Met de eerste generatie Twingo wist Renault alweer bijna 22 jaar geleden vriend en vijand te verrassen. De olijke kikkeroog kende een grote schare fans en bleef 15 jaar lang in productie. Zijn opvolger was zakelijker, groter, serieuzer en daardoor een stuk minder leuk. Nu is er de níeuwe Twingo, die in alles meer lijkt op z'n grootvader. Hij is weer klein, speels en schattig. Als klap op de vuurpijl heeft 'ie zijn motor achterin liggen: nog eigenwijzer dus. Maar zorgt dat ervoor dat hij weer net zo leuk is als vroeger? Hoog tijd om dat te testen.
Dat eigenwijze met die motor achterin heeft een nogal praktische oorzaak: de nieuwe Renault deelt vanwege kostenbesparingen zijn genen met de nieuwe Smarts Fortwo en Forfour. Je hebt weinig fantasie nodig om te zien dat de nieuwe Smart en Twingo hun opzet delen, getuige vooral de bijzonder korte neusjes. Daarin schuilt dan ook gelijk het voordeel, want door de motor achterin te plaatsen kan de Twingo in theorie ruimer zijn. Daar kom ik straks op terug, maar één voordeel is nu al evident. Door het ontbreken van een grote motor voorin is de stuuruitslag enorm. Hierdoor heeft de Twingo een bijzonder kleine draaicirkel waardoor 'straatje keren' een fluitje van een cent is.
Clio V6 á la 2014?
De motor achterin, achterwielaandrijving en een korte wielbasis: de autoliefhebber klinkt het als muziek in de oren. Menigeen herinnert zich nog wel de Clio V6 Renault Sport, die te boek stond als uitermate rap en listig. Tel daarbij op dat de nieuwe Twingo aan de achterkant ontwerptrekjes heeft van de iconische Renault 5 Turbo, en de verwachtingen zijn hooggespannen. De eerste 'driftpoging' eindigt helaas in niets anders dan een vlot gereden cirkel, ook op nat wegdek blijft het daarbij. Zowel de 70 pk's als een enthousiast ESP beteugelen je in je uitspattingen en een overmoedige poging om de ESP-zekering te verwijderen – een knopje om het systeem uit te schakelen is er niet - blijft bij een poging. De zekeringkast die 'ertoe doet' is door Renault namelijk keurig weggebouwd.
En dat is maar goed ook, want eigenlijk zit de doelgroep van deze Twingo helemaal niet te wachten op een vinnig en overstuurd driftmonster. Een veilig en voorspelbaar rijgedrag is in deze klasse nu eenmaal het belangrijkst. En dat heeft Renault goed begrepen! In een vlot genomen bocht blijkt de Twingo namelijk behoorlijk onderstuurd, maar met 'gas los' kleur je snel weer binnen de lijntjes. Het gevoel daarbij in je stuurwiel is ook nog eens heel redelijk. Ook niet sportief en behoorlijk licht, maar wel beter dan dat van de Frans-Japanse drieling Citroën C1, Peugeot 108 en Toyota Aygo. Voor het 'leuke' had Renault de installatie best wat zwaarder sturend mogen maken om de auto bijzonderder aan te laten voelen. Een beetje meer Mini, dat had best gekund.
De motor achterin, achterwielaandrijving en een korte wielbasis: de autoliefhebber klinkt het als muziek in de oren.
Trillend, turboloos torretje
Dat speciale gevoel ontbreekt ook bij de motor. Hoewel zijn plaatsing achterin bijzonder is, is de 0,9 liter kleine driecilinder zelf niet echt vooruitstrevend. De stationairloop is op onbepaalde momenten weinig verfijnd waardoor er een trilling door de hele auto gaat, op andere momenten had ik daarvan weer geen last. Een bijzondere, maar zeker niet gewenste gewaarwording. Tel daarbij op dat zijn 70 pk en 91 Nm koppel (bij 2.850 tpm) gekoppeld zijn aan een bak met behoorlijk lange overbrengingen en je weet dat je niet in een sprintkanon zit. De versnellingen zijn zelfs zo lang, dat je tot ongeveer 20 km/u beter in '1' kunt rijden. Op de snelweg moet je al gauw een versnelling terug als je een vlotte inhaalmanoeuvre wilt maken.
Gedurende de test verbruikte de Twingo 1 op 16,6. Gezien de vele snelwegkilometers en soms behoorlijk forse tegenwind is dat geen bijzonder slechte waarde, maar hij maakt er ook geen indruk mee. De Twingo écht zuinig rijden kost wat meer moeite dan in bijvoorbeeld een Toyota Aygo, maar het is zeker mogelijk om waardes van 1 op 20 te halen.
Best ruim, maar...
Volgens Renault is de nieuwe Twingo ruimer dan het model dat hij opvolgt. De ruwe specificaties onderstrepen dat, maar het gevoel zegt anders. De vorige Twingo voelde van binnen wat serieuzer en volwassener aan. Dat heeft mede te maken met de hoge zitpositie in de 'nieuwe', waarbij ook de hoge wagenvloer opvalt. Daardoor zit je weliswaar hoog, maar iets minder rechtop dan je zou wensen. Passagiers zitten daardoor met ietwat opgetrokken knieën. Die hoge vloer is er om plaats te bieden te aan de accu’s van een later te verschijnen elektrische uitvoering. Enerzijds een voordeel, omdat die uitvoering later niet minder ruimte biedt dan deze. Anderzijds een nadeel, omdat de uitvoering met verbrandingsmotor nu minder ruim is dan hij had kunnen zijn.
De nieuwe Renault Twingo heeft zijn motor achterin liggen.
De achterpassagiers hebben verder weinig te klagen. De hoofdruimte is meer dan voldoende en ook de beenruimte is groter dan die bij de Toyota Aygo en zijn broertjes. De kofferruimte meet nu 219 liter, waar dit voorheen een schamele 165 liter was. Met de nieuwe waarde nestelt de Renault zich keurig tussen de Peugeot 108 en Volkswagen Up!. Wat opvalt is de behoorlijk hoge laadvloer. Niet verwonderlijk als je weet dat de driecilinder daaronder ligt. Na een wat langere rit merk je dat de kofferbakvloer wat warm wordt. Bakken schepijs daar bewaren is dus niet verstandig, maar je vers gehaalde pizza heeft het er behaaglijk.
De interieurafwerking staat voor deze klasse op een vrij hoog niveau. Weliswaar zijn alle gebruikte materialen hard maar zo ogen wel mooi en duurzaam. Ten opzichte van de meeste concurrenten valt ook op dat er geen grote lappen blik zichtbaar zijn, wat bijdraagt aan een volwassener gevoel. Helemaal rammelvrij is al dat plastic helaas niet. Wanneer de driepitter achterin erg laag in toeren draait trekt er een trilling door de auto en knisperen de kunststofdelen.
Smartphone als verlengstuk dashboard
De gereden uitvoering is niet voorzien van een toerenteller. Als alternatief is het op deze Expression-uitvoering mogelijk om een Android- of iOS-smartphone te koppelen via Bluetooth. Dankzij de R&Go-app fungeert de telefoon desgewenst als toerenteller, als uitgebreide boordcomputer, als bedieningspaneel voor de audio of als navigatiesysteem. In het laatste geval is een kaart voor de Benelux gratis, waardoor navigeren in de Twingo niet duur hoeft te zijn.
Na een wat langere rit merk je dat de kofferbakvloer wat warm wordt. Een bak schepijs daar bewaren is dus niet verstandig.
De kaarten worden heel anders geschud wanneer je geen Android-telefoon of iPhone hebt. Dan zit de telefoonhouder gewoon in de weg, ben je verstoken van alle gegevens en moet je zelfs een klokje in het interieur ontberen. Gelukkig is Renault wel zo verstandig om het welbekende (en volwaardige) R-Link-infotainmentsysteem ook in de Twingo aan te bieden. Voor een lieve 999 euro staat het op de prijslijst.
Prijzenswaardig
Met dat bruggetje is de link naar de algehele prijsstelling van de nieuwe Twingo snel gelegd. En die is helemaal niet zo gek. De geteste uitvoering kost 13.485 euro, maar al vanaf 9.990 euro rijd je deze Twingo. Daarmee is 'ie net iets duurder dan de drielingen van de concurrentie, maar heb je wel altijd een vijfdeursmodel. Die keuze verkleint de prijsverschillen zodanig dat het labeltje aan de Twingo gewoon even vriendelijk is. Zijn afwijkende concept, guitige uiterlijk en volwassen interieur pleiten voor hem. Zijn soms wat stevig vibrerende motor en lange versnellingsbakverhoudingen doen dat niet. Het unique selling point is de bijzonder korte draaicirkel, die in de praktijk maar al te vaak nuttig blijkt. Met al z'n eigenschappen is de Twingo dus vooral weer heel erg Twingo. Een auto die je weer gewoon kunt kopen omdat je 'm fantastisch vindt.
Bezig met laden van de foto's
