Hoe graag Hyundai de vorige i20 ook als alternatief voor de gevestigde orde zag, echt doorbreken deed die auto niet. Geen van zijn eigenschappen waren daarvoor onderscheidend genoeg. Deze nieuwe Hyundai i20 moet alles anders doen: niet alleen onderscheidt hij zich met een uniek ruimteaanbod, ook het design is lekker eigenzinnig. Weliswaar binnen de grenzen van mainstream, want hij oogt gedegen en Europees. Of de zelfverzekerde blik van deze i20 terecht is, test ik graag voor je uit.

Bij het voor de eerste keer naderen van de testauto valt al op: hier staat écht een auto. Als je hem moet vergelijken met de gevestigde orde heeft hij eerder de proporties van een Volkswagen Golf, dan van een Polo. Hij oogt gestrekter en lager, maar is praktisch even lang en zelfs iets hoger dan die laatste Duitse tegenhanger. De breedte verschilt wel fors: iets meer dan 5 centimeter in het voordeel van de Hyundai. De belangrijkste design-gimmick van de i20 valt amper op door de lakkleur, toch zie je dat de C-stijl een zwart vlak heeft. 

Interieur op niveau

Met zijn looks heeft de i20 de eerste kaart verdiend. Tijd om plaats te nemen in het overwegend bruin uitgevoerde interieur. Wat als eerste opvalt is de lekker lange stoelzitting en de fijn ondersteunende rugleuning. Het meubilair blijkt ook bij lange ritten erg goed. Het stuurwiel laat zich zowel in hoogte als diepte verstellen, waardoor je een goede zitpositie kunt vinden. Tussen de tellers zie je een volwaardige boordcomputer waarbij toegang tot het instellingenmenu niet alleen vereist dat de auto stil staat, maar dat ook de handrem is aangetrokken. De gebruikte materialen zijn fraai en behoren tot de beste in z’n klasse. Niet alleen de toplaag van het dashboard, maar ook de grote inzetstukken in de deuren zijn zacht uitgevoerd.

De bediening van het audiosysteem is volstrekt logisch en de luidsprekers brengen mooie klanken voort. Gebruikers van een Android- of Apple-telefoon kunnen hun apparaat in een houder klikken om hun muziekcollectie af te spelen en de batterij op te laden. Voor andere systemen is er altijd nog de Bluetooth-koppeling.

Bij het voor de eerste keer naderen van de testauto valt al op: hier staat écht een auto.

Met een speels randje

Onder de motorkap huist een oude bekende: de atmosferische 1,2-liter uit de vorige i20 is slechts subtiel aangepast. De motor loopt dankzij zijn vier cilinders rustig, maar het ontbreekt hem aan trekkracht onderin. De eerste aanname op het gas voelt gretig, maar voor het maximale koppel van 122 Nm moet je de 4.000 tpm aantikken. Bij 6.000 tpm komt het vermogen van 84 pk helemaal vrij, maar in de praktijk zul je nooit zover doortrekken. Als je normaal accelereert hoor je een klein brommetje uit het vooronder, dat op constante snelheid nagenoeg verdwijnt. De 3.500 tpm die de motor draait bij 120 km/u zijn dan ook niet storend. Het grootste makke van deze motor is de concurrentie, die overwegend moderne turbomotoren monteert die onderin veel beter thuisgeven. Het testverbruik pakt met 1 op 15,3 niet erg gunstig uit, maar wordt geteisterd door de harde wind en vele snelwegritten. Turbogeblazen concurrenten zouden het onder gelijk omstandigheden niet beter doen.

De harde wind is een goede graadmeter voor de stabiliteit van de auto, die voorbeeldig blijkt. De i20 laat zich niet snel van de wijs brengen en stuurcorrecties kun je nog nét subtiel genoeg uitvoeren. De besturing is namelijk direct, maar niet zodanig dat het hinderlijk wordt. De stuurinstallatie geeft de Hyundai zelfs een speels randje, zeker in combinatie met de vrij straffe vering die de auto weinig doet overhellen in bochten. Laat je het gas plots los, dan wil de achterkant je graag voorbij. Het ESP-systeem voorkomt dit uiteraard. Ondanks de straffe vering die korte oneffenheden duidelijk doorgeeft is de demping wel comfortabel. Verkeersdrempels neemt hij adequaat en strak, zonder nadeinen.

Open galerij

De C-stijl van de Hyundai i20 heeft een zwart vlak.

Allemansvriend, overal

Waar je in de i20 ook zit, je zit er goed. Achterin is de hoofdruimte zelfs met het panoramadak (standaard op de i-Motion Premium-uitvoering) in orde, wat ook voor de beenruimte geldt. Met 351 liter is de kofferbak ruimer dan die van z'n concurrenten. Met omgeklapte bank wordt de laadruimte niet volledig vlak, maar wel 1.051 liter groot.

Over dat panoramadak gesproken: tijdens de winderige testperiode zorgde het – zelfs gesloten – voor het nodige windgeruis. Wil je een veel stillere rijervaring, dan is het i-Motion Premium uitrustingsniveau dus geen aanrader. Neem je de i-Motion met comfortpakket, die maar liefst 2.500 euro goedkoper is, dan blijf je van alle luxe en gemakken voorzien maar dan zonder het glazen dak. Ontberingen zijn er enkel op optisch vlak, want lichtmetalen velgen, privacy glass, de chroomomrande grille en led-achterlichten vallen weg.

Drie van de vier

Na een aantal dagen rijden met de i20 kan ik niets anders zeggen dan: chapeau, Hyundai. De auto ziet er fraai uit, is voorzien van een hoogwaardig interieur en rijdt prima. Enkel de verwerking van korte oneffenheden mocht wat verfijnder. De belangrijkste makke van deze Hyundai ligt onder de motorkap. De turboloze 1,2-liter is op zich een prima motor en verbruikt niet bovengemiddeld veel, maar qua karakter lusten de geblazen (driecilinder)concurrenten hem rauw. Zij bieden een veel soepelere beleving en een lager snelwegtoerental. Later dit jaar wordt de i20 leverbaar met Hyundai's nieuwe éénliter T(urbo)-GDI driecilinder. Als hetzelfde prijsniveau gehandhaafd blijft, dan zal de i20 dan echt potten kunnen breken. Duurder mag de i20 in ieder geval niet worden, want met een vanafprijs van 14.495 euro (5-deurs) is het geen prijspakker meer. Zelfs op dat vlak is het nu een echte Europeaan.