Onze planeet wordt bedreigd. Het almaar uitdijende wagenpark vervuilt onze steden. De smog neemt steeds ernstigere vormen aan en verbetering is nog niet in zicht. Langzaam maar zeker begint het besef bij autofabrikanten door te dringen dat zij een belangrijke sleutel in handen hebben voor een oplossing. De eerste elektrische auto’s druppelen de markt op maar de nadelen wegen (nog) niet op tegen het milieuvoordeel. De belangrijkste beperking, die van de actieradius, wordt door de Opel Ampera opgeheven. Gaat deze auto dan onze planeet redden?

Op papier heeft de Opel Ampera alles in huis: 150 pk vermogen, 370 Nm koppel, een actieradius van 500 kilometer, brandstofverbruik van 1 op 83, 0 procent bijtelling en een acceleratie van 0 tot 100 km/u in minder dan 10 seconden. Tel daarbij op dat de Ampera er ook nog eens goed uitziet en samen met zustermodel Chevrolet Volt tot Auto van het Jaar is uitgeroepen. Je begrijpt, de verwachtingen zijn hooggespannen.

Oplaadgedrag

Eerst een korte uitleg over de techniek van de Ampera. De auto heeft een 111 kW (150 pk) sterke elektromotor die de voorwielen aandrijft. Onder de motorkap bevindt zich ook een 1,4 liter benzinemotor. Deze komt in actie zodra de accu’s leeg zijn en geeft direct power af aan de elektromotor. De 1.4 drijft niet de wielen aan. Als je remt of het gas loslaat wordt de vrijgekomen energie gebruikt om de accu’s op te laden. De Ampera is geen hybride, maar wat je noemt een ‘elektrische auto met range extender’.

Of de hoge verwachtingen worden waargemaakt ligt voor een groot deel aan jezelf. Het brandstofverbruik en daarmee de CO2-uitstoot zijn namelijk in zeer sterke mate afhankelijk van hoe je de auto gebruikt. Dan gaat het niet zozeer over de rijstijl maar over het ‘oplaadgedrag’. Je moet jezelf de discipline aanleren om de auto zo vaak als mogelijk aan de lader te leggen, ook al kost dat wat moeite. Het gestuntel met laadsnoeren - die je uit de knoop moet halen of na een regenbui onder de prut zitten - lost ook de Ampera niet op. Als je de brandstof zelf moet betalen dan doe je die concessie graag maar met een tankpas van de baas op zak is de verleiding groot om jezelf dat gedoe te besparen.

Of de hoge verwachtingen worden waargemaakt ligt voor een groot deel aan jezelf

Met lege accu’s en de brandstofmotor in werking ligt het verbruik in de praktijk op 7,3 liter per 100 kilometer (1 op 13,6). Als je de helft van de kilometers met lege accu rijdt – en dat is realistisch - dan komt het gemiddelde verbruik uit op ongeveer 1 op 27. Een mooie score voor een ruim 1.600 kilogram wegende middenklasser maar het kan veel beter - en dus ook veel slechter.

Illusie

Opel geeft als elektrische actieradius 80 kilometer op maar zodra je voor het eerst met de Ampera op weg gaat weet je dat deze waarde een illusie is. Het beeldscherm achter het stuur geeft een meer realistisch kilometeraantal aan, namelijk 50. In de praktijk is dat haalbaar en voor de meeste forenzen genoeg om mee naar kantoor te reizen. Als je daar de auto oplaadt kun je ook weer geheel emissievrij naar huis rijden. Voor de langere trips in het weekend of de vakantie heb je dan de brandstofmotor als back-up. Als je vaak de hele dag op de weg zit en tussentijds nauwelijks tot geen oplaadmogelijkheid hebt is het een ander verhaal. Je profiteert dan lekker van 0 procent bijtelling maar stoot ondertussen net zoveel CO2 uit als de gemiddelde medeweggebruiker.

Het gaat bij de Opel Ampera dus om zelfdiscipline. Die krijgt wellicht een duwtje in de rug als je weet dat geheel elektrisch rijden een kleine sensatie is. De Ampera accelereert snel en geruisloos en als je bij 50 km/u het ‘gaspedaal’ tot de bodem intrapt volgt er een forse duw in je rug. En dat allemaal zonder dat de auto ook maar een krimp geeft. Als de brandstofmotor inschakelt na 50 kilometer dan merk je daar in eerste instantie niet veel van. De overgang gaat zeer soepel, hoewel de 1.4 natuurlijk wel wat meer geluid maakt. Soms bromt hij nog even flink na als je voor het stoplicht staat. De 1.4 draait niet op één toerental, zoals je van een generator wellicht zou verwachten. Als je accelereert dan hoor je de motor parallel meedraaien om aan de energievraag van de elektromotor te kunnen voldoen. Een smet op deze fraaie aandrijflijn is de soms fors vertraagde reactie op het gaspedaal. In zowel de elektrische als parallelmodus moet de aandrijflijn op onverwachte momenten een seconde nadenken voordat er een reactie volgt.

Open galerij

De Ampera is geen hybride, maar wat je noemt een ‘elektrische auto met range extender’

Futuristisch

Je kunt het hele aandrijfproces volgen op de twee beeldschermen in de auto. Fraaie graphics tonen de actuele energiestromen in de aandrijflijn. Wel leidt dit nogal af maar voor de passagiers is het vermakelijk. Dat geldt eigenlijk voor de hele opzet van het dashboard en de beeldschermen. Het geheel oogt futuristisch maar ook erg druk. Je weet niet waar je moet kijken, zoveel informatie komt er op je af.

De middenconsole is één groot aanraakpaneel. Leuk bedacht maar in de praktijk vraagt de bediening, zelfs van de meest simpele functies, veel aandacht. Ook is de synergie met het beeldscherm ver te zoeken. Sommige functies bedien je via een ‘knop’ op de middenconsole, sommige via het aanraakscherm en andere weer met beide. Erg rommelig allemaal en daar komt nog bij dat je de knoppen die onderin het touchscreen verschijnen moeilijk kunt aanraken omdat de rand van het beeldscherm in de weg zit. Lenige vingers zijn dus wel vereist. Vorm gaat voor functie en dat geldt ook voor de gebruikte kunststoffen. De Ampera zakt niet door de ondergrens maar bij een auto van bijna 50.000 euro verwacht je toch wat hoogwaardigere materialen.

Je weet niet waar je moet kijken, zoveel informatie komt er op je af

Voetgangersalarm

De meeste functies werken gelukkig wel naar behoren, al is de verwarming ondermaats – mede omdat een elektromotor weinig warmte afgeeft –, het navigatiesysteem niet prettig in gebruik en reageert de automatische verlichting veel te traag. Een grappige functie is het voetgangersalarm, waarmee je de zogenaamde kwetsbare verkeersdeelnemers met een signaal kunt attenderen op de komst van de fluisterstille Ampera.

De stoelen in de Ampera zijn prima: de zijdelingse steun is voldoende en een goede zitpositie heb je snel gevonden. De ruimte voor passagiers is wat mager. De bijrijder voorin schampt – als ‘ie langer is dan gemiddeld - met z’n kruin tegen het plafond, omdat er een rand zit aan de raamkant. Achterin houdt het ook niet over, lange passagiers zitten met hun hoofd vlak onder de achterruit – ja, je leest het goed – en kunnen bij een noodstop hun hoofd tegen de dakrand stoten. Een gemiddelde middenklasser biedt meer ruimte dan de Ampera, ook omdat er achterin maar plaats is voor twee personen. Een middentunnel scheidt de twee passagiers.

Helemaal achterin heeft de Ampera 310 liter bagageruimte. De vloer ligt hoog omdat er – net als onder de achterstoelen – accu’s zijn geplaatst. Je kunt de rugleuningen van de stoelen omlaag klappen voor maximaal 1.005 liter laadruimte. En hoewel de vloer hoogt ligt is ‘ie wel vlak. Jammer is het flodderige afdekzeiltje van de bagageruimte. Is het aanbrengen van een knap afrolzeil of een hoedenplank echt teveel gevraagd?

Geen stuurmansauto

De Ampera rijdt als een normale auto. De besturing is vrij licht en voelt kunstmatig aan, ondanks zijn sportieve uiterlijk is de Ampera geen stuurmansauto. Het onderstel is wat stoterig op korte hobbels maar verder comfortabel. Je moet voorzichtig zijn bij drempels, onder de voorbumper van de Ampera zit een kunststof lip die bij elke drempel over de straat schraapt.

Als je rustig instuurt dan kun je nog best hoge bochtsnelheden bereiken maar de Ampera daagt je daartoe nooit uit. Uiteindelijk gaat ‘ie glijden over z’n voorwielen en als je doorzet ook over de achterwielen. In korte bochten drukt het relatief hoge gewicht al snel de voorwielen naar buiten. Het indrukken van het rempedaal voelt sponzig aan en de reactie van de installatie is niet helemaal homogeen – iets wat een beetje gewenning vraagt.

Weinig concurrentie

En dan de prijs. De testauto kost 47.400 euro en dan heb je bijna de meest complete Ampera die er is, metallic lak is de enige optie. Als je de achteruitrijcamera en het navigatiesysteem achterwege laat dan kun je voor 44.500 euro in een verder zeer complete Ampera stappen – er is namelijk maar een uitvoering. Concurrentie is er in de vorm van de Toyota Prius Plug-in Hybrid, die later dit jaar leverbaar wordt vanaf 38.990 euro maar dan wel iets minder riant ‘in de spullen’ zit. De volledig elektrische Nissan Leaf kost minimaal 34.990 euro. De Ampera is dus niet goedkoop maar zet daar een unieke en vernieuwende aandrijflijn tegenover.

Die aandrijflijn is namelijk een volgende stap naar een schonere planeet. Op wat schoonheidsfoutjes na valt er namelijk helemaal niets af te dingen op de elektromotor en het samenspel met de 1.4-generator. De auto laat wel wat steken vallen maar dan op praktisch gebied - en die zijn overkomelijk. Een niet onbelangrijk pluspunt is dat de Ampera er gelikt uitziet, dit is een auto waarmee je – zowel zakelijk als privé - voor kunt komen rijden. Er is één ‘maar’: zelfdiscipline. Het concept valt of staat met de manier waarop je de Ampera gebruikt. De planeet red je niet door een Ampera te kopen maar door hem te gebruiken zoals ‘ie bedoeld is. En dat kan nog wel eens een zware opgave worden voor de toekomstige (zakelijke) gebruikers.