De Hyundai-grille geeft de Ioniq een herkenbaar gezicht.

Highlights

  • 141 pk hybridepower

  • onderdeel van drieluik

  • vanaf 22.832 euro

Je mag één keer raden. Welke auto neemt Hyundai op de korrel met de Ioniq Hybrid? Grote kans dat je een model van Japanse makelij noemt en dat is precies waar ik heen wil. Hyundai heeft de reputatie om Japanse autofabrikanten af te snijden met slim ontworpen, betaalbare auto’s. De wet van de remmende voorsprong ligt op de loer voor alle hybrides op de markt, met de komst van de ambitieuze Koreaan.

In de elektronicawereld is het allang gebeurd. Sony, Panasonic, JVC en Sharp, zonder uitzondering zijn ze voorbij gestreefd door het Koreaanse Samsung. In 10 jaar tijd werkte het merk zich op van volger tot innovatieve marktleider. Hyundai is hard op weg om het Samsung van de auto-industrie te worden. Is de nieuwe hybride van het merk goed genoeg om de Japanners zenuwachtig te maken? De drietrapsraket Ioniq maakt in ieder geval een vliegende start, want naast de geteste hybride verschijnt het model ook als elektrische auto en stekkerhybride.

Bekijken

De kenmerkende ‘hybridevorm’ met de langgerekte, aflopende daklijn en afgeknotte achterkant levert een efficiënte stroomlijn op. Toch straalt het geheel niet uitgesproken ‘kijk-mij-eens-groen-bezig-zijn’ uit. Wel zo fijn. Met de Hyundai-grille heeft de Ioniq bovendien een herkenbaar gezicht.

Chique schakelaars onder het scherm.

Het dashboard ziet er goed uit en is bij de hybride-versie aangekleed met blauwe accenten. De afwerking en de toegepaste kunststoffen zijn keurig. En kijk eens naar de rij met schakelaars onder het beeldscherm, oogt chic toch? Het stuur ziet er zelfs sportief uit met die afgeknotte onderkant, bijna onwerkelijk voor een ‘eco-auto’.

Zitten

Een goede zitpositie voor groot en klein is snel gevonden, dankzij de goede verstelmogelijkheden van stuur en stoel. Voor tere ruggetjes en billetjes zijn de zetels voorin te hard en daarnaast is er te weinig  ondersteuning aan de zijkant.

De aflopende daklijn doet het ergste vermoeden voor de hoofdruimte achterin, maar die vrees blijkt ongegrond. Passagiers met een lengte tot zo’n 1,90 meter kunnen hier prima zitten. Bagageruimte heeft de Ioniq zat, met 550 liter kom je niet snel tekort. En mocht dat wel het geval zijn, dan kun je de rugleuning van de achterbank omlaag klappen.

Bedienen

De meeste functies zijn via het overzichtelijke aanraakscherm te bedienen. De lay-out ziet er wat gedateerd uit, maar de functies zijn hypermodern. Je kunt door de menu’s swipen en het systeem reageert snel op de aanraking van je vingers. Ook prettig is het thuisscherm met daarop een verzameling van de belangrijkste informatie. Met de knoppen onder het scherm vraag je de belangrijkste functies op. Echt nodig zijn die schakelaars niet, maar voor mensen die geen fan zijn van een touchscreen is het een fijne aanvulling.

De luxe Premium-uitvoering voorziet in de mogelijkheid om je telefoon draadloos op te laden, erg handig. Niet al te dikke hoesjes kunnen er bovendien gewoon omheen blijven zitten. De testauto is verder uitgerust met een rits aan rijhulpjes, waarvan sommige nog wat finetuning nodig hebben. De regensensor is een beetje lui en de dodehoeksensor juist te actief. De slimme cruise control mist de mogelijkheid om het adaptieve deel uit te schakelen, maar werkt verder goed.

De afgeknotte achterkant zorgt voor een gunstige aerodynamica.

Hyundai is hard op weg om het Samsung van de auto-industrie te worden.

Rijden

De hybride aandrijflijn van de Ioniq bestaat uit een 105 pk sterke 1.6 GDI benzinemotor en een elektromotor met 31,9 kW. Doordat het volledige koppel van de elektromotor, 170 Nm, direct beschikbaar is biedt deze aandrijflijn je een vloeiende en vlotte rijbeleving. Het in- en uitschakelen van de brandstofmotor gaat bijna naadloos en het systeemvermogen van 141 pk is genoeg om heel wat niet-zuinige auto’s bij het stoplicht te laten staan. De zestraps automaat  schakelt bij normaal rijgedrag vlot zat, met geprogrammeerde schokjes. Zelfs als je alleen op elektriciteit rijdt, bij lage snelheden, voel je de automaat schakelen. Dat heeft Hyundai gedaan om de Ioniq een ‘natuurlijker’ karakter te geven – een sneer naar de Prius met zijn ‘onnatuurlijke’ CVT-automaat. Mocht je sportief willen rijden, dan is er de sportstand, waarbij de versnellingsbak sneller schakelt. Is dat nou nodig in een hybride? In dit geval: ja!

De belofte van Hyundai dat de Ioniq een leuk rijdende auto is blijkt namelijk geen lege huls. Het voelt een beetje onnatuurlijk om met een eco-auto te gaan ‘spelen’, maar het onderstel kan het fluitend aan. De multi-link achteras zorgt ervoor dat de achterkant van de Ioniq altijd in het spoor blijft. Door het lage zwaartepunt – de accu van het hybridesysteem zit onder de achterbank – helt de auto niet al te veel over en is de stabiliteit zeer goed. De besturing werkt vrij licht en is prettig consistent in het opvolgen van commando’s, maar geeft weinig informatie door over waar de voorwielen mee bezig zijn. Met een onderstel dat in de basis goed is, zal het je niet verbazen dat de Ioniq (ook) bij normaal gebruik een comfortabele, prettige auto is om mee onderweg te zijn.

Betalen

Een hybride koop je niet alleen voor het milieu, maar ook om goedkoop te rijden. Het testverbruik van 6,1 l/100 km (1 op 16,3) is netjes, maar het kan beter. Daarom reed ik ook een eco-rit, met afwisselend stad, buitenweg en snelweg, met een snelheid van maximaal 100 km/u. Goed anticiperen en rustig optrekken leverde een score op van 4,4 l/100 km (1 op 22,7). Geneugten als de (stoel)verwarming en radio bleven gewoon aan. De kunst is om bij lage snelheden zó met het gaspedaal te spelen dat je veel kilometers elektrisch rijdt. Bij normaal gebruik moet zo’n 1 op 20 goed mogelijk zijn en dat is een mooie score.

De 17 inch wielen zijn een optie.

Hyundai zou Hyundai niet zijn als het de Ioniq niet goedkoper zou aanbieden dan andere hybrides. Met een vanafprijs van 22.832 euro is hij ruim 8.000 euro goedkoper dan de iets grotere Toyota Prius en 2.000 euro dan de iets kleinere Auris Hybrid. De hybride cross-over van Hyundai’s zustermerk Kia, de Niro, is zo’n 4.000 euro duurder. Ook de leasetarieven zijn duidelijk in het voordeel van de Hyundai. De testauto is de luxe Premium-uitvoering met als extra optie 17 inch lichtmetalen wielen en kost 29.670 euro.

Samenvatting en conclusie

En zo haalt Hyundai wederom een Japanse fabrikant rechts in, met de goed rijdende, betaalbare en keurig afgewerkte en gebouwde Ioniq. Voor zowel particuliere als zakelijke rijders is de hybride Hyundai een zeer aantrekkelijk geprijsd alternatief. Hoewel het merk geen directe ervaring heeft met het bouwen van dit soort auto’s, is daar bij de Ioniq helemaal niets van te merken. Hyundai is nóg niet het Samsung van de auto-industrie, maar zou met de Ioniq zomaar eens marktleider kunnen worden. En reken maar dat dit gevoelig ligt in Japan, bij Sony kunnen ze erover meepraten.