Aan het avontuur van BMW’s elektrische i3 ging veel onderzoek vooraf. In 2008 was er al de geëlektrificeerde Mini E en in 2012 kon de BMW ActiveE door geselecteerde klanten geleased worden. BMW vergaarde zo feedback en praktijkinformatie over de toepassing van de techniek. De geëlektrificeerde 1 Serie Coupé was dé voorbode voor een reeks i-modellen van het Beierse automerk. Na de conceptversies van de i3 en i8 is het anno 2014 is het eindelijk zover, ik kan de productieklare BMW i3 ‘gewoon’ testen. Met z’n futuristische design en interessante bouwconstructie trekt BMW terecht veel aandacht naar zich toe. Wat maakt de i3 verder uniek?

De BMW i3 lijkt rechtstreeks uit de verre toekomst te komen met z’n aparte vormen, frisse design en zoemende geluid. Tijdens de fotoshoot in Amersfoort voelde ik mij eerder een promojongen dan een fotograaf, zoveel belangstelling kreeg de i3. Of je de compacte Duitser nu mooi vindt of niet: respect verdient de BMW altijd. De vier portieren die in tegenovergestelde richting openslaan zijn een opvallend detail, net als de bijzondere kleurencombinaties en z’n hypermoderne LED-verlichting.

Net als bij de ActiveE ligt de elektromotor achterin en gaat het vermogen (170 pk en 250 Nm) naar de achterwielen. Een groot verschil is dat de ActiveE een flinke 1.800 kg woog en de i3 slechts 1.195 kg. BMW bedacht een innovatieve oplossing om het gewicht te reduceren. De passagierskooi van de i3 is van het sterke en lichte carbon gemaakt, dat je bij het openslaan van de portieren op de dorpels kunt zien. Het chassis is van aluminium en de litium-ion-accu is in het onderstel geïntegreerd. De gewichtsverhouding is hierdoor ideaal. BMW levert de i3 in twee smaken: als volledige elektrische ‘EV’ met 4 procent procent bijtelling en de uitvoering met range extender, die ook een benzinemotor heeft en waar je 7 procent voor bijtelt. Ik test de eerste, die vanaf 35.550 euro in de prijslijst staat. De versie met ‘hulpmotor’ kost 4.440 euro meer. De optielijst is helaas net zo lang en de opties net zo prijzig als bij andere BMW’s, zodoende stijgt de prijs al snel.

Tijdens de fotoshoot voelde ik mij eerder een promojongen dan een fotograaf, zoveel belangstelling trok de i3. 

Petflessen en plantenvezels

Om het duurzame plaatje compleet te maken worden gerecyclede materialen gebruikt voor het interieur, zoals petflessen en plantenvezels. Het binnenste oogt daardoor anders dan menig andere BMW, maar dat onderscheid heeft ook wel wat. Het past helemaal bij z’n futuristische ontwerp. Wat opvalt is dat het interieur slim is ingedeeld. Het dashboard lijkt te zweven door het gebrek aan een middentunnel en er zijn voldoende opbergvakken en bekerhouders. De grote en ver naar voren geplaatste voorruit versterkt het ruimtelijke gevoel.

Vanachter het stuur, dat uitzonderlijk ver naar je toe getrokken kan worden, kijk je uit op een 6,5 inch display met digitale weergave van onder andere de snelheid en de actieradius. Aan de stuurkolom zit een compacte en apart uitziende automaatknop, waarbij de D boven de R zit – dat is even wennen. Het bekende iDrive-navigatiesysteem (10,2 inch scherm) toont de gebruikelijke informatie maar uiteraard ook een weergave van de elektrotechniek en andere E-info. Indien je range te beperkt is voor je ingevoerde bestemming, dan zal het navigatiesysteem dat aangeven en je bijvoorbeeld adviseren om in Eco Pro-modus te rijden. Dan verschijnt al gauw een extra range van 10 km, aangezien de aandrijving en klimaatregeling zich in die modus efficiënter gedragen.

Ruimte voor vier

In het begin is het zitten in de BMW even wennen. De stoelen zijn vlak en de zit is hoog, terwijl boven je een glazen schuif-/kanteldak (997 euro) zit met twee separate ruiten. In deze lichte etalage zit je behoorlijk in de spotlight. Met de fijne en hoge zitpositie heb je een goed overzicht over het overige verkeer. Dat de stoelen vlak zijn ervaar je overigens niet als een nadeel, want sportstoelen zijn een beetje overbodig in deze stadsauto. Met een theoretische actieradius van 130-160 km gebruik je ‘m toch vooral om te forenzen.

Open galerij

De bijzondere kleurencombinatie en de hypermoderne LED-verlichting van de BMW i3 vallen direct op.

De achterportieren die ‘verkeerd’ open gaan zorgen ervoor dat je makkelijk met vier personen op pad kunt. De leuningen van de voorstoelen zijn vrij dun en daardoor valt de hoeveelheid beenruimte achterin best mee. Ook aan hoofdruimte is geen gebrek. Voor een gemakkelijkere instap kun je met een hendel achter de voorstoel de rugleuning eenvoudig naar voren klappen. Het ontbreken van een B-stijl is voor de in- en uitstap een groot voordeel, maar het achterportier kan enkel open als het voorste ook open staat. Dat is soms wat omslachtig. De kofferbak is met 260 liter klein, maar met het neerklappen van de achterste rugleuningen ontstaat een vlakke laadvloer en dat maakt ‘m toch enigszins praktisch. Waar je normaliter een motor verwacht, daar is nu ruimte voor de laadkabels en vind je zaken als het ruitensproeierreservoir.

Ideaal voor in de stad

Het interessantste deel van de BMW i3 is uiteraard de rij-ervaring. Al gauw wordt duidelijk dat de i3 een uitstekend rijgedrag heeft, met dank aan achterwielaandrijving en een optimale plaatsing van motor en accu. De opvallend smalle banden (155 mm) met 19 inch grote wielen zijn een bijzondere combinatie, maar wel één die werkt in de stad. De i3 is namelijk ontzettend wendbaar. Een korte beweging aan het stuurwiel is voldoende om de auto snel van rijbaan te laten wisselen en ook fileparkeren is een koud kunstje. De kleine draaicirkel van 9,86 meter is in de stad handig, bovendien stuurt de compacte BMW prettig licht en zeer direct. De i3 is één van de leukste elektrische auto’s die op dit moment te koop is, maar dat maakt ‘m nog niet geschikt om hard door de bocht te gaan. Daarvoor mist ‘ie brede, asfaltplakkende banden.

Gebruik je de i3 primair als stadsauto, dan is z’n accucapaciteit toereikend.

Helaas is de i3 behoorlijk stug en moet je drempels met een slakkentempo nemen, om harde klappen te voorkomen. Met z’n hoge koets en smalle wielen vindt de i3 een stevig zijwindje niet prettig. Door de directe besturing zijn stuurcorrecties zo nu en dan nodig. Bovendien wordt windgeruis boven de 110 km/u sterk hoorbaar maar verder is de i3 anders prettig stil. De snelweg is niet helemaal zijn domein, snelwegkilometers zijn bij elke elektrische auto funest voor de actieradius, die dan terugloopt naar iets meer dan 100 kilometer.

Wanneer ik de auto als stadsauto ga gebruiken worden de cijfers al gauw beter. De actieradius is deels afhankelijk van of je ‘m in Eco Pro+ (verwarming staat dan geheel uit), Eco Pro of Comfort zet. De i3 rijdt in standje Comfort het lekkerst. Dan voelt ‘ie niet zo tam als in Eco Pro en met een rustige rechtervoet behaal je nog een prima actieradius van meer dan 120 kilometer tot de volgende laadbeurt. Wie vaker de snelweg op moet, doet er verstandig aan om de i3 met range extender te bestellen. Gebruik je de i3 primair als stadsauto, dan is z’n accucapaciteit toereikend.

Extra zintuig

Met 170 pk en 250 Nm toont de i3 zich als een bijzonder snelle rakker, vooral omdat je met een elektromotor gelijk het volledige vermogen kunt aanspreken. In een vlotte 7,2 seconden sprint de i3 van 0 naar 100 km/u. Het is  erg verleidelijk om de i3 flink op z’n staart te trappen, maar dan zie je de actieradius snel dalen. De ene EV is de andere niet, zo is het sterke afremmen op de motor even wennen - dit om bewegingsenergie terug te winnen. De i3 remt zo sterk af op de motor, dat je het rempedaal 9 van de 10 keer simpelweg niet nodig hebt. Na verloop van tijd wil je eigenlijk niet anders meer! Zonder op een pedaal te trappen toch stil komen te staan: heerlijk, vooral omdat de i3 bij stilstand niet gaat ‘kruipen’. Gelukkig gaan de remlichten wel automatisch branden, om achterliggers niet de stuipen op het lijf te jagen.

Een goed moment om aan te komen op hét nadeel van een elektrisch aangedreven auto: de afwezigheid van motorgeluid. Voor de inzittenden prettig, maar rijdend door de binnenstad van Utrecht merk je dat voetgangers en fietsers je niet aan horen komen. Het is jammer dat BMW geen ‘waarschuwingsgeluid’ heeft ingebouwd, want nu heb je zelf een extra zintuig nodig om rekening te houden met nietsvermoedende verkeersdeelnemers. Mensen vertrouwen immers sterk op hun gehoor en ‘missen’ je daarom wel eens.

Opladen

Het opladen van een elektrische auto is altijd weer een uitdaging. Thuis aan het normale stopcontact opladen is nog de beste mogelijkheid. Er dreigt namelijk een tekort aan laadpalen door het enorme succes van oplaadbare auto’s als de Mitsubishi Outlander PHEV, Volvo V60 Plug-in en Tesla Model S. Dat is dus vechten om een laadplek…

Aan het reguliere stroomnet (220V) wordt de range elk uur met zo’n 12 kilometer bijgeladen, via een laadpaal is de i3 in 6 uur volgeladen. Een andere mogelijkheid is om een de ‘i Wallbox’ van BMW aan te schaffen, die in i3-stijl ontworpen is en sneller oplaadt dan een normaal stopcontact. Via de My BMW i Remote app kun je onder andere de laadtijd bekijken. Wie een auto als de BMW i3 bezit moet eigenlijk wel laadpunten thuis en op het werk hebben.

Bijzonder en uniek

Wat je ook van BMW’s nieuwe i-lijn vindt: de i3 is een bijzondere en unieke auto. Speciaal door z’n futuristisch design, zowel van binnen als buiten, maar ook door hoe goed deze EV eigenlijk is. Onconventioneel met z’n smalle banden, maar toch lekker rijdend en vooral erg wendbaar in de stad. Een voor een EV zeer laag gewicht door revolutionaire materiaalkeuzes van een carbon kooi tot een recyclebaar interieur. Over bijna elk detail valt wel iets interessants te melden. Het maakt de BMW i3 dan ook onvergelijkbaar met andere goedkopere elektrische auto’s, want die hebben niet de luxe, het onderscheidende en het prestigieuze van deze premium stadsauto. De i3 is oprecht elke cent waard.