De Nederlandse automarkt kent een vuistregel: optimaal van het belastingsysteem profiterende auto’s zijn succesvol. Een merk dat daarover succesverhalen schrijft is Toyota. Hybridemodellen van het Japanse merk verkopen vanwege hun lage uitstoot en de daaruit voortvloeiende fiscale voordelen als een tierelier. Het is dan ook weinig verrassend dat de Toyota Auris doorgaans als 14 procent bijtellende hybride wordt besteld. Vanaf juli zijn de Auris-verkopen geëxplodeerd, omdat Toyota de Touring Sports introduceerde. Logisch, want belastingvoordeel + ruimte = zeldzaam. Even testen of de Auris Hybrid Touring Sports andere variabelen heeft die dit rekensommetje aanvullen.

Wie kan zich de vorige Toyota Auris nog herinneren? Dat duurt eventjes, zeker? Geen wonder, want een designmonument was die Japanner geenszins. Niet dat Toyota met de huidige Auris de spectaculairst getekende C-segmenter neerzet, maar hij ziet er zeker niet onaardig uit. Het neusje smoelt met zijn samengeknepen koplampen zelfs eigenzinnig. De achterzijde wordt gekenmerkt door enorme achterlichtunits en vanaf de C-stijl oogt het carrosseriewerk van de Touring Sports enigszins lomp. De Avantgarde Bronze-lakkleur en de 17 inch lichtmetalen velgen (standaard voor de geteste Dynamic-uitvoering) verlenen de Toyota stationwagen iets chiques.

Dat blauwe keuzehendeltje

Het eerste dat opvalt in het Toyota Auris-interieur is het blauwe keuzehendeltje voor de CVT-automaat. Dat is eigenlijk het enige frivole, want het Auris-binnenste wordt bepaald door grijstinten. Normaal gesproken stoort dat nauwelijks, maar het dashboard is opgetrokken uit veelal eenvoudig aandoende kunststoffen. Een nadere inspectie leert dat veel materiaal ‘indrukbaar’ is, maar het oog wil ook wat – het geheel oogt simpelweg inspiratieloos. Aan de ergonomie knaagt zoiets uiteraard niet, het Auris Hybrid-interieur heeft geen gebruiksaanwijzing nodig. Een extra pluim gaat naar het Toyota Touch & Go Plus-navigatiesysteem, dat weliswaar eenvoudig ogende kaarten toont, maar voor 1.099 euro een uitstekend bedienbare routeplanner blijkt. En het blijft gewoon leuk om via hetzelfde scherm te zien welke aandrijflijnen de Auris Hybrid op dat moment gebruikt.

Toyota Touch & Go Plus-navigatiesysteem

Dat is ook zichtbaar op het boordcomputerscherm in het instrumentarium, maar die pixels zijn groter dan op een Game Boy van 20 jaar geleden. Een toerenteller heeft de Auris Hybrid niet en Toyota plaatst aldaar een meter met ‘CHG’ (opladen), ‘ECO’ en ‘POWER’. Wie bijvoorbeeld uitrolt ziet de wijzer in het oplaadgebied staan, terwijl kalmpjes van A naar B rijden ‘ECO’ aanwijst en inhalen de ‘POWER’-indicatie geeft – je vraag dan immers het gecombineerde vermogen van zowel benzinemotor als elektromotor.

Het moet ergens vandaan komen

Wat deze Auris Hybrid Touring Sports naast zijn hybride aandrijving (beter gezegd: de bijbehorende belastingvoordelen) populair maakt laat zich raden: z’n praktische inborst. De Auris Touring Sports meet 4,56 meter en daarmee is ‘ie exact even lang als een Ford Focus Wagon en Volkswagen Golf Variant. De bagageruimte van de Auris bevindt zich met 530 liter aan de bovenzijde van het segment, maar eerdergenoemde Golf Variant biedt 605 liter en een Skoda Octavia zelfs 610. Met maximaal 1.658 liter op een vlakke laadvloer verdient Toyota credits, want da’s een enorme inhoud. En omdat de batterijen onder de achterbank zijn geplaatst nemen die geen kostbare kofferruimte in beslag. Dat pragmatisme bij Toyota in hoofdletters wordt geschreven bewijzen de twee hendels waarmee de achterbankdelen zich eenvoudig laten platgooien, de opbergvakken onder de laadvloer en de bagageruimteafdekking die naar wens omhoog scharniert. Even terug naar de fikse laadinhoud: die bagageruimte moet ergens vandaan komen en dat is vanuit de beenruimte voor de achterpassagiers. Achterin zit men niet beroerd, iets meer beenruimte zou echter prettig zijn.

Met 1.658 liter op een vlakke laadvloer verdient de Auris Touring Sports credits

Nog altijd fascinerend

Velen associëren hybridetechniek met GroenLinks-stemmende Greenpeace-leden, maar hier plaats ik een persoonlijke noot: mij fascineert het technisch vernuft achter het samenspel tussen een brandstof- en elektromotor onverminderd. Tot 50 km/u rijdt de Auris Hybrid volledig elektrisch, behalve als veel vermogen wordt gevraagd. Dan springt de benzinemotor bij, maar met een voldoende opgeladen accu kan de Auris Hybrid in ‘EV’-modus (‘Electric Vehicle’) worden gezet. Dan blijft de Auris enkele kilometers volledig elektrisch rijden, zelfs als behoorlijk wordt geaccelereerd – vooral gunstig in stedelijke gebieden. De batterijen worden tijdens het rijden opgeladen, maar vooral gedurende rem-acties. Die dynamo’s gebruiken rem-energie om zichzelf te herladen en da’s merkbaar. Zelfs even lichtjes het rempedaal toucheren resulteert al in een behoorlijke vertraging – even wennen.

De meeste zullen het neutrale bochtgedrag waarderen

Maximaal 136 pk systeemvermogen wordt geleverd en daarmee komt de Japanner uitstekend van z’n plek...

Boven de 50 km/u rijdt de Auris op benzine, maar de koppelrijke elektromotor ondersteunt bijvoorbeeld tijdens inhaalacties. Maximaal 136 pk systeemvermogen wordt geleverd en daarmee komt de Japanner uitstekend van z’n plek. Het enige dat stoort is het toerengejoel van de brandstofmotor bij stevig gas geven, aangezien de CVT-automaat gebruikmaakt van het sterkste toerengebied. In ‘PWR’ (‘power’) wordt dat extra duidelijk, terwijl de Auris Hybrid in die rijstand bovendien zowat agressief op het gaspedaal reageert. Aan de andere kant: de Auris Hybrid is met zijn comfortabele onderstel en prettige meubilair meer in z’n element bij een kalme rijstijl. Op de lange afstand is bovendien de stilte aan boord prettig. Daarvoor is de rijstand ‘ECO Mode’ prima, de Auris reageert dan soepel op rechtervoetbewegingen. Sturen doet de Auris Hybrid met weinig gevoel maar prettig licht. De meeste consumenten zullen dat waarderen, evenals het neutrale bochtgedrag.

De som der delen

De brandstof- en elektromotor werken uitstekend samen, een bewijs van Toyota’s ervaring met hybride auto’s. Misschien wel vanwege die jarenlange knowhow verwachtte ik van het brandstofverbruik gunstigere waarden dan vastgesteld. Een verbruiksroute bestaande uit stadskilometers, provinciale wegen en nauwelijks snelwegkilometers resulteerde in 1 op 18,2. Daarbij heb ik veel gebruik gemaakt van de ‘B’-stand van de transmissie, waarmee de remkracht van het motorblok efficiënt wordt gebruikt. Een traject met meer snelwegkilometers bracht de benzineconsumptie naar 1 op 17. Nu zijn dat nog altijd hele aardige cijfers, maar Toyota belooft 1 op 25 en dat schept verwachtingen.

Toyota vraagt voor een Auris Hybrid Touring Sports minimaal 24.750 euro en ook particulieren zullen vermoedelijk een hybride kiezen. De 1.6 VVT-i begint vanaf 24.720 euro maar dan moet zelf worden geschakeld. Een vergelijkbare Ford Focus Wagon of VW Golf Variant zijn overeenkomend geprijsd. De uitrusting van deze 26.460 euro kostende Dynamic-uitvoering is met cruise control, klimaatregeling, lichtmetalen velgen en een achteruitrijcamera helemaal op niveau. Daarmee voegt Toyota qua prijsstelling geen variabele toe aan het rekensommetje, maar zijn fikse bagageruimte, rijcomfort en ergonomie zorgen voor een positieve uitkomst. Dat hier en daar bespaard is op materiaalgebruik en dat het brandstofverbruik tegenvalt beïnvloedt het rekensommetje nauwelijks negatief. Daarvoor weegt 14 procent bijtelling simpelweg een stuk zwaarder.