De TSI-motoren van Volkswagen staan bekend om hun goede prestaties en nette verbruik. De souplesse doet niet onder voor die van een diesel, een TSI zet zelfs menig TDI op afstand. Voor de veelrijder leert een simpele rekensom echter dat een TSI ten opzichte van een dieselmotor nog altijd niet goedkoper is. Vialle, een grote fabrikant van LPG-installaties, biedt uitkomst. Zij hebben speciaal voor de TSI-motoren een nieuwe generatie gasinstallaties ontwikkeld: LPdi. Deze rijtest van een Golf 1.4 TSI met zo’n installatie geeft een beeld over LPdi.

Allereerst een korte technische uitleg van het systeem, dat best revolutionair mag worden genoemd. In 1995 kwam Vialle met het LPi-systeem op de markt, dat als enige LPG in vloeibare vorm inspuit. Dat heeft ten opzichte van traditionele verdampingssystemen een aantal voordelen: minder vermogensverslies, een nauwkeurigere brandstofdosering en een ‘koelende’ werking.

Met de komst van direct ingespoten benzinemotoren zoals de TSI, ontstond een probleem voor gasinstallatiefabrikanten. De benzine-injectoren zijn bij dit type verbrandingsmotor zo geplaatst, dat het niet meer mogelijk is om ze in onbruik te laten wanneer je LPG zou inspuiten of verdampen. Op den duur zouden de benzine-injectoren in dat geval kunnen beschadigen of zelfs verbranden. Uiteindelijk koos men er bij Vialle voor om het LPdi-systeem bij het inspuiten van LPG gebruik te laten maken van de benzinecomponenten.

Voordeel van de TSI-motor is dat de benzine met een hogedrukpomp wordt ingespoten en dat deze pomp en de benzine-injectoren uitstekend geschikt zijn voor de inspuiting van LPG. Bij de LPdi-installatie wordt een speciale ‘Fuel Selector Unit’ (FSU) tussen de brandstoftank en -pomp geplaatst om de aanvoer van LPG of benzine te regelen. Dit is een ingewikkelde dosering, want tussen LPG en benzine bestaat een groot drukverschil. Een ander verschil is dat benzine een eenrichtingsweg naar de motor maakt, terwijl LPG wordt rondgepompt. De FSU regelt daarnaast een soepele overschakeling tussen beide brandstoffen.

Klein verschil in geluid

Bij het rijden op LPG is er geen verschil waarneembaar met het rijden op benzine, de Golf is op beide brandstoffen even snel. Dat is op de rollenbank aangetoond en de auto haalt zowel op benzine als op LPG volgens de teller net geen 210 km/u. Klanten die met het LPdi-systeem rondrijden, melden alleen een klein verschil in geluid. Op LPG zou de motor stiller zijn en iets anders klinken. Dat is te verklaren door de snelheid waarmee LPG door de injectoren gaat, die openen en sluiten dan met een andere frequentie. Mooi meegenomen, maar ik moet eerlijk bekennen dat ik dit niet heb kunnen waarnemen.

Helaas wordt de gunstige CO2-uitstoot alleen erkend als er een typegoedkeuring is

Starten op LPG

Een andere verassende eigenschap van het LPdi-systeem is dat je met een koude motor kunt starten op LPG, terwijl andere gasinstallaties de auto op benzine laten starten. Een voordeel is hierbij dat je de op benzine benodigde ‘verrijkingsfase’ - waarbij tijdens de koude loop extra benzine wordt ingespoten om de motor aan de gang te houden - kunt overslaan. Dat is mogelijk omdat er op LPG altijd een volledige verbranding plaatsvindt, terwijl dit op benzine bij een koude start niet het geval is. Gunstig voor de uitstoot en het spaart op jaarbasis ook enkele liters benzine uit. Aan de andere kant wordt het wel aangeraden om eens per half jaar je benzinetank leeg te rijden, omdat de benzine waar je mee rondrijdt op den duur veroudert en je dat maar beter kunt voorkomen. Op het moment dat je de motor uitschakelt, onthoudt de LPG-computer wat de laatst gereden brandstof is. Mocht dat benzine zijn, dan kun je met een druk op de knop in een fractie van een seconde overschakelen naar LPG. Teruggaan naar benzine kost even tijd, omdat de brandstofdruk op benzine een stuk lager is en de hoge LPG-druk stapsgewijs moet worden afgebouwd. De motor zal dan, voor een soepele overgang, tijdelijk op een mengsel van benzine en LPG rijden. Die overgang neemt enkele minuten in beslag. De lampjes op de brandstofschakelaar geven met vijf LED-jes een indicatie van de hoeveelheid LPG in de tank.

Gunstigere uitstootcijfers en emissie

Het verbruiksverschil tussen benzine en LPG is acceptabel. Op benzine reed ik gemiddeld 1 op 14,2, terwijl het verbruik op LPG net geen 1 op 12 was. Omdat LPG uit een seizoensafhankelijk mengsel van propaan en butaan bestaat, kan de energiewaarde en dus het verbruiksverschil ten opzichte van benzine variëren. Je kunt op LPG voor het gemak uitgaan van een meerverbruik van 15 tot 20 procent, maar voor de prestaties maakt het niets uit. Aan de hand van de druk en temperatuur van de LPG kan namelijk gemeten worden op welk mengsel er gereden wordt. De computer ‘compenseert’ dan de lagere energiewaarde met een meerverbruik om toch dezelfde prestaties te behalen.

De uitstoot van de hier geteste Golf is 144 gram CO2 per kilometer en daarmee valt hij net buiten de 20 procent bijtellingsklasse, terwijl hij met DSG-automaat wel voor dat percentage bij te tellen is. Op LPG is dat een ander verhaal, want volgens de via officiële testcycli uitgevoerde uitstootmetingen zou deze Golf met LPdi onder die voor Nederland zo cruciale grens van 140 gram duiken en dus in aanmerking komen voor 20 procent bijtelling. Helaas wordt de CO2-uitstoot alleen erkend als er een typegoedkeuring is en die kan alleen de autofabrikant aanvragen. Voorlopig zullen dus alleen af-fabriek systemen zoals in de Chevrolet Spark Bifuel en de Mazda 2BiFuel helpen om de CO2-cijfers ten opzichte van de benzinegestookte varianten omlaag te brengen. Vialle is achter de schermen druk bezig om ook voor de direct ingespoten benzinemotoren van andere volumemerken een LPdi-systeem te ontwikkelen, zodat het bedrijf tegen het einde van het jaar voor meer automerken een LPG-installatie kan aanbieden. Of de typegoedkeuring en de bijbehorende lagere CO2-uitstoten er dan ook zullen komen, zal van de autofabrikanten afhangen.

Kostenplaatje

Natuurlijk heeft alles zijn prijs en het LPdi-systeem is niet goedkoop. De ontwikkeling heeft lang geduurd en de componenten van het systeem (waaronder de FSU) zijn van dure materialen vervaardigd. De gangbare inbouwprijs is op dit moment pakweg 2.750 euro, waarbij Vialle de garantie op de door het systeem gebruikte benzinecomponenten overneemt. Standaard krijg je 2 jaar of 100.000 km garantie en dat is evenveel als Volkswagen op de hele auto geeft. Voor 200 euro extra kun je de garantie verlengen naar 3 jaar of 150.000 km en dan is ook motorschade gedekt. Vialle heeft dus erg veel vertrouwen in haar eigen product, maar ook in de componenten van Volkswagen. De toekomst zal uitwijzen hoe betrouwbaar het LPdi-systeem is en of garantievraagstukken geen ‘kastje-naar-de-muur’-debacle wordt tussen gasinbouwstation en dealer.

Open galerij

Met ieder jaar een besparing van 647 euro is de gasinstallatie in 4 jaar terugverdiend

Wanneer je voor de Golf kijkt naar het kostenplaatje, dan blijkt dat LPG al snel voordeliger is dan benzine. Voor de berekening is de Golf 1.2 TSI gebruikt en uitgaande van een gemiddeld Nederlands jaarkilometrage van 18.000 betaal je op jaarbasis aan benzine 1.967 euro en op LPG 1.016 euro. Dat is dus een verschil van 951 euro per jaar, terwijl er op jaarbasis voor het rijden op LPG slechts 304 euro meer wegenbelasting betaald wordt. Dat betekent ieder jaar een besparing van 647 euro en dus is de gasinstallatie-inbouw á 2.750 euro in iets meer dan vier jaar terug verdiend. Rijd je meer, dan rendeert het LPdi-systeem nog sneller. Voor de particuliere rijder kan LPG dus absoluut interessant zijn. In vergelijking met een Golf 1.6 TDI BlueMotion Technology is een TSI met LPdi helemaal voordelig. Voor de 1.6 TDI betaal je per jaar 364 euro meer wegenbelasting en de brandstofkosten liggen vergeleken met de 1.2 TSI op LPG 1.4 eurocent per kilometer hoger. Veel hogere exploitatiekosten dus voor de TDI en bovendien kost een 1.6 TDI als Trendline 25.790 euro. Dat prijsverschil blijft inclusief inbouw van de LPdi-installatie 2.350 euro in het voordeel van de 1.2 TSI Trendline met LPdi.

Een veelgehoord argument om een diesel te gaan rijden, is de actieradius. Hoe is het daarmee gesteld bij deze LPdi-Golf? Achterin zit op de plaats van het reservewiel een 67 liter grote onderbouwtank, waardoor de laadvloer iets omhoog komt. Met 80 procent vulling kun je ruim 50 liter uit de tank gebruiken, wat bij het testverbruik goed is voor een actieradius van bijna 600 kilometer. Punt van kritiek is de vulnippel. Die is weliswaar mooi weggewerkt achter het tankklepje, maar het telkens monteren en demonteren van het opzetstuk is gewoon niet handig. Bovendien krijg je bij het afkoppelen van de LPG-vuller vanwege de hoogte een kleine gaswolk in je gezicht. Dat maakt het tanken er niet prettiger op, maar gelukkig kun je ook kiezen voor een - minder esthetische - gasdop in de bumper.

Aantrekkelijke combinatie

De Golf werd vooral geleased als TDI, maar de in sommige gevallen 20 procent bijtellende TSI-benzinemotoren worden in zakelijke kringen steeds populairder. Van een 1.2 TSI met 105 pk loopt het gamma via de hier gereden 122 pk sterke 1.4 TSI op tot een 1.4 TSI met 160 pk. Voor al deze motoren, maar ook voor de 1.8 TSI die bij Skoda, Audi en Seat wordt gebruikt, heeft Vialle inmiddels een LPdi-systeem beschikbaar. Voor de 2.0 TSI (bekend uit onder meer de Golf GTI) met 200 en 210 pk is LPdi nog in ontwikkeling. De combinatie van een TSI met LPdi blijkt een erg aantrekkelijke. Zonder concessies te doen aan prestaties rijd je schoner en al snel voordeliger. Zowel voor de calculerende leaserijder als ook voor de particulier die de hoge benzineprijs beu is kan een TSI op LPG interessant zijn.