Het cijfer ‘911’ maakt al bijna een halve eeuw naam en faam. Het is ‘een sterk nummer’, een slogan die in verleden door Peugeot werd gebruikt. Ironisch genoeg heette de Porsche 911 voor zijn introductie in de jaren ‘60 901. Helaas voor Porsche claimden de Fransen alle typeaanduidingen met een ‘0’ in het midden, maar uiteindelijk hield geen Peugeot zo lang dezelfde naam als de 911. Het jaar 2012 is dat van de zevende generatie 911, die weer garant staat voor mooie cijfers. Deze ‘Elfer’ is niet alleen krachtiger en sneller, maar ook zuiniger. Intern aangeduid als 991 is de nieuwste afstammeling van het oermodel een evolutie op de 911-reeks. Dan weet je eigenlijk al bijna zeker dat de kernwaarden van de 911 geconserveerd zijn gebleven.

De nieuwe 911 ziet er in elk geval niet uit als een gereïncarneerd museumstuk. Een moderne sportwagen met karakteristiek Porsche-silhouet, dat omschrijft de 991. Met een 100 mm langere wielbasis en een vergrote spoorbreedte staat ‘ie nog ‘steviger’ op het asfalt dan voorheen. Vergeleken met de 997 – de vorige generatie - is de 991 7 mm lager en 56 mm langer, waardoor ‘ie er aerodynamischer uitziet. De overhang achter werd korter, maar biedt traditiegetrouw plaats aan een flinke zescilinder boxermotor. Het is knap hoe Porsche heeft gespeeld met proporties die vitaal zijn voor de herkenbaarheid van de 911.

Het zal liefhebbers van het oermodel aanspreken dat de koplampen hun ronde vorm hebben behouden, want de afwijkende koplampunits van de 996 zijn nog immer niet vergeten. De dagrijverlichting en knipperlichten hebben zich als het ware om de luchtinlaten heen geklauwd, waardoor het front krachtig oogt. De achterzijde ziet er breder en chiquer uit door de platte achterlichtunits, die als fijngeknepen oogleden om de brede schouders zijn getrokken. Uiteraard vind je ook hier een lange strook LED-jes voor zowel remlichten als richtingaanwijzers. De achterspoiler is geïntegreerd in het achtersteven en komt boven de 120 km/u (of met een druk op de knop) omhoog.

Puur atmosferisch genot

Onderwerp van deze test is de Carrera S. Met 400 pk en 3,8 liter cilinderinhoud is die 50 pk sterker en 0,4 liter groter dan de moor in de ‘instap-Carrera’. In deze snellere variant is het puur genieten van het zuivere, atmosferische boxergeluid en een zeer directe gasrespons. Met een druk op de knop naast de versnellingpook openen de uitlaatkleppen zich nog verder. Nu kun je pas echt met volle teugen genieten van die zinderende zescilinder ‘boxerbrul’.

Wat volgt is een fantastische schop in je rug en een 911 die vanuit stilstand ineens als een panter op zijn prooi afspringt en met wilde klappen en luid gebrul door zijn versnellingen jaagt. 

Om het volle prestatiepotentieel te benutten, zet je de zeventraps PDK-transmissie met dubbele koppeling - zuiniger dan de handgeschakelde zeven(!)versnellingsbak - in Sport of Sport Plus. In de sportiefste stand schakelt de versnellingsbak met heftige klappen naar de volgende versnelling, terwijl ‘ie in de normale stand boterzacht schakelt. Onder alle omstandigheden klinkt de boxermotor fantastisch, lekker zwaar en met een mooie gorgel. Wie echt hard vooruit wil zal de motor toeren moeten laten maken, gelukkig doet de boxermotor niets liever. Tot zo’n 3.000 tpm is de Porsche vlot, maar eenmaal voorbij 4.000 tpm maakt ‘ie een eindsprint naar 7.500 tpm – en dat klinkt fantastisch, ik blijf het zeggen. Vervolgens wordt knalt de PDK naar het volgende verzet en herhaalt zich de gretige toerenklim.

Katapulteersysteem

Het Sport Chrono Pakket Plus voegt launch control en een schakelprogramma voor het circuit toe als meest sensationele features. De werking van het ‘katapulteersysteem’ is simpel en doeltreffend: houd je linkervoet op het rempedaal en druk vervolgens met je rechtervoet het gaspedaal tot de bodem. Op dat moment verschijnt er in de display ‘Launch Control Actief’ en kun je de rem loslaten. Wat volgt is een fantastische schop in je rug en een 911 die vanuit stilstand ineens als een panter op zijn prooi afspringt en met wilde klappen en luid gebrul door zijn versnellingen jaagt. De beloofde 4,1 seconden vanuit stilstand naar de 100 km/u wordt dan ook eenvoudig gereproduceerd op de stopwatch. Houd je rechtervoet stijf en na nog eens 8,4 seconden rijd je 200 km/u. Als asfalt en verkeer het toelaten moet de Carrera S met PDK tot een topsnelheid van 302 km/u in staat zijn.

Zelf schakelen kan middels de versnellingspook of via schakelknoppen op het stuurwiel, maar beide werken weinig intuïtief. Op de horizontale spaken van het stuur kun je aan beide kanten opschakelen door de knop van je af te duwen en terugschakelen door ‘m naar je toe te halen. De versnellingspook heeft dezelfde tegennatuurlijke schakelrichtingen, terwijl het uitgerekend Porsche was die de schakelrichting altijd ‘juist’ had. Tijdens stevig remmen is het namelijk makkelijker de pook naar voren te duwen, terwijl je bij een snelle acceleratie de pook juist naar achter zou willen halen om op te schakelen. Gelukkig levert Porsche ook achter het stuur gefixeerde schakelflippers, waarbij links terugschakelen en rechts opschakelen betekent. Hoef je ook niet meer te twijfelen welke hand je gebruikt.

Open galerij

De achterzijde ziet er breder en chiquer uit door de platte achterlichtunits

Is dit het nou?

Niet alleen de transmissie, ook de ophanging kan naar wens op een normale of sportieve stand ingesteld worden. Hierbij prefereer ik de normale stand, die een mooie balans tussen comfort en dynamiek biedt. Met name op hogere snelheden is de sportieve stand al gauw te hard en wordt de auto erg onrustig door hobbels die je anders nauwelijks voelt. De hydraulische stuurbekrachtiging is vervangen door een energiezuinigere elektronische stuurbekrachtiging. Merken zoals BMW en Ford, die zich onderscheiden met een bovengemiddeld fijne stuurinrichting, hebben dit al op diverse modellen toegepast en nu is het de beurt aan Porsche. In eerste instantie was ik enigszins teleurgesteld, want ik had zeer hoge verwachtingen van het stuurgevoel van de 911. “Is dit het nou?” en “Wat stuurt ‘ie licht!” bleken bevindingen die ook mijn collega’s hadden. Je kunt jezelf afvragen of Porsche er voldoende in geslaagd is om het zware en vlezige stuurgevoel – dat je bij een dergelijke sportwagen verwacht – te laten doordringen in de elektronische bekrachtiging. Dat het ook anders kan, heeft BMW allang bewezen.

Je hoeft maar een deel van de power aan te spreken voor maximaal rijplezier.

Toch zijn de rijeigenschappen allerminst teleurstellend. Eenmaal aanbeland op bochtige binnenwegen waar ik de ideale lijn kan rijden, maakt het 911-gevoel zich pas echt van mij meester. Op het moment dat je serieus hard met de 911 gaat rijden en scherpe lijnen rijdt, merk je de bovengemiddelde stuurprecisie en krijg je ook voldoende feedback om de auto heerlijk te ‘plaatsen’. Het meest opmerkelijke is de balans in de auto, die duidelijk anders is door het gewicht van de achterin liggende motor. Dat maakte de 911 vroeger zo listig en nu zo uniek, want met deze gewichtsverdeling krijg je een duidelijk ander weggedrag. De lichte neus maakt de 911 zeer wendbaar, terwijl de zwaardere kont zich prachtig ‘zet’. De openbare weg vormt niet de ideale plek om het grensbereik op te zoeken, daarvoor overklast het vermogen de speelruimte die je hebt. Toch is een mooie zwieper zo gemaakt, mits je de reddende engeltjes uitschakelt. Je hoeft maar een deel van de power aan te spreken voor maximaal rijplezier.

Schone schijn

Naast het zijn van een fantastische sportwagen, is een 911 altijd dagelijks inzetbaar. Porsche 911-bezitters zijn gewend om de minuscule achterbank als bagageruimte te gebruiken, terwijl het interieur de luxe van een luxe sedan biedt. In deze bruine kleur en met hightech geborsteld aluminium ademt het binnenste klasse. De bestuurder kijkt uit op een groot display tussen een indrukwekkende verzameling ronde klokken, een modern element in een historisch verantwoorde opzet. Het centraal geplaatste touchscreen dient voor de bediening van het multimediasysteem en daaronder bevindt zich de klimaatbeheersing. Het rechtopstaande dashboard geeft een geborgen gevoel en de stevige sportstoelen omsluiten je als een Formule 1-kuipje. Alle informatie is in een oogwenk af te lezen en de functies zijn onder handbereik geplaatst om de aanval in te zetten. Bij rustig rijden doorloopt de motor een zuinig schakelprogramma, waarbij steeds de hoogst mogelijke versnelling wordt ingelegd. Als je wacht voor het stoplicht treedt zelfs een start-stopsysteem in werking om de schone schijn op te houden. In de Europese testcyclus levert het in elk geval minder CO2-uitstoot op en een theoretisch verbruik van 1 op 11,5 is voor een 400 pk sterke sportwagen zeer netjes te noemen. Het gemiddelde testverbruik van 1 op 6 is bijna twee keer zo hoog als de fabrieksopgave, maar in een 911 wil je dubbel genieten. Met meer zelfbeheersing ligt 1 op 10 in het verschiet en komt je rijbewijs niet in gevaar.

Nooit uitgeëvolueerd

Rijden met de 911 is een onmetelijk genoegen dat niet gauw verveelt. Met de vele keuzemogelijkheden voor de bestuurder ten aanzien van geluid, ophanging en transmissie kun je iedere rit op smaak brengen. Afhankelijk van de rijomstandigheden en je humeur kun je met de 911 als een beest te keer gaan, of als een heer door het verkeer gaan. Zeven generaties evolutie heeft een fantastisch, tot in detail verfijnd meesterwerk opgeleverd. Helaas knagen brandstofbesparende maatregelen aan een 911-hoeksteen als besturing en verloochent Porsche de ideale schakelrichtingen uit de racerij. Zelfs de nieuwste 911 is nog niet perfect. En dat is helemaal geen slecht nieuws, want dat laat ruimte voor snellere, scherpere en/of meer hardcore-versies. Die staan te trappelen van ongeduld. Door technologische vooruitgang en zijn ongekende populariteit zal de 911 nooit uitgeëvolueerd zijn.