Dat de BMW i3 al sinds 2013 op de markt is zie je niet aan hem af. Nog altijd is het een futuristische auto, die eruitziet alsof hij vroegtijdig aan de ontwikkelafdeling is ontsnapt. Logisch dus dat de recente facelift weinig ingrijpend is. Het échte nieuws is de i3s-uitvoering. Met meer vermogen, meer sportiviteit en meer uitstraling hang je in theorie meer BMW aan je stopcontact. Hoe dat in de praktijk aanvoelt? Tijd om het te testen.

In 2016 introduceerde BMW al de grotere 94Ah-accu, wat staat voor een batterijcapaciteit van 33,2 kWh. Effectief kun je hiervan 27,2 kWh gebruiken, een getal dat inmiddels door diverse andere fabrikanten wordt overklast. Omdat de i3 primair bedoeld is als stadsauto is een grotere capaciteit eigenlijk niet nodig. Volgens de WLTP-test moet de i3s zo’n 235 km kunnen rijden, al communiceert BMW liever een rijbereik tot 200 kilometer. Vanwege diverse wijzigingen is de i3s iets minder zuiniger dan de reguliere i3, al blijkt het verschil in de praktijk niet doorslaggevend.

Bekijken

Links de BMW i3s, rechts de BMW i3.

De ‘gewone’ i3 profiteert vooral van een iets strakker getekende voorbumper, de i3s onderscheidt zich nadrukkelijker van zijn standaard broertjes. De spoorbreedte is met maar liefst 4 centimeter toegenomen, waardoor de auto significant stoerder op zijn wielen staat. De zwarte wielkastranden en dito vlakken in de voorbumper doen de rest.

Vanbinnen blijft – gelukkig – alles bij het oude, want het interieur is toch echt het meest indrukwekkende gedeelte van de i3. Maar weinig auto’s doen zo bijzonder aan, bovendien is het ruimtelijke gevoel enorm door de ver weg geplaatste voorruit. Ondanks de afwerking met diverse harde, recyclebare materialen is de ambiance uitstekend en staat het kwaliteitsgevoel buiten kijf. De i3s verschilt vanbinnen overigens niet van de reguliere i3, op een i3s-logo op de voorste vloermat na.

Zitten

De i3 geeft bestuurders een bijzonder ruimtelijk gevoel.

Stadsauto of niet, BMW heeft gezorgd voor prettige stoelen waarin je het gerust een hele dag volhoudt. Ze zijn weliswaar dun, maar lekker stevig. Op het oog bieden de stoelen voor een sportieve uitvoering opvallend weinig zijdelingse steun, in de praktijk houden ze je prima op je plek.

Achterin kunnen twee mensen heel redelijk zitten, zij het met iets opgetrokken knieën vanwege de hoge wagenvloer. Ook de koffervloer ligt hierdoor behoorlijk hoog. Je hoeft dus niet door je knieën om er zware boodschappenkratten in te zetten.

Bedienen

Snel schakelen met deze hendel achter het stuur.

De BMW i3 heeft een opvallende bediening, met z’n achter het stuur geplaatste automaathendel. Het is even wennen, maar als je het eenmaal doorhebt is er bijna niets prettiger. Je handen kunnen immers ook bij het manoeuvreren in de buurt van het stuurwiel blijven.

Het centrale infotainmentscherm in de i3 bedien je met een vertrouwde druk- en draaiknop op de middentunnel. Het scherm staat nu eenmaal iets te ver weg om als aanraakscherm te dienen. Wel draait het systeem op de nieuwste software, en die is bijzonder goed en snel. Ook al heeft het iDrive-systeem minstens zoveel laagjes als een ui, als je je weg erin gevonden hebt is dit een van de beste systemen op de markt.

Rijden

Als het om rijden gaat heb ik de BMW i3 altijd al het fijnste elektrische voertuig (EV) gevonden. Op de prestaties in absolute zin is nog wel het nodige af te dingen, maar het gevoel dat de i3 geeft is dat van een kleine sportwagen. Kruip-door-sluip-door, fel en stevig: het doet wat denken aan het rijden in een Mini. De i3s versterkt dat sportieve gevoel alleen maar, waardoor rijden met een i3 nóg leuker wordt.

Het gevoel dat de i3 geeft is dat van een kleine sportwagen.

De besturing reageert direct op je stuurinput, voelt aangenaam stevig en ook het (nog) straffe(re) onderstel geeft je veel vertrouwen tijdens het betere stuurwerk. Je voelt goed aan wanneer de voorwielen hun grip verliezen, wat dankzij het riante vermogen van 184 pk op de achterwielen regelmatig dreigt voor te komen. Het adequate stabiliteitssysteem grijpt al snel in en zorgt ervoor dat de i3 op koers blijft, ten koste van een beetje snelheid. Een gedoseerde rijstijl levert je uiteindelijk een veel vlottere rit op dan een bruuske.

Voor iets minder bemoeienis van de systemen kun je de tractieregeling vergeeflijker instellen. Zo kun je iets harder door bochten en is het mogelijk om de achterkant in een vochtige bocht iets te laten schuiven. Het verschil tussen de BMW i3 en de i3s is trouwens maar klein als je een sprintje gaat trekken. Ik heb de beide auto’s naast elkaar kunnen vergelijken, waarbij de i3s maar langzaam uitloopt op de i3. Ik klok hem in 7,4 seconden van 0 naar 100 km/u, waar de fabriek een halve tel sneller belooft. Voor die 14 pk’s en 20 newtonmeter méér hoef je het dus niet te doen.

De zwarte bumpervlakken zijn voorbehouden aan de i3s.

Laten we de spielerei even voor wat het is, dan is de i3s nog steeds een hele prettige auto. Wel eentje waar je even aan moet wennen, want het rijpedaal zorgt ook voor een stevige remwerking als je het loslaat. Het rijden met één pedaal went zo snel dat het al snel aanvoelt als een tweede natuur. Als je het goed doet hoef je het rempedaal alleen nog voor het stoplicht en bij een eventuele noodstop te gebruiken, voor het grootste deel van de tijd volstaat het indrukken en loslaten van het rijpedaal.

Ik reed de i3s in een relatief ongunstige tijd van het jaar. Lage temperaturen en harde wind zijn sterk van invloed op de te behalen reikwijdte, die bij mij niet veel meer dan 140 km bedraagt. Daarbij heb ik me wel laten verleiden door het enthousiaste karakter van de auto en op de snelweg maximaal 120 km/u gereden. Het gemiddelde testverbruik blijft steken op 20 kWh per 100 kilometer. Voor de beloofde 200 km moet je het verbruik terugdringen tot 13,6 kWh/100 km. Dat lukt eigenlijk alleen in stadsverkeer.

De leukst rijdende elektrische auto in actie!

Betalen

De BMW i3 is een bijzondere auto met een bijzondere bouwwijze en daar betaal je voor. Hij is er vanaf 40.412 euro, de i3s kost minimaal 44.081 euro. Ook worden er versies met een kleine benzinemotor als range-extender geleverd. Het voordeel hiervan is het wegnemen van de range anxiety, de angst om met lege accu te komen staan, het nadeel is dat de fiscus deze gewoon belast met 22 procent bijtelling. Voor de volledig elektrische variant geldt een gunstige 4 procent. Net als bij elke BMW lonkt de optielijst, waardoor de bijzonder compleet uitgevoerde testauto de 57.000 euro-grens net doorbreekt.

Samenvatting en conclusie

Opvallen doet 'ie!

De BMW i3 is en blijft de leukst rijdende elektrische auto, de i3s rijdt nog subtiel sportiever. Van het extra vermogen merk je in de praktijk eigenlijk niets, het meerverbruik ten opzichte van de ‘normale’ i3 is aanwezig maar verwaarloosbaar.

Je koopt de i3s dan ook vooral omdat ‘ie nét even stoerder oogt, nét wat meer BMW uitstraalt en nog nét iets bijzonderder aanvoelt als je ermee rijdt. Er zijn veel elektrische auto’s op de markt die bijna zonder uitzondering erg lekker rijden. Maar als je zoekt naar echt elektrisch rijplezier, dan gaat er wat mij betreft niets boven de i3. Al dan niet in i3s-uitvoering.