Duitsers en elektrisch rijden: om het subtiel te zeggen was dat tot nu toe niet de meest progressieve combinatie. Hoeveel katten er gesneuveld zijn tijdens de uit-de-boom-kijk-periode vermeldt geen enkel rapport, feit is dat het erg lang heeft geduurd tot de Volkswagen e-Golf ten tonele verscheen. Het is de auto die we allemaal al kennen, maar met een elektrische aandrijflijn. De lat is door diverse – voornamelijk Japanse – concurrenten alvast hoog gelegd. Aan mij de eer om te testen of 'de laatste' in dit geval ook 'de beste' is.

Om maar met het belangrijkste punt in huis te vallen: de opgegeven 'range' (het bereik) bedraagt 190 kilometer. Daarmee positioneert Volkswagen de e-Golf in de buurt van de Nissan Leaf (199 km) en de verse Mercedes-Benz B-klasse Electric (200 km). Na het ophalen van de e-Golf in Leusden besluit ik om zonder opladen naar Groningen te rijden, een afstand van 175 kilometer. Om de spanning maar weg te nemen heb ik positief nieuws: ik ben in goede orde aangekomen.

Met een noodzakelijke 88 km/u op de snelheidsmeter, dat moet gezegd. Ergo, de auto háált zijn bereik, maar niet op de snelweg - al lag dat ook niet in de lijn der verwachting. Ik moet trouwens zeggen dat de 'eco'- en 'eco+'-standen (in de laatste wordt zelfs de klimaatregeling gestaakt) bijzonder weinig uitmaken voor de uiteindelijk te behalen range. Het is je rechtervoet die daarop het meeste effect sorteert.

Met je e-Golf naar Zuidlaren

Als je op ‘normale snelheid’ (110 km/u) rijdt, dan haal je vrij eenvoudig een bereik van 120 kilometer. Gelukkig kun je op steeds meer plekken onderweg gebruikmaken van CCS-snelladers, de standaard die Volkswagen hanteert bij de e-Golf. Wel moet je er rekening mee houden dat de grootste aanbieder, Fastned, een eigen betaalsysteem hanteert dat werkt via de mobiele telefoon. Heb je dat eenmaal geactiveerd, dan volstaat en klein halfuurtje pauze voor een ontspannen rit van A(msterdam) naar Z(uidlaren) zonder dat je verwordt tot de nieuwe Berend Botje. In dat licht bezien is EV-rijden in Nederland nu heel goed te doen, ook zonder Tesla.

Zo’n snellader die binnen 30 minuten in 80 procent acculading voorziet staat echter nog steeds niet voor ieders huis, dat is zowel onbetaalbaar als minder goed voor de accu’s. Aan een gewone laadpaal laad je de e-Golf in 8 uur op, aan de ‘noodlader’ voor thuis heb je zo’n 13 uur nodig. Daamee onderscheidt deze Golf zich dus niet van de gevestigde orde.

Met snelladers is EV-rijden in Nederland nu heel goed te doen, ook zonder Tesla

In alles 'heel gewoon'

Om de e-Golf van een normale Golf te onderscheiden moet je een ontwikkeld spottersoog hebben. Uiteindelijk vallen de voorbumper met led-dagrijverlichting en de eveneens standaard van led-techniek voorziene koplampen op. De kleine en vrij dichte lichtmetalen wielen moeten ervoor zorgen dat het kwartje echt valt, maar meestal zal dat pas bij het wegrijden gebeuren. Door het ontbreken van een geluidsgenerator aan de buitenkant vertrekt hij fluisterstil. Daar hebben we dan gelijk een nadeel te pakken, want nietsvermoedende fietsers en voetgangers kunnen schrikken als ze de e-Golf niet horen aankomen.

Het voordeel is de bijna beangstigend geluidsarme rijbeleving. Hoe rustig een Golf met TSI-motor ook is, pas met een elektromotor valt op hoe stil de zevende generatie Golf echt is. Op snelheid hoor je alleen een licht windgeruis, maar zelfs dat mag geen naam hebben. Die stilte past de Golf goed, want ondanks de elektrificatie blijft het een gemoedelijk, comfortabel ding.

Ten opzichte van de conventioneel gemotoriseerde broertjes doet hij iets stugger aan, maar een aanslag op het comfort is dat niet. De voortrein in de e-Golf is licht zoekend, dat ken je niet van een gewone Golf. Zowel de ecobanden als de lichte elektromotor voorin kunnen daarvoor verantwoordelijk zijn. Laten we het echter niet overdrijven: zou je niet van een benzine-Golf weten, dan merk je dit gedrag niet eens op.

Sturen doet ‘ie ook zoals elke andere Golf, net als bochten ronden. Dat is te danken aan het laaggeplaatste accupakket, waarop de auto al op de tekentafel is voorbereid. Zo laat de e-Golf zich bijvoorbeeld niet van de wijs brengen als je in een vlotte bocht het ‘stroompedaal’ loslaat, in tegenstelling tot de achteraf geëlektrificeerde Ford Focus Electric die dan onrustig reageert. Onderstuur ligt wat sneller op de loer, vanwege het ruim 350 kg hogere wagengewicht ten opzichte van een 1.4 TSI. Bij normaal gebruik zul je daar niets van merken.

Volkswagen e-Golf 2014 Open galerij

Zoveel mogelijk energie terugwinnen kan in vier standen

Wel openbaart zich op nat wegdek iets bijzonders: fors tractieverlies bij accelereren. Laat je de 270 Nm koppel in één keer los, dan weet de tractiecontrole niet waar in te grijpen en laat afwisselend het linker- en het rechtervoorwiel hulpeloos doorslaan. Op dat gebied is een Nissan Leaf een stuk verfijnder: die komt zonder een centje pijn van zijn plek. De topsnelheid is met 140 km/u overigens wat aan de lage kant: een beetje meer ademruimte bij inhalen was fijn geweest.

Het wordt saai

Tijd voor meer van hetzelfde, want ook van binnen is het Golf dat de klok slaat. Het dashboard, de stoelen, zelfs de versnellingspook doen niet denken aan een alternatieve aandrijflijn. Goed, diverse elementen zijn voorzien van subtiele blauwe stiksels, de pook heeft een B(rake)- in plaats van een S(port)-stand en de toerenteller is vervangen door een powermeter. Daarmee heb je de verschillen dan ook gehad.

Wel openbaart zich op nat wegdek iets bijzonders: fors tractieverlies bij accelereren

Volgens de koele specificaties is de beenruimte achterin licht afgenomen, maar van dat millimeterwerk zie je niets terug. De kofferbakruimte lijkt eveneens intact gebleven, inclusief de dubbele bodem die bij de TGI (de Golf op aardgas) is opgeofferd. Toch is er ergens 40 liter ruimte weggenomen. De 341 liters die overblijven zijn wel heel goed te beladen en ook de tildrempel is laag, waardoor de verstouwcapaciteit in de praktijk niet storend kleiner is. Uitbreiden kan ook, want in tegenstelling tot de Ford Focus Electric is de achterbank gewoon om te klappen tot een nagenoeg vlakke laadvloer. Is dat saaie, ongewijzigde karakter toch nog ergens goed voor.

Zo, ingedut? Dat hoeft niet, want er is ook een uitdaging! En die heet ‘zoveel mogelijk energie terugwinnen’. Dat kan in vier standen, de eerdergenoemde B(rake)-stand die voornamelijk voor het afdalen van heuvels en bergen is bedoeld, en drie recuperatiestanden. Deze bedien je door de pook naar links (steviger regenereren) of naar rechts (vrijloop) te tikken. Dat werkt goed, al is het jammer dat je ‘favoriete’ stand niet wordt onthouden na het uitschakelen van het contact. Welk van de standen je ook gebruikt, met één pedaal rijden zoals met de BMW i3 zit er niet in. De e-Golf zal altijd blijven rijden als een Golf.

Doe maar gewoon

De Volkswagen Golf heeft de elektrificatie goed doorstaan. Afgezien van tractieverlies op nat wegdek is het een heerlijke auto voor de middellange afstand. Natuurlijk is een grotere range altijd fijner en verzet de e-Golf op dat vlak geen bakens, maar we zullen het in deze klasse voorlopig met zo’n bereik moeten doen. Gelukkig kun je dankzij het steeds beter wordende snellaadnetwerk nu ook iets langere uitstapjes maken.

Dan volgt nu het antwoord op de hamvraag: luidt de e-Golf een nieuwe generatie van elektrische auto’s in? Nee, dat doet hij niet. Hij is goed maar onderscheidt zich niet wezenlijk van een Nissan Leaf. Ook prijstechnisch doet 'ie dat niet. Het model is te koop vanaf 35.491 euro, nagenoeg even duur als een Nissan Leaf in de luxe Tekna-uitvoering. Om dat in perspectief te plaatsen: voor het eerst in de Duitse geschiedenis kan de standaarduitrusting daar best tegenop en 'mis' je eigenlijk alleen lederen bekleding, parkeersensoren en een achteruitrijcamera.

Desalniettemin is deze Golf een aanwinst voor het elektrische landschap, omdat mensen die afknappen op het extravagante uiterlijk van de Leaf en consorten nu een conventioneel ogend alternatief hebben. Met de komst van de e-Golf is elektrisch rijden dus niet direct veel beter, maar wel een stukje saaier geworden. En dat is nu precies wat een alternatief aangedreven auto nodig heeft om voet aan de grond te krijgen.