De overgang naar de nieuwe, strengere WLTP-test verloopt stroef in Nederland. Door de hogere CO2-uitstoot die uit de nieuwe meting komt, worden auto’s duurder. De BPM-belasting in ons land is namelijk CO2-afhankelijk en meer CO2 betekent meer belasting. Uiteindelijk moeten de BPM-tarieven worden aangepast aan de nieuwe situatie, maar tot die tijd is er vooral veel onduidelijkheid. Wat moet je weten als autokoper?

WLTP, je hebt er vast wel eens van gehoord. We hebben er al een paar keer eerder over geschreven, maar nog even in het kort: het is de nieuwe meetmethode waarmee autofabrikanten verplicht het verbruik en de uitstoot van hun modellen moeten meten. In aanvulling op WLTP wordt ongeveer tegelijkertijd nog een nieuwe regel ingevoerd: de RDE-test. Die afkorting staat voor Real Driving Emissions. In Europa is deze test ingevoerd na het dieselschandaal met als doel dat auto’s niet alleen in theorie aan de uitstootnormen voldoen, maar ook in de praktijk.

Mooie ontwikkelingen, toch?

Ja, inderdaad. Door de nieuwe meetmethode worden de fabrieksopgaves van brandstofverbruik en CO2-uitstoot realistischer. Maar daar ligt ook het probleem, want realistischer betekent: hoger. In Nederland is de aanschafbelasting BPM gebaseerd op deze theoretische CO2-uitstoot: hoe meer CO2, hoe meer belasting. Het vorige kabinet heeft beloofd dat consumenten niet de dupe mogen worden van de nieuwe metingen, maar daar lijkt het nu wel op uit te draaien.

Het vorige kabinet heeft beloofd dat consumenten niet de dupe mogen worden van de nieuwe metingen, maar daar lijkt het nu wel op uit te draaien.

Uiteindelijk worden de BPM-tarieven aangepast aan de nieuwe situatie, maar daarvoor moeten eerst alle auto’s volgens de WLTP-methode zijn gemeten. Dan pas ontstaat er een goed beeld van de gemiddelde BPM-stijging en kunnen de tarieven evenredig verlaagd worden. Voor de overgangsfase waarin we nu zitten, is helaas geen oplossing bedacht. Het gevolg is dat er een waar slagveld in de prijslijsten ontstaat, omdat veel auto’s onverkoopbaar worden en daarom uit het assortiment verdwijnen.

Wordt elke auto dan duurder?

In theorie wordt elke auto door de nieuwe WLTP-opgave duurder in de overgangsfase, maar dat effect wordt verkleind door twee overgangsregelingen: NEDC 2.0 en de restantvoorraadregeling.

Met NEDC 2.0 worden de nieuwe cijfers teruggerekend naar de oude NEDC-waarden. Geen probleem dus, zou je denken. Maar de 2.0-waarden zijn (bijna) altijd hoger dan de oude 1.0-cijfers, om de simpele reden dat de twee meetmethodes niet een op een te vergelijken zijn. Waarom er dan tóch wordt omgerekend? De Europese CO2-doelstellingen waar autofabrikanten de komende jaren aan moeten voldoen zijn gebaseerd op de oude NEDC-methode. De 2.0-waardes zijn nodig om te bepalen of de normen worden gehaald. De oplettende lezer heeft dan al geconstateerd dat het dankzij WLTP moeilijker is voor fabrikanten om aan de eisen te voldoen. In Nederland worden de NEDC 2.0-waardes, die lager zijn dan de WLTP-cijfers, voorlopig gebruikt om de BPM-belasting te bepalen.

De restantvoorraadregeling is een uitweg waar veel importeurs dankbaar gebruik van maken. Tot 1 juni konden auto’s die op Europees grondgebied staan hiervoor worden aangemeld bij de RDW. Dit zijn auto’s waarvan de BPM nog volgens de oude NEDC-waarde is berekend. Een rondvraag langs de grootste importeurs in Nederland leert dat bijna alle merken hiervan gebruik maken. Voor deze auto’s geldt dat ze vóór september 2019 verkocht moeten zijn.

Hoe zit het met de rest dan?

Voorraadauto’s met een oude NEDC 1.0-waarde die niet zijn aangemeld voor de restantregeling, moeten voor 1 september dit jaar verkocht worden. Als dat niet lukt, dan moet de dealer ze zelf op kenteken zetten. Veel merken verkopen op dit moment hun voorraadauto’s met grote kortingen.

Een hogere theoretische CO2-uitstoot betekent in Nederland meer BPM-belasting.

Na 1 september worden bijna alle andere auto’s duurder (behalve de voorraadmodellen van de restantregeling) of soms zelfs uit het assortiment gehaald. Deze situatie blijft zo totdat er duidelijkheid is over de nieuwe BPM-tarieven óf totdat er schonere motoren geïntroduceerd worden. Dat laatste is onder andere het geval bij Toyota en Kia, waar de introductie van nieuwe motoren ervoor zorgt dat de toename in CO2 door WLTP bij sommige modellen teniet gedaan wordt door de verbeterde, schonere techniek.

Dat niet alle fabrikanten een voorraad geproduceerde auto’s kunnen aanleggen voor de overbruggingsperiode blijkt een heikel punt. Niemand verkoopt graag ‘nee’. Alle merken zitten in hetzelfde schuitje, maar slechts een aantal importeurs wil in detail ingaan op onze vragen. Over het algemeen zijn het de grotere modellen met zwaardere motoren die geslachtofferd worden. Er zijn slechts enkele merken die zelf aangeven dat ze dit doen, maar in bijna alle Nederlandse prijslijsten is of wordt gesnoeid. Geen dealer wil auto’s verkopen die opeens 5.000 euro duurder zijn dan voorheen.

Dit verschil wordt zoals gezegd veroorzaakt door het verschil tussen NEDC 1.0 en 2.0-waarden. De CO2-toename varieert per merk, model en uitvoering. Zo komt er bijvoorbeeld bij de Toyota C-HR Hybrid maar een paar gram CO2 bij, terwijl dit voor een grote zakensedan een veelvoud daarvan kan zijn.

Waar wachten we nog op?

Op dit moment is het zo dat de meeste fabrikanten hun huiswerk hebben gedaan, bijna alle merken zijn klaar voor WLTP. Dat moet ook wel, want vanaf september mogen er geen nieuwe auto’s meer verkocht worden die niet zijn gehomologeerd volgens de WLTP-methode. Voor de auto’s die onder de eerder genoemde restantregeling vallen geldt uiteraard een uitzondering. Maar wanneer gaat het Ministerie van Financiën zijn huiswerk doen en de BPM-tarieven aanpassen? Helaas is daarover nog geen duidelijkheid.

Veel auto's worden duurder door de WLTP-meting.

Op dit moment onderzoekt TNO in opdracht van de overheid hoe de BPM-aanpassingen doorgevoerd moeten worden. Hierbij kijkt het onderzoeksbureau ook naar een tijdelijke bijstelling van de tarieven, bijvoorbeeld per 1 januari 2019. De Tweede Kamer moet daar, als het zover is, een besluit over nemen. De definitieve BPM-aanpassingen kunnen dan per 1 januari 2020 worden doorgevoerd. In het gunstige geval duurt het aanmodderen dus tot 1 januari 2019, maar in het ergste geval gaat een nieuwe BPM-regeling pas een jaar later in.

Oké, duidelijk. Maar waar moet ik dan op letten als koper?

Er zijn nu drie categorieën auto’s: voorraadmodellen die niet onder de restantregeling vallen, auto’s die wél zijn aangemeld voor de restantregeling en nieuwe WLTP-auto’s. In die eerste twee gevallen gaat om al geproduceerde, maar nog niet gekentekende auto’s. Het spreekt voor zich dat veel dealers auto’s van de eerste categorie snel willen uitverkopen, dat moet namelijk voor 1 september 2018. Er zijn dan ook interessante kortingen te krijgen op dit soort auto’s.

Na 1 september kun je alleen nog nieuwe, vaak duurdere WLTP-auto’s kopen en modellen die zijn aangemeld voor de restantregeling en voor de 'oude' prijzen worden verkocht. Dat laatste kan interessant zijn, zeker voor auto’s die na de WLTP-meting fors duurder zijn geworden. Overzichtelijk is het allemaal niet, probeer daarom zo goed mogelijk prijzen te vergelijken en informeer welke auto’s onder de restantregeling vallen. En verder kunnen we slechts hopen dat er snel een oplossing komt. We houden je op de hoogte…

Belangrijke data overgang NEDC > WLTP
1 jun 2018 alle auto's voor de restantvoorraadregeling moeten aangemeld zijn 
1 sep 2018 alle auto's moeten WLTP-waarde hebben
alle auto's moeten voldoen aan RDE-eisen
alle auto's met oude NEDC 1.0-waarde moeten verkocht zijn
1 jan 2019 mogelijke ingang tijdelijke BPM-tarieven
1 sep 2019 alle auto's van restantvoorraadregeling moeten verkocht zijn
1 jan 2020 nieuwe BPM-tarieven?