De voor- en nadelen van elektrische auto’s zijn inmiddels wel bekend. De actieradius is klein en de lange laadtijd beperkt de mobiliteit. Daar staan een hele lage kilometerprijs en 0 g/km CO2-uitstoot tegenover. Dat klinkt helder, maar hoe is het nu werkelijk om dagelijks onderweg te zijn in een elektrische auto? De Fluence Z.E. is een van Renaults proefballonnen als het gaat om emissievrij rijden en met deze auto heb ik een week lang mogen ervaren hoe dat bevalt. Dat ging niet zonder slag of stoot...

Renault belooft voor de Fluence Z.E. een actieradius van 160 km. Dat is vergelijkbaar met die van andere elektrische auto’s, maar al bij het ophalen van de auto bij de importeur blijkt dat nogal rooskleurig. Gedurende de testperiode gaf de boordcomputer meermaals aan dat er na het opladen slechts zo’n 80 kilometer gereden kan worden. Dat is 50 procent minder dan ‘ie volgens de specificaties zou moeten halen. Een onvoorzien gegeven, maar door de lage buitentemperaturen deels verklaarbaar. Helaas is dat niet het hele verhaal. Als er namelijk iets funest is voor de acculading, dan is het wel een snelheid van meer dan 100 km/u. Na een kleine 25 kilometer snelweg is er al een kwart van de ‘tank’ leeg, dus als je nog een stuk moet rijden en niet stil wilt komen te staan dan kun je beter de afrit nemen en binnendoor rijden. Met een lagere snelheid en met bijladen van de accu door middel van afremmen op de motor kom ik deze eerste rit uiteindelijk uit op 75 gereden kilometers, met een overgebleven actieradius van 13 km.

Handig

Als je geen eigen laadpaal hebt moet je bij tijd en wijle flexibel en vindingrijk zijn. Renault levert een oplaadkabel die in een normaal stopcontact van 230 volt past, maar dat wordt door Renault afgeraden. Dit ‘noodladen’ duurt al gauw 10 uur. Gelukkig komen er steeds meerdere openbare oplaadpunten in Nederland, die via het ingebouwde TomTom-navigatiesysteem te vinden zijn. Helaas staan niet alle laadpalen erin, maar de TomTom slaat iedere gevonden mogelijkheid automatisch op. Handig! Voor de zekerheid kun je met je smartphone een app downloaden, die meer oplaadpunten aangeeft. Je weet immers maar nooit.

Het laatste wat je wilt zijn raddraaiers die de stekker uit je EV trekken

Een oplaadpunt zoeken dan maar. De dichtstbijzijnde vanaf mijn bestemming staat een kleine 1,5 kilometer verderop. Even de laadpas voor de paal houden en je kunt de door Renault bijgeleverde laadkabel aansluiten. Twee handige én belangrijke details: de Fluence heeft aan iedere zijde een ‘tankklep’ en als je de auto vergrendelt kan niemand de laadkabel eruit trekken. Het laatste wat je wilt zijn raddraaiers die de stekker uit je EV trekken. Dat je vervolgens met de bus verder moet is vervelend, maar de doelgroep (zakelijke rijders) zal normaal gesproken op de zaak de auto opladen of (met subsidie) een eigen laadpaal aanvragen. Een app die meldt hoe ver je accu is opgeladen, zou een welkome luxe zijn - uiterst handig als je onverwacht de deur uit moet en wilt weten of het überhaupt kan. Renault is hier volop mee bezig, evenals met de ontwikkeling van een snellader. De accumeter geeft na zes uur aan dat de accu’s vol zijn en dan kan er weer gereden worden.

Stressdag

In de praktijk heb je voor woon-werkverkeer en de dagelijkse boodschappen genoeg aan een actieradius van pakweg 80 kilometer. Een elektrische auto kun je (nog) niet zien als vervanger van een auto met verbrandingsmotor, maar als tweede auto of voor zakelijke kilometers zit er absoluut is de Fluence goed in te zetten. Ik ben qua vervoer een week lang 100 procent afhankelijk van de Renault. Met een elektrische auto ben je eigenlijk altijd bezig met de vraag wanneer en waar je de elektrische Renault gaat opladen. Ik kon ‘m meermaals gratis opladen bij de Renault-dealer. Zolang je de Renault regelmatig aan de lader hangt, kun je dagelijkse ritten met gemak rijden. Even naar familie die 100 kilometer verderop woont kun je echter uit je hoofd zetten..

Open galerij

De TomTom slaat elk gevonden laadpunt automatisch op

De laatste testdag kan ik op zijn minst een stressdag noemen. Die dag staat namelijk in het teken van kilometers maken. Allereerst ga ik vanuit Utrecht naar Rotterdam, om de Renault vervolgens terug te brengen naar de importeur in Schiphol-Rijk - een totale afstand van circa 120 kilometer. Uiteraard heb ik de Renault die nacht aan de lader gezet, om met een volle accu naar Rotterdam af te reizen. Gedurende de rit houdt ik de snelheid zoveel mogelijk rond de 90 á 100 km/u en staat de klimaatregeling op standje ‘eco’. Helaas heeft de auto dan veel moeite om een prettige binnentemperatuur te creëren, dus ik ben genoodzaakt de verwarming zo nu en dan vol open te zetten om niet bibberend achter het stuur te zitten.

In Rotterdam geeft de accumeter na 60 kilometer nog iets meer dan een kwart vulling aan en kan ik bij onze vrienden van het Elektrisch Vervoer Centrum de Fluence opladen. Na een paar uur is het tijd om weer op weg te gaan. Helaas, de Fluence blijkt nog maar voor 75 procent opgeladen en dat is te weinig is om in Schiphol-Rijk te komen. Dus wat nu? Halverwege een laadpunt opzoeken lijkt het enige redmiddel, maar tot twee maal toe blijkt het aangegeven laadpunt niet te bestaan. Terwijl de actieradius minder en minder wordt vind ik uiteindelijk een laadpunt in een klein dorp. Na een half uurtje laden kan ik alsnog het eindpunt bereiken. Hieruit blijkt dat Nederland nog niet klaar is voor elektrisch rijden.

Het blijkt dat Nederland nog niet klaar is voor elektrisch rijden.

Lange adem

Het karakter van de elektromotor is geweldig. Omdat een elektromotor maar één versnelling nodig heeft, zoeft de Renault in één lange adem door en kent ‘ie nimmer een vermogensdip. Met 95 pk en een maximum koppel van 226 Nm zit je vanuit stilstand in 13 seconden op de 100 km/u, hoewel de auto in de praktijk een stuk sneller aanvoelt. Het koppel is vanaf 1 tpm volledig oproepbaar en dat zorgt voor een flinke duw in de rug. Vooral tussenacceleraties zijn een peulenschil, je houdt veel krachtigere auto’s met gemak bij. Enkel op de achtergrond hoor je de elektromotor wat zoemen en de banden ruisen. Het is zo aangenaam stil, dat het zelfs leuk is om het volume van de radio laag te zetten en van de rust te genieten. Een topsnelheid van 135 km/u is niet indrukwekkend, maar als je harder zou kunnen dan trek je de accu’s binnen no time leeg.

Over de wegligging ben ik minder enthousiast. In diverse andere Europese landen kun je de Fluence ook met verbrandingsmotoren kopen, maar om ruimte te bieden voor de accu’s heeft de Z.E. een nog langere overhang. Dat maakt de Fluence geen schoonheid, maar vervelender is dat met zoveel gewicht aan de achterzijde de neus erg licht wordt. Dat merk je aan de besturing - die nog lichter is dan die van de technisch verwante Mégane - maar vooral aan de wegligging. Een enthousiaste zwiep aan het stuurwiel resulteert in een onstabiele koerswijziging, waarbij de auto zelfs hevig kan oversturen. Als je normaal rijdt is er niks aan de hand, maar een korte link/rechts-beweging aan het stuur is al voldoende om het gewicht van de 280 kilogram wegende lithium-ion-accu’s goed te voelen. Bij het nemen van een drempel willen de voorbanden al gauw doorspinnen, ook al geef je nauwelijks ‘gas’.

Met 317 liter inhoud is de kofferruimte door de verlengde achterzijde niet echt klein, maar verre van diep. Anderzijds, de korte actieradius maakte de Fluence Z.E. toch al ongeschikt voor een vakantie. Jammer is dat er geen handgreep zit om de achterklep te sluiten, dus houd rekening met vieze vingers. De Nissan Leaf – voorlopig de enige ‘echte’ concurrent - heeft een praktischere bagageruimte en rijdt beter, terwijl de Fluence er meer als een ‘gewone’ auto - en dus zakelijker - uitziet.

Afwachtend

Het concept van de Fluence Z.E. is aan te moedigen. Maar er zijn – naast de bekende bezwaren zoals de beperkte reikwijdte – meer factoren die mij doen afvragen of je als particulier of bedrijf wel een elektrische auto wilt aanschaffen. Aangezien stroom veel goedkoper is dan fossiele brandstoffen, houd je uiteraard de brandstofkosten laag, maar hoe zit het met afschrijving? Wie wil er na 4 á 5 jaar nog een tweedehands Fluence kopen? Bedrijven willen het nieuwste van het nieuwste, terwijl particulieren er nog altijd afwachtend en angstig tegenover staan. Gelukkig staat de batterijtechnologie niet stil en is de overheid bereid te investeren in een goede infrastructuur van oplaadpunten.

Dit soort proefballonnen zijn goed. Het toont aan dat de auto-industrie volop met EV’s bezig is. Uit deze praktijktest blijkt dat er nog wel ruimte is voor verbetering, maar dat valt de auto an sich niet aan te rekenen. Externe factoren als een dekkend netwerk van laadpalen en technologische beperkingen spelen de grootste rol als het gaat om het succes van elektrische auto’s. Interesse in de Fluence Z.E.? Netto heb je ‘m vanaf een kleine 22.000 euro, particulieren betalen er inclusief BTW 25.990 euro voor. Daar komt nog wel een maandelijks bedrag bij van minimaal 82 euro voor het leasen van de accu’s. Een elektrische auto bevalt op zich prima, maar denk er wel goed over na…