/Rodeo deed het maar één ster beter dan de Nissan. Vooral op borsthoogte lopen bestuurders van de auto een onacceptabel hoog risico op levensbedreigend letsel.

Over de Mitsubishi L200 is EuroNCAP beter te spreken, met vier sterren voor de bescherming van volwassen inzittenden. Maar ook dit model scoort teleurstellend laag op het gebied van voetgangersveiligheid en bescherming van kinderen. Waar pick-ups vroeger vrijwel alleen voor commerciële doeleinden werden ingezet, neemt de populariteit van de carrosserievorm als gezinsauto de laatste jaren enorm toe. EuroNCAP roept de fabrikanten van pick-ups daarom op meer aandacht te besteden aan de veiligheid van de auto’s.

Een Lifehammer is voor de veiligheid natuurlijk onmisbaar, maar zo’n knaloranje hamer in je auto-interieur is natuurlijk niet echt fraai. Vandaar dat het Amerikaanse bedrijf Nov8 nu met een handzamere oplossing komt: de ResQMe.

Met zijn acht centimeter lengte is de ResQMe een Lifehammer in pocketformaat. Hij weegt slechts 20 gram en kan dankzij de ring gewoon aan je sleutelbos worden bevestigd. Ondanks de geringe afmetingen zitten er dezelfde ‘features’ op als bij een gewone Lifehammer.

Er zit een afgeschermd mesje op waarmee je gordels kunt doorsnijden en een geveerde pen om de ramen mee in te tikken. De ResQMe is wereldwijd getest en wordt door diverse politiekorpsen aanbevolen. In Nederland is het veiligheidsmiddel verkrijgbaar in de ANWB-webwinkel. Voor meer informatie kun je terecht op de ResQMe-website.

EuroNCAP is teleurgesteld dat autofabrikanten de voetgangersveiligheid nog steeds niet serieus lijken te nemen. Bij de laatste crashtesten van zes nieuwe modellen haalde slechts één model meer dan twee sterren.

De inzittendenveiligheid wordt alsmaar beter, maar die van de voetgangers blijft ver achter. Onlangs werden de Daihatsu Materia, Mazda 2, Honda Civic, Mercedes C Klasse, Renault Laguna en de Volvo V70 tegen het blok gezet, maar alleen de Civic wist drie van vier sterren voetgangersveiligheid te behalen. De andere modellen kwamen niet verder dan twee sterren, en dat is op z’n minst opmerkelijk te noemen. Het probleem zit vaak bij de motorkap en voorruit, harde delen in het plaatwerk of eronder zorgen ervoor dat een voetganger hard terecht komt. De bumpers zijn tegenwoordig meestal wel zo ontworpen dat ze de eerste klap ‘zacht’ opvangen.

Met de inzittendenveiligheid zit het wel goed, de Mazda 2, Renault Laguna, Mercedes C Klasse en Volvo V70 wisten allemaal het maximum van vijf sterren te scoren. De Honda Civic en Daihatsu Materia kwamen niet verder dan vier. Renault zou met de Laguna zelfs de hoogste score allertijden behaald hebben, als het achterportier niet was opengegaan bij de zijwaartse botsproef. Overigens zat in het airbagsysteem van de Volvo V70 een storing, waardoor een airbag vertraagd werd geactiveerd. Ook bij de Mazda 2 was er sprake van een systeemvertraging, maar deze is inmiddels verholpen.

Liefhebbers van skiën en snowboarden kijken al uit naar de eerste sneeuw, maar voor automobilisten zijn de vaak verraderlijke herfst- en winteromstandigheden op de weg geen pretje.

Door de juiste rijtechnieken toe te passen en te onthouden dat de remafstanden langer zijn dan normaal, kunnen de bestuurders van auto’s met de juiste uitrusting echter ook volop genieten van deze seizoenen.

Rijtips:

• Schakel op tijd over op winterbanden. Het specifieke rubbermengsel en het speciale geperforeerde profiel korten de remafstanden in wanneer men in de sneeuw of in koud weer rijdt. Controleer ook de ruitenwissers en de ruitensproeiers (evenals de accu, de lichten en natuurlijk het antivriesmiddel).
• Vermijd steeds plotseling remmen, terugschakelen en sturen op besneeuwde wegen. Matig uw snelheid, rij defensief en zorg voor voldoende afstand. Laat de koppeling langzaam opkomen bij het optrekken om wielspin te voorkomen. De winterstand van automatische transmissies vereenvoudigt het optrekken.
• Even de remmen testen wanneer u vertrekt, geeft u een idee van de toestand van het wegdek (let op: controleer eerst of er niemand achter u rijdt).
• Wees extra voorzichtig op bruggen en wegen die in de schaduw liggen (in bossen bijvoorbeeld). Zelfs als het wegdek er omheen al sneeuw- en ijsvrij is, kunnen die plekken in de winter verraderlijk glad zijn, ook wanneer de temperaturen boven het vriespunt liggen.
• In skioorden kan er in een nacht zo veel sneeuw vallen dat zelfs de beste winterbanden er niet tegen opgewassen zijn. Dan bieden sneeuwkettingen een uitkomst. Let erop dat u de kettingen steeds plaatst voordat u een helling oprijdt en verwijder ze zodra de weg sneeuwvrij is. Anders zullen de kettingen snel verslijten en komt de veiligheid ernstig in het gedrang. Oefen het omleggen van de sneeuwkettingen eerst thuis, dan komt u tijdens de vakantie niet voor vervelende verrassingen te staan.
• Ga nooit plotseling op de rem staan als de auto op een besneeuwde weg begint te slingeren. Trap de koppeling in (dit geeft de wielen meer draaikracht), stuur tegen en rem voorzichtig indien nodig.
• Sneeuw op de auto en ijzel op de voorruit moeten volledig verwijderd worden voor u vertrekt. Door in de winter de airconditioning te gebruiken, beslaat de voorruit niet.
• Verwijder de sneeuw van het dak om te voorkomen dat het naar voren schuift en het zicht van de bestuurder belemmert wanneer hij remt.

Wij Nederlanders waren ons er niet altijd even bewust van dat de voordelen van winterbanden ook in ons land gelden. "Ik hoef helemaal geen winterbanden. In Nederland sneeuwt het helemaal niet zo vaak en ik ga toch niet op wintersport." Dit zijn veel genoemde argumenten waarom veel Nederlanders niet eens nadachten over de aanschaf van winterbanden.

Gelukkig gaan steeds meer Nederlanders beseffen dat winterbanden niet alleen in de sneeuw de veiligheid aanzienlijk verhoogt. Wat veel autobezitters niet weten is dat, door de samenstelling van het rubbercompound, een zomerband aanzienlijk minder grip heeft wanneer de buitentemperatuur onder de 7 graden Celsius daalt. Deze grip heeft u, zoals u wellicht weet, niet alleen nodig tijdens het bochtenwerk maar als de grip van de banden op het wegdek niet voldoende is kunnen er ook onaangename situaties ontstaan wanneer u plotseling moet remmen. Ook de remweg is dus afhankelijk van de mate waarin de banden grip hebben op het wegdek. "Maar mijn auto heeft ABS, ESP en nog meer technische snufjes, dat is toch voldoende?" Nee, deze middelen zijn hulpeloos wanneer uw banden geen grip hebben. Het is een goede aanvulling maar niet voldoende om uw auto in slechte weersomstandigheden veilig op de weg te houden. Overigens zijn de kosten voor het rijden met winterbanden niet veel hoger, uw zomerbanden worden namelijk in de winter niet gebruikt!

Het Nederlandse klimaat is, in tegenstelling tot wat velen denken, juist geschikt voor winterbanden. Regen, sneeuw en ijzel zijn geen vreemde verschijningen op de Nederlandse wegen en deze, vaak wisselvallige, weersomstandigheden zorgen jaarlijks voor vele verkeersongelukken. Winterbanden zorgen voor een betere grip en daardoor een kortere remweg. Dit komt door een andere samenstelling van het rubbercompound. De toevoeging van silica aan de band zorgt er mede voor dat het rubber onder koude temperaturen haar grip blijft behouden doordat het rubber "zacht" blijft. Daarnaast hebben winterbanden een dieper profiel wat meer water kan afvoeren en door speciale over dwarsgeplaatste lamellen heeft de band een betere grip wanneer de wegen zijn bedekt met sneeuw en ijzel.

Voor bestuurders van auto's met lichtmetalen velgen, die deze in de winter niet graag willen inruilen voor stalen velgen, zijn de meeste 'grotere' bandenmaten ook in een winter variant leverbaar. Eerder was het zo dat deze maten niet in een winter variant gemaakt werden maar sinds enkele jaren worden ook de speciale brede maten door enkele fabrikanten aangeboden. Houd er wel rekening mee dat uw kostbare lichtmetalen velgen in de winter snel achteruit kunnen gaan door het strooizout op de wegen.

Maar bedenk ook dat een beetje gezond verstand (aanpassen van uw rijstijl!) uw veiligheid en die van uw medeweggebruikers kan bepalen.

Volvo is druk bezig met de ontwikkeling van technologische hulpmiddelen die de kans op een ongeluk minimaliseren. De volgende stap in dit proces is de nieuwe generatie van het Collision Warning systeem, waarbij het omringende verkeer nauwkeurig in de gaten wordt gehouden en in geval van nood automatisch aan de rem trekt, letterlijk wel te verstaan.

Het doel van het veiligheidssysteem is om bestuurders te waarschuwen voor ongelukken voordat ze plaatsvinden, een soort Final Destination dus, maar dan zonder de special effects en schreeuwerige tieners. Mocht een crash toch onvermijdelijk zijn, dan doet het systeem er alles aan om de schadelijke gevolgen tot een minimum te beperken, door de remafstand zo kort mogelijk te houden en de snelheid zo ver mogelijk terug te brengen.

Automatische piloot

Auto’s die waarschuwen wanneer objecten te dicht naderen en zelfs ingrijpen zijn natuurlijk niet nieuw, maar het unieke van dit systeem is volgens Volvo dat het remsysteem in een vroeg stadium wordt geactiveerd. Het automatisch remmen is slechts een onderdeel van Volvo’s veiligheidsoffensief. De Zweden hebben alvast een overzicht gegeven van waar ze allemaal mee bezig zijn: Driver Alert, Volvo Co-driver, Lane Departure Warning, Lane Keeping Aid en Emergency Lane Assist. De automatische piloot zal dus niet lang meer op zich laten wachten.

Het aantal slachtoffers van het verkeer neemt nog altijd af. Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) is de doelstelling van minister Peijs om het aantal verkeersdoden in 2010 terug te brengen tot 750 zeker haalbaar.

Peijs nam het onderzoeksrapport van de SWOV gisteren in ontvangst. De SWOV noemt de daling in 2004 en 2005 ‘geen toeval’. Uit het onderzoek naar de achtergrond van de cijfers blijkt dat het verminderde bromfietsgebruik, de afname van het aantal snelheids- en alcoholovertredingen en het vaker dragen van de autogordel een belangrijke rol hebben gespeeld. Deze factoren waren goed voor een derde van de daling.

De rest van de ‘bespaarde slachtoffers’ was moeilijker aan een bepaalde factor toe te schrijven. Aanpassingen aan wegen, nieuwe verkeersregels en veiligere auto’s zijn allemaal van invloed, maar wetenschappelijke gegevens ontbreken. Opvallend is dat de verschillen per regio erg groot zijn. Terwijl Den Haag, Amsterdam, Rotterdam en de provincie Limburg samen zorgden voor een afname van veertig procent, bleven Twente en de rest van Noord-Holland op gelijke hoogte.

De Ford S-MAX is volgens Euro NCAP de veiligste MPV op de markt. De nieuwe ruimtewagen van Ford scoorde vijf sterren voor de bescherming van volwassenen bij de botsproeven van het onafhankelijke onderzoeksinstituut.

Voor de bescherming van kinderen kreeg de S-MAX vier sterren, voetgangers moeten nog altijd goed blijven uitkijken, want op dat gebied haalde de S-MAX slechts twee sterren. Ford is trots op het bereikte resultaat. “Wij zijn blij met de reacties van pers en publiek op de nieuwe S-MAX,” aldus Joe Bakaj, Vice President, Product Development bij Ford Europa. “We zijn ook uitermate trots op de uitstekende Euro NCAP score waarmee deze auto de beste in zijn klasse is geworden. De testresultaten zijn een perfecte illustratie van onze voortdurende inspanningen om de veiligheid van onze auto’s te verbeteren.”

Hoewel de algemene resultaten van de Ford S-MAX ook Euro NCAP-directeur Claes Tingvall tot tevredenheid stemmen, is hij minder te spreken over Seat. De Spaanse autobouwer heeft besloten inzittenden niet langer standaard te waarschuwem dat ze hun gordels om moeten doen. “Het is voor het eerst dat een fabrikant een veiligheidsvoorziening heeft verwijderd nadat een auto is beoordeeld door Euro NCAP. Wij zijn zeer teleurgesteld. Seat heeft hiermee een stap terug gezet”, aldus Tingvall.

De nieuwste serie botsproeven door EuroNCAP heeft weer een aantal gebreken aan het licht gebracht. Ook auto’s die reeds in productie zijn, en goed verkocht worden, blijken niet geheel vrij van mankementen te zijn.

Bij de populaire Nissan Note werd een probleem geconstateerd met één van de Isofix-bevestigingspunten. Bij de zijwaartse botsproef schoot deze los. Nissan heeft laten weten het defect inmiddels verholpen te hebben en reeds verkochte exemplaren terug te roepen voor herstelwerkzaamheden. De airbags van de Toyota RAV4 bleken niet correct te werken bij de frontale botsproef. Ook dit euvel is ondertussen opgelost, maar Toyota is niet van plan auto’s terug naar de garage te halen.

“Wij vinden dat klanten mogen verwachten dat hun auto wordt aangepast, wanneer dit soort onvolkomenheden worden ontdekt”, zegt Claes Tingvall, president van Euro NCAP. “Het is zorgwekkend dat we potentiële problemen ontdekken bij auto’s die reeds verkocht worden. Deze twee auto’s hebben vier sterren gekregen. Maar je zou meer mogen verwachten van nieuwe auto’s.”

De Toyota RAV4 stemt Euro NCAP wel tot tevredenheid op het gebied van voetgangersveiligheid. Na de Honda CR-V is het de tweede kleine SUV die hiervoor drie sterren heeft gekregen. Nog geen enkele grote terreinwagen heeft die score weten te halen. Ook de Land Rover Discovery III wist hier geen verandering in te brengen. De Discovery kwam zelfs niet verder dan één ster.

Veiligheid van kinderen is een belangrijk thema in de hedendaagse auto-industrie. Ook Renault maakt hier werk van. Behalve dat het zijn modellen zo veilig mogelijk maakt, geeft het Franse merk ook voorlichting op school.

In Nederland werken ongeveer 5.000 basisscholen met het door Renault ontwikkelde lespakket ‘De Weg & Ik’. Kinderen uit groep 5 en 6 (8-10 jaar) moeten zich hiermee meer bewust worden van de gevaren die schuilen in het verkeer. Dit schooljaar maken naast Nederland nog 18 Europese landen gebruik van het pakket en uitbreiding naar andere continenten wordt momenteel onderzocht.

Maar eenmaal ingesnoerd in een kinderzitje hebben kinderen weinig invloed op het verkeer, dus heeft Renault ook bij de ontwikkeling van zijn modellen rekening gehouden met de bescherming van jeugdige inzittenden. Acht modellen hebben vijf sterren gescoord op het gebied van passieve veiligheid bij botsproeven van EuroNCAP. Ook de zitjes zelf worden getest door Renault. Sinds 1 maart is het voor kinderen tot 1,35 meter verplicht plaats te nemen in een goedgekeurd kinderzitje of op een zittingverhoger. Renault heeft diverse van deze producten in de aanbieding, van zitjes voor baby’s tot grotere kinderen (circa 10 jaar).

Voorzichtigheid in het verkeer is altijd geboden, maar helemaal voor bestuurders van een Chevrolet Aveo. Volgens onafhankelijk onderzoeksinstituut EuroNCAP biedt deze auto namelijk nauwelijks bescherming bij een botsing.

De Chevrolet Aveo behaalde slechts twee van de vijf sterren voor inzittendenbescherming. Bij de frontale botsproef bleek de kans op ernstig of zelfs dodelijk letsel zo groot dat de tweede ster van de Aveo zelfs werd doorgestreept. De weerstand bij een zijdelingse impact was overigens wel fatsoenlijk. Maar door de slechte prestaties bij de frontale botsing komt de Aveo niet in aanmerking voor drie sterren.

Tegelijk met de Chevrolet Aveo werden nog enkele modellen getest door EuroNCAP. De resultaten van de Kia Cerato waren eveneens niet om over naar huis te schrijven. De Peugeot 207 en Alfa 159 deden het echter wel goed. Allebei behaalden ze vijf sterren qua bescherming van inzittenden. De Alfa 159 liet echter wel wat punten liggen op het gebied van voetgangersveiligheid. Net als de Kia Cerato en Hyundai Tucson kreeg de Alfa 159 hiervoor slechts één ster.

In het huidige en veelal drukke verkeer is het steeds belangrijker om in te kunnen spelen op gevaarlijke situaties. De bestuurder van vandaag moet steeds waakzamer worden om ongelukjes te “voorkomen”. Het weer is een vaak onvoorspelbare factor in het verkeer die veel ongelukken veroorzaakt.

Regen, sneeuw en ijs maken het niet veel prettiger voor ons en ongelukjes zijn dan ook dichterbij dan we vaak denken. Plotseling opduikende gevaarlijke verkeersituaties lopen vaak met een sisser af maar wat als u de controle over de auto verliest? Rijvaardigheidstrainingen zijn dan ook een goede investering voor de veiligheid van uzelf en de mensen in uw omgeving.

Voor iedereen

Een rijvaardigheidstraining is er niet alleen voor de ‘minder’ ervaren automobilist maar ook voor de meest ervaren chauffeurs is het een aanrader. Ook voor gevaarlijke situaties die uw medeweggebruikers kunnen veroorzaken moet elke automobilist beschikken over een goede reactievermogen en even belangrijk; hoe te handelen op dat moment.

Veel Nederlanders rijden wel eens met een aanhanger, caravan of paardenwagen. Dit vraagt om een andere rijstijl dan normaal, wat te doen als u meteen caravan in de slip raakt? Hier denken we liever niet aan maar wat als het u overkomt?

De FIA, Internationale Federatie voor Automobielen, is van mening dat het ESP systeem voor alle nieuwe auto's tot de standaard uitrusting moet behoren. Dit maakten zij bekent op het eSafety-event in Brussel. Dit systeem is een belangrijke veiligheidsvoorziening die de auto onder controle houdt bij onnatuurlijke bewegingen onder andere veroorzaakt door plotseling remmen.

ESP is een elektronisch stabiliteitsprogramma dat er voor zorgt dat de stabiliteit van het voertuig onder extreme omstandigheden onder controle gehouden wordt. Dit systeem werkt in combinatie met het remsysteem en de tractioncontrole.

Uit onderzoeken is gebleken dat auto's op een droog wegdek 22,1 procent minder kans hebben op een ongeluk en op een nat wegdek zelfs 31,8 procent!

Alhoewel deze veiligheidssystemen er al een geruime tijd zijn is de invoering op het moment nog maar gering, het duurt te lang voordat de veiligheidssystemen die worden geïntroduceerd in de duurdere auto's worden toegepast in het lagere segment.

In 2006 veranderen veel regels en wetten. Ook automobilisten krijgen hiermee te maken. Kijk wat er voor u van toepassing is op postbus51.nl. In het nieuwe jaar worden onder andere de regels rond het gebruik van kinderzitjes en autogordels, en het toegestane alcoholpromillage in het verkeer aangepast. Doel van deze aanpassingen is de veiligheid in het verkeer voor weggebruikers en passagiers te vergroten.

Maar niet alleen automobilisten krijgen te maken met veranderingen. Ook voor werkgevers en werknemers, woningbezitters en huurders, ouders en kinderen, kortom, iedereen in Nederland, gelden in het nieuwe jaar nieuwe regels en wetten. Door enkele vragen in te vullen krijgt u van de website postbus51.nl alleen de voor u relevante wijzigingen in een overzicht. Vanuit het overzicht kunt u doorklikken naar uitgebreidere informatie en/of aanvraagformulieren.

Specifieke wijzigingen voor automobilisten:

Vervoer en reizen: Aangescherpte gebruiksregels voor autogordels

Vanaf maart 2006 is het verboden om het diagonale deel van de autogordel achter het lichaam langs te leiden. Het gebruik van gordelgeleiders (ook wel gordelclips genoemd) is ook verboden. Ingangsdatum: 1 maart 2006

Vervoer en reizen: Alcoholpromillage voor beginnende bestuurders naar 0,2 promille

De alcohollimiet voor beginnende bestuurders is aangescherpt van 0,5 naar 0,2 promille. De maatregel geldt voor elke automobilist of motorrijder die zijn rijbewijs nog niet langer dan vijf jaar heeft, gerekend vanaf 30 maart 2002. Daarnaast vallen ook alle brom- en snorfietsers van 16 tot 24 jaar onder de maatregel. Ingangsdatum: 1 januari 2006

Vervoer en reizen: Kinderen kleiner dan 1.35 in autostoeltje

Vanaf 1 maart 2006 moeten alle kinderen tot 18 jaar en kleiner dan 1.35 meter in de auto een goedgekeurd autostoeltje of een goedgekeurde zittingverhoger gebruiken. Dit geldt zowel voorin als op de achterbank. Ingangsdatum: 1 maart 2006

Kijk voor meer informatie over deze wijzigingen op www.postbus51.nl.

(foto: ADAC)

De nieuwe Dacia Logan (Dacia is onderdeel van het Renault-concern) komt slecht uit een test van het ADAC. De testers bij het Duitse ADAC ondernamen tijdens een uitgebreide autotest van de Logan ook een uitwijkktest. Hierbij faalde de Logan jammerlijk, de auto ging met 65 kilometer per uur over de kop en belandde tijdens deze test (ook bekend als elandproef) op het dak.

Conclusie van het ADAC is dat het probleem ligt in de afstelling van het onderstel van de Logan. ESP (Elektronisch Stabiliteits Programma) voorkomt normaal gesproken een dergelijk ongeval, maar de Dacia Logan is niet met ESP uitgerust. Het ADAC meldt verder dat normaal gesproken ook een auto zonder ESP niet zou kantelen, en dat de bandenspanning ‘volgens specificatie’ was. Renault heeft zich nog van commentaar onthouden, men wil eerst zelf de testresultaten evalueren. De test roept in elk geval herinneringen op aan de beruchte test van de Mercedes A-klasse.

Door een defecte knop van de cruisecontrol is de Amerikaanse autofabrikant Ford genoodzaakt om 3.8 miljoen pick-ups en SUV’s (sportieve terreinwagens) in de Verenigde Staten terug te halen naar de garage voor reparatie.

Het is gebleken dat door een defecte knop remvloeistof in het elektronische circuit kan gaan lopen, dat daardoor beschadigt raakt en oververhit. De gevolgen daarvan zouden ernstig kunnen zijn en in sommige gevallen zelfs kunnen leiden tot het ontstaan van brand.

Het gaat om onder andere de in Amerika zeer populaire Ford F-150. Daarnaast gaat het ook om de Ford Expedition en de Ford Bronco . De Ford F-150 is zeer populair, alleen al in augustus van dit jaar werden er ruim 90.000 wagens van dit type verkocht.

Dat motorrijders veel kwetsbaarder zijn dan automobilisten is bekend. Bij een aanrijding is de kans op letsel groot, doordat de bestuurder nu inmaal niet in een beschermde kooi zit. Honda komt nu met iets nieuws; Het presenteerde als eerste fabrikant een motor die een airbag heeft. Het doel van de airbag is de motorrijder eerst te beschermen en af te remmen bij een ongeval, voordat deze van de motor schiet.

De primeur van deze motor-airbag wordt gemonteerd op de Honda Goldwing, dit vanwege de omvang van deze bekende toermotor. Kleinere motoren zijn er vooralsnog niet voor geschikt.

Het systeem wordt geïntroduceerd in de Verenigde Staten, later komt volgens Honda de motor met airbag ook in Europa en in onder meer Japan op de markt.

De uniformiteit van de Euro NCAP-testmethoden hebben een positief effect gehad op de overall veiligheid van auto’s in Europa.

Onze auto's en bedrijfsvoertuigen zijn een stuk veiliger geworden, zowel voor de inzittenden als voor de andere weggebruikers. De actieve veiligheid, zoals krachtige remsystemen en actieve ophanging, helpt ongevallen vermijden. En aanpassingen voor meer passieve veiligheid beperken de ernst van eventuele verwondingen. Denk hierbij aan zelfspannende gordels, (intelligente) airbags en verbeterde kreukelzones. Elektronica en telematica zullen het aantal ongevallen en slachtoffers naar verwachting verder doen dalen.

Sinds de invoering van de Euro NCAP-testmethoden in 1996 is de botsveiligheid van personenauto's sterk toegenomen. Het gemiddelde aantal toegekende sterren is de afgelopen 10 jaar bijna bijna verdubbeld: van 2,1 tot 4,5. En meer dan zestig procent van de geteste auto's behaalt tegenwoordig zelfs het maximumaantal van vijf sterren.

(Bron: RAI)