Kia’s Picanto, Renaults Twingo en Volkswagens Up! lijken ‘en masse’ het Nederlandse wegennet te bevolken. Waarom? Kleintjes worden groot en tijden dat stadsauto’s op de snelweg niet thuishoren liggen ver achter ons. Dat zijn, samen met allerlei financiële voordelen, voldoende argumenten voor de aankoop van zo’n autootje. Tijd om eens twee populaire A-segmentmodellen bij de lurven te grijpen: de kekke Fiat Panda en de serieuze Skoda Citigo.

Er is een wereld van verschil tussen het charisma van de Fiat Panda en Skoda Citigo. Zeker in deze uitvoeringen staan er twee volstrekt verschillende auto’s. De Fiat Panda straalt met zijn metallic-rode kleur en ‘coole’ lichtmetalen wielen. Bij het vrolijke Panda-design steekt de Skoda Citigo nuchter af. Diens witte kleur en inspiratieloze wieldeksels betekenen weinig voor de looks, maar ook het basisdesign is nogal ehm… zakelijk. Oké, de prijs- en accessoireslijsten bieden uiteenlopende individualisatiemogelijkheden, maar de vrolijke uitstraling van de Panda zit nu eenmaal niet in het Citigo-karakter. Kanttekening: met zijn dik 15 mille tellende prijskaartje mag deze superdeluxe-Panda er ook een beetje flitsend uitzien, terwijl de geteste Citigo voor 11.300 euro van eigenaar verwisselt.

De basisprijs van een Citigo 5-deurs is 8.855 euro en dat is 435 euro minder dan een instap-Panda kost. Het verschil zit ‘m vooral in uitrusting: de Citigo heeft meer veiligheidsvoorzieningen, de Panda vooral comfortsnufjes. Beide testauto’s zijn tot 2014 wegenbelastingvrij, maar de geteste Panda behield na 1 januari 14 procent bijtelling, terwijl deze 75 pk leverende Citigo sindsdien met 20 procent bijtelling genoteerd staat. De enige Citigo met 14 procent bijtelling is de handgeschakelde 1,0-liter met 60 pk.

Bij het vrolijke Panda-design steekt de Skoda Citigo nuchter af.

Losse kiezen en onbedekt plaatstaal

Vanbinnen geldt hetzelfde verhaal als vanbuiten: de Panda glimt en blinkt, de Citigo straalt doelmatigheid uit. Over afwerking zegt dat niets, want het Citigo-dashboard steekt verdraaid strak in elkaar. Illustratie: de middenconsole van de Panda heeft meer speling dan een losse kies, het Citigo-interieur doet qua strakheid niet onder voor een Volkswagen Polo. En toch geeft het Panda-interieur minder het idee dat de kosten binnen de perken moesten blijven, simpelweg omdat het vele onbedekte plaatwerk binnenin de Tsjech een ‘goedkoop’ gevoel geeft. Dat de Citigo geen vanaf de bestuurdersplaats bedienbare passagierszijruit heeft, zelfs aan de bestuurderszijde geen ‘doordrukstand’ voor de zijruit kent en dat de hoedenplank niet met de achterklep omhoog gaat, geeft zo mogelijk nog meer bespaargevoel. Het enige chique aan het Citigo-dashboard is het Navigon-systeem, dat een geavanceerde boordcomputer en een uitstekend navigatiesysteem heeft. Het prima werkende TomTom-systeem van Fiat steekt daarbij simpeltjes af. De stoelen van de Panda zijn weliswaar vormloos en hebben korte zittingen, de Italiaan heeft wel verstelbare hoofdsteunen. De bucketseats van de Skoda zitten prima. Kortom: qua bouwkwaliteit wint Skoda, qua verwengevoel heeft de Fiat betere papieren. Maar wederom met dezelfde nuance: deze Panda is wel eentje ‘met alles d’r op en d’r aan’.

Afgaande op het exterieurdesign verwacht je dat de Panda ruimer is dan de Tsjech, maar niets is minder waar. In de Panda zit je lekker hoog, met een prettige overzichtelijkheid en veel hoofdruimte maar de Citigo biedt zowel meer been- als bagageruimte. En een tekort aan hoofdruimte bestaat evenmin. Comfortbepalend: de achterbank van de Skoda zit beter, maar het is vooral prettig dat de hoofdsteunen niet in je schouders steken. Die van de Panda kunnen simpelweg niet hoog genoeg voor passagiers met bovengemiddelde lichaamslengte, wat samen met een relatief lage rugleuning voor irritatie zorgt. De bagageruimte van de Panda biedt 26 liter minder inhoud dan de251 liter grote Citigo-bak, maar is ontzettend praktisch gevormd. De kofferbak is minder diep dan van de Citigo, die tevens een schuinere achterbankleuning heeft. Dat betekent een krappe laadopening en een nogal hoge tildrempel. Gevolg: in de kofferruimte van de Panda plaats je probleemloos een boodschappenkrat, terwijl je die bij de Citigo tussen de rugleuning en klepopening moet ‘wurmen’. En het is zeker aan te raden om voorzichtig te zijn, anders beschadig je zomaar de tildrempel. Inderdaad, ook dat is onbedekt blikwerk.

De Fiat Panda straalt met zijn metallic-rode kleur en ‘coole’ lichtmetalen wielen.

Motorenprincipes

Het toch wat budgetachtige gevoel van de Citigo verdwijnt als sneeuw voor de zon zodra je gaat rijden. De Panda stuurt dermate licht dat je jezelf meermaals afvraagt of de inparkeerstand van de besturing wellicht nog staat ingeschakeld. De Skoda communiceert meer met zijn bestuurder en ligt strakker in bochten, waar de Panda behoorlijk helt en een duidelijke onderstuurneiging tentoonspreidt. Op de snelweg rijdt de Citigo als een klasse groter, van rijgeluiden is eigenlijk nauwelijks sprake. De Citigo-ophanging is prettig stevig, het soepele Panda-onderstel is in combinatie met de korte wielbasis ietwat hobbelig.

Het geluid dat de tweecilindermotor tijdens inspanning produceert is heldhaftig.

Onder de motorkappen schuilen 0,9-liter en 1,0-liter metende torretjes, maar het principe is compleet anders. De Citigo wordt aangedreven door een atmosferische driepitter met 75 pk, de Italianen kiezen voor een tweecilinder met turbo, die 85 pk levert. De door Fiat TwinAir genaamde motor laat duidelijk merken twee cilinders te hebben, trillingen zijn telkens aanwezig. Het geluid dat ‘ie tijdens inspanning produceert is heldhaftig en zeker niet vervelend, maar de onregelmatige loopcultuur wordt pas bij zo’n 2.000 tpm acceptabel. De Citigo is hoogstens een beetje rauw bij het optrekken, maar heeft een mooi koppelverloop. Tegen de turbokracht van de Fiat kan ‘ie echter niet op, want zodra de ‘eco’-stand uitgeschakeld staat, wordt de Panda bijkans een racemonstertje. Spinnende voorwielen en een ferme duw in de rug verzorgen een glimlach, de Dualogic-transmissie functioneert eindelijk correct. Vroeger kon je tijdens schakelacties koffie zetten en tegelijk een nekhernia oplopen, de vernieuwde bak schakelt soepeler en sneller dan voorheen. Een handbak doet de Twinair waarschijnlijk nog meer leven en de Citigo bewijst dat een beetje poken toch wel leuk is. De Tsjech heeft dan ook zo’n heerlijk strakke Volkswagen-vijfbak.

Het argument van Fiat om een tweepitter in de Panda te monteren laat zich raden: brandstofbesparing. En juist op dat punt stelt de Panda teleur. Een afwisselend traject resulteerde in 1 op 14, waar de Citigo 1 op 17,8 noteerde. Bij 120 km/u draaien de Fiat en Skoda respectievelijk 3.100 en 3.500 tpm, maar dat is geen garantie voor een lager verbruik. De Tsjechische boordcomputer geeft bij die snelheid 1 op 18,2 aan, het Italiaanse beeldscherm toont dan 1 op 16.

Haaks

Deze twee stadsauto’s verschillen behoorlijk van elkaar. De enige overeenkomst lijkt een link naar brommobielen te zijn: de Panda klinkt als een brommobiel, de Citigo ziet er uit als een brommobiel. Maar daarmee doe ik geen recht aan deze auto’s, want ze bewijzen dat de term ‘stadsauto’ aan inflatie onderhavig is. Qua afmetingen zijn ze weliswaar nog altijd reuzehandig, maar dit zijn simpelweg volwaardige auto’s. De Citigo imponeert vooral met zijn volwassen, stille rijgedrag. Een groot contrast met het vanbinnen zichtbare plaatwerk en de merkbare ‘besparingen’ op detailniveau. En daarmee scoort de Panda juist punten, want die straalt uit een volwaardige auto te zijn. In de Panda is het vooral lachen vanwege het energieke tweepittertje, dat helaas niet zo zuinig is als beloofd. Eindstand: de leukste is de Panda, de fijnste is de Citigo.