Collega’s prezen hem de afgelopen weken al de hemel in en ik kan dat alleen maar beamen: de nieuwe Mercedes-Benz S klasse doet zijn naam weer alle eer aan. Maar de afgelopen jaren schitterde de ster op het topmodel uit Stuttgart niet altijd even fel.
Direct na de tweede wereldoorlog kende Mercedes-Benz drie modellen: de compacte (van voor 1940 stammende) 170, de middenklasse 220 en de grote 300, alias ‘Adenauer’ omdat Duitsland’s eerste bondskanselier zich er graag mee verplaatste. Met name de 220 ontwikkelde zich tot dé status Mercedes-Benz. Iedereen in het Wirtschafstwunderdeutschland droomde ervan, zeker toen eind jaren vijftig het model Heckflosse (achtervleugels) verscheen. De 180, 190 een 200 leden toen al een beetje onder het taxi-syndroom en de 300 werd te groot, te duur en technisch ook te gecompliceerd.
Nieuwe normen
Met een totaal nieuwe S klasse wilde Mercedes in 1972 meer duidelijkheid scheppen over de positionering van het merk in de toekomst. De 180/190/200 ontwikkelde zich tot de E-klasse en achter de schermen werkte men aan een compacter model dat we uiteindelijk als C-klasse leerden kennen. Maar die S Klasse stelde nieuwe normen voor de hele Europese automobielbouw – wat zeg ik: voor de hele wereld. Want bedenk wel dat beginjaren zeventig de Japanners nog in de kleinere marktsegmenten aan hun opmars werkten, de Engelsen met matige kwaliteit naar de afgrond struikelden, Amerikaanse auto’s alleen maar groot en dik waren en de Fransen door hun fiscale wetgeving bij voorbaat geen poot aan de grond kregen in de grote klassen.
Bij Audi hoorde je op de achtergrond nog het tweetakt-gepruttel van de DKW-voorvaderen.
Thuis in de Heimat had Mercedes-Benz nog het minst te vrezen want BMW was met de 2500/2800 zescilinder nog maar net opzoek naar de weg naar boven en bij Audi hoorde je op de achtergrond nog het tweetaktgepruttel van de DKW-voorvaderen.
In dat Umfeld kreeg de nieuwe S klasse met zijn indrukwekkende, door de Italiaanse huisstilist Bruno Sacco gesigneerde omhulsel voor een toonaangevende veiligheidsstructuur, geheel nieuwe wielophanging (auf wiedersehen pendelassen) en schitterende V8-motoren direct vaste voet aan de grond. Met enkele jaren na zijn introductie de eer als eerste auto ter wereld met ABS remmen en airbags te worden uitgerust. Terecht ontving de S-klasse het predicaat Auto van het Jaar 1974. Ik kan me nog goed herinneren hoe euforisch de pers zich uitte tijdens een spectaculaire introductie van die eerste S-klasse bij het Spaanse Gerona. Mercedes had ook zo groots uitgepakt: men legde voor de lokale regio zelfs een kaarsrecht stuk weg van ongeveer acht kilometer aan waarop de journalisten volgas konden rijden!
Te zwaar
De rest is historie zou je denken. Aanvankelijk wel. De W126 die vanaf 1979 het vaandel van de eerste S overnam, zette zowel de technische vooruitgang als het verkoopsucces in een nog hogere versnelling voort. Tot in 1991 de dikke S verscheen - een megalomane verschijning waaraan de constructeurs zich te buiten waren gegaan. Hij was zelfs zo zwaar geconstrueerd dat er aanvankelijk geen typegoedkeuring voor voldoende bagagegewicht kwam. De carrosserie bleek twee centimeter te breed voor de autotreinen door de Alpen. Dat kostte hoofdconstructeur Herr Doktor Peter dus de kop. Waarmee het grote denken van das Haus - zo noemde men zich graag in Stuttgart – niet wegebde. Naast een V12-model moest er een nog groter model komen, de Maybach. Want intussen waren BMW en Audi met soortgelijke modellen als de S-klasse aan de slag.
Mercedes-Benz S-Klasse door de jaren heen
Kortom: er ontbrandde een uiterst felle competentiestrijd met de Audi A8 en BMW 7-serie, waarin de opeenvolgende S-klasse-modellen het best zwaar kregen. Allemaal in de verwerking van het Daimler-Chrysler-trauma waarbij het Duitse concern haar identiteit en kredietwaardigheid moest heroveren. Maar met een nieuwe A-klasse en een flitsende CLS als prelude is nu dus de nieuwste S-klasse geboren. Die net als 40 jaar geleden nieuwe maatstaven stelt in het luxe segment. Met hetzelfde gevoel voor esthetische waarden als zijn illustere voorganger Bruno Sacco (tussenpaus Peter Pfeiffer vergeten we maar even) schiep het team van Gordon Wagner het design voor een automobiel waarbij meer dan alleen wat elektronica en een lange accessoirelijst de status bepaalt.
Een auto die tegenliggers weet te ontwijken door autonoom stuurcorrecties uit te voeren is uniek, net als een wielophanging die zich aanpast aan het wegdek dankzij fijngevoelige sensoren - ik noem maar wat. En een hybride versie die 1 op 33 verbruikt en daarmee in ons land voor 14 procent fiscale bijtelling in aanmerking komt. Heel biSonder!
Over Wim Oude Weernink
Wim Oude Weernink is al 45 jaar autojournalist en heeft in die hoedanigheid alle autofabrieken van binnen gezien, vele ‘captains of industry’ gesproken en ontelbaar veel auto’s gereden. Daarmee is hij een van de meest ervaren en best geïnformeerde autojournalisten van Nederland. Hij schrijft naast columns voor Autokopen.nl artikelen voor Autovisie en vakblad AfterSales en is wekelijks te horen bij Vara’s GidsFM op Radio 1.
Bezig met laden van de foto's
