Een van de leukste auto’s met 14 procent bijtelling heeft een broertje gekregen. De Citroën DS3 1.6 e-HDi 90 Airdream bleek bij de test vorig jaar een fijn autootje. Helaas maakten de strengere CO2-regels per 1 juli een eind aan de 14-procent-status van de zuinige DS3. Citroën kwam daarom met de DS3 1.4 e-HDi 70 Airdream EGS, die met een CO2-uitstoot van 87 g/km wél van maximaal belastingvoordeel geniet. Dat alleenrecht duurde heel kort, want inmiddels heeft het merk de CO2-uitstoot van de 1.6 e-HDi weer verlaagd tot onder de grens die vereist is voor 14 procent bijtelling. Hoeveel toegevoegde waarde heeft de nieuwe 1.4 e-HDi EGS dan nog?
De Citroën DS3 1,4-liter e-HDi perst er 24 pk minder uit dan de 92 pk sterke DS3 1.6 e-HDi 90 Airdream. Om een zo laag mogelijke CO2-uitstoot te bewerkstelligen koppelt Citroën de lichtste e-HDi aan haar efficiënte EGS-transmissie, een gerobotiseerde handbak met langdurende schakelmomenten. Een kalm rijgedrag maakt die onhebbelijkheid het meest leefbaar, de EGS schakelt dan tussen 2.000 en 3.000 tpm met een klein hikje op. Stevig accelereren resulteert in bruuske schakelmomenten, die je zowat een whiplash opleveren. Die onbehouwenheid is enigszins te beperken door het gaspedaal te iets te liften tijdens het rijden. De transmissie denkt dan dat je ‘t rustig aan doet en kiest een versnelling hoger. ‘Gas los’ moet gedoseerd gebeuren, anders interpreteert de EGS je actie als afremmen en blijft ‘ie in dezelfde versnelling hangen.
De gerobotiseerde handbak heeft een gebruiksaanwijzing waarin met grote letters ‘gaspedaal liften’ staat geschreven.
Omdat het een automaat is
Via stuurpaddles of pook het heft in eigen hand nemen is een andere optie. De reactie op manuele schakelcommando’s verloopt vlot, de lange schakelmomenten blijven vervelend. Dat neemt zelfs zoveel tijd in beslag, dat in stadsverkeer anticiperen op een mooie ruimte om tussen twee auto’s in te voegen soms onnodig blijkt, omdat de versnellingsbak de hectische verkeersdynamiek niet kan bijbenen. Een combinatie van rustig aan doen en zelf schakelen is het gunstigst, maar steekt nauw. En omdat het toch een automaat is, laat je schakelen liever aan de mechaniek over – ongeacht de manier waarop. Vuistregel: hoe meer toeren, hoe onprettiger de schakelacties. De 68 pk sterke dieselmotor draait gecultiveerd en zet pas boven 2.800 tpm een rauwig dieselkeeltje op. Hoewel een topsnelheid van 165 km/u en een 0-100 km/u-sprint in 16,2 seconden qua prestaties weinig beloven, trekt de kleine e-HDi vanaf 1.750 tpm soepel en gaat inhalen met 160 Nm koppel bij 2.000 tpm prima. In de praktijk komt de 1.055 kg wegende DS3 1.4 e-HDi 70 Airdream lekker met het verkeer mee.
Door Citroën wordt een verbruik van 1 op 29,4 opgegeven en die waarde gaat linea recta het sprookjesboek in. Op een met 80 á 90 km/u gereden route reed de zuinigste DS3 volgens de boordcomputer 1 op 27, maar zodra de snelheid hoger wordt stijgt het verbruik aanzienlijk. De ‘standaard’ verbruiksronde legde deze Citroën met 1 op 18,5 af, tijdens dezelfde ronde met snelheden onder de 110 km/u en een actief brandstofbesparende rijstijl lukte het om 1 op 19,8 op de boordcomputer te krijgen. Allerminst imponerend, zeker omdat de snellere DS3 1.6 e-HDi 90 Airdream bij de test vorig jaar tegen de 1 op 21 haalde. Hoofdverdachte is de korte vijfde versnelling van de EGS-transmissie, waardoor 120 km/u gelijk staat aan 2.600 tpm. Op zich niet eens veel, maar de 1.6 e-HDi 90 Airdream draait bij die snelheid 300 tpm minder.
Nog altijd heeft de meest economische DS3 fraaie wieldoppen
Als vanouds
Evenals vorig jaar maken stijlbewustheid en dynamische kwaliteiten indruk, daarop hebben de lichte dieselmotor en nukkige versnellingsbak geen enkele invloed. Een DS3 helt in een snelle bocht behoorlijk over, maar z’n stevige demping geeft betrokken rijgevoel. Het is bijna vanzelfsprekend dat een B-segment-auto licht stuurt, in het geval van de DS3 is het woord ‘direct’ evengoed van toepassing. Een comfortkoning is de DS3 niet, maar door z’n uit de kluiten gewassen meubilair, vertrouwenwekkende weggedrag en standaard cruise control worden snelwegritten geen straf. Nog altijd heeft de meest economische DS3 fraaie wieldoppen die lichtmetalen wielen onnodig maken, charmeert de ‘two-color’ lak als vanouds en treffen passagiers een smaakvol vormgegeven interieur aan, alwaar het achterin krap is. Hoofden van achterpassagiers raken het dak en knieën priemen in de rug van voorpassagiers, zelfs als de voorste zetels ver naar voren zijn geplaatst. Het ontwerp van de B-stijl geeft bovendien een opgesloten gevoel, omdat een groot gedeelte van het uitzicht ontnomen wordt. De 285 liter metende kofferruimte overtreft die van een Ford Fiësta of Volkswagen Polo, maar de hoge tildrempel en de onmogelijkheid tot het creëren van een vlakke laadvloer begrenzen z’n pragmatiek.
Grote letters
Vrienden met de EGS-transmissie ben ik niet geworden, hoewel ik ‘m na een tijdje beter leerde kennen. De gerobotiseerde handbak heeft een gebruiksaanwijzing waarin met grote letters ‘gaspedaal liften’ staat geschreven. Het 1,4-liter dieselblokje zwemt niet in vermogen, nagelt daarentegen weinig en brengt de DS3 adequaat op snelheid. Z’n dieselconsumptie stelt teleur, al verbaast het niemand meer dat praktijk en theorie mijlenver uit elkaar liggen. Aan de rijkwaliteiten en het modieuze karakter van de DS3 knaagt de soms karige aandrijflijn niet. Wie een compacte auto met allure zoekt, blijft in de DS3 een passen vervoermiddel vinden. De e-HDi 70 is op 10 euro na 1.500 euro goedkoper dan de e-HDI 90 met handgeschakelde versnellingsbak. Dat prijsvoordeel – en dus lagere leasetarief - weegt niet op tegen de concessies die je moet doen.
Bezig met laden van de foto's
