De Lancia Ypsilon is in alle opzichten een bijzondere auto. Om te beginnen is het de eerste nieuwe Lancia in bijna 3 jaar tijd. Het is de eerste Lancia die geïntroduceerd wordt na de samensmelting met Chrysler in Europa. Het is de eerste auto in z’n segment die niet groeit maar in sommige opzichten zelfs is gekrompen. En het is de eerste Lancia met een tweecilinder turbomotor. Een verhaal over een bijzonder stadsautootje dat karakter toont in deze roerige tijden.

Roerige tijden zijn het zeker voor Lancia. Ik zal niet uitgebreid uitweiden over de samensmelting van Lancia met het merk Chrysler, waarbij de 300 en Voyager in Europa met een Lancia-badge door het leven zullen gaan. Feit is wel dat het op dit moment de enige manier is om te overleven voor het Italiaanse merk. Het is dan prettig om vast te stellen dat sommige dingen gewoon bij het oude blijven, zoals de Ypsilon.

Daarmee is niet gezegd dat de Ypsilon niet nieuw is, de vierde generatie ‘Y’ heeft technisch gezien bijna niets gemeen met het uitgaande model. Die staat namelijk nog op het platform van de tweede generatie Punto, terwijl het nieuwe model z’n bodemplaat deelt met de nieuwe Fiat Panda. Die wijziging heeft tot gevolg dat de Ypsilon nauwelijks is gegroeid. De wielbasis meet slechts 1 centimeter meer en de totale lengte is met 3 centimeter toegenomen. Meest opvallende cijferfeitje is dat de nieuwe ‘Yp’ 3 centimeter smaller is dan het oude model. Daarmee plaatst de compacte Lancia zichzelf qua formaat tussen de Fiat 500 en Punto in.

Schoonheid zit ‘m vaak in details en dat hoef je Italianen niet uit te leggen.

Snoepje

De nieuwe Ypsilon is een snoepje om te zien. Van voren oogt hij krachtiger dan het huidige model, dankzij de fraaie, nieuwe familiegrille en de bredere koplampen. Aan de zijkant valt op dat de Ypsilon met zijn bolle vormen op geen enkele manier pretendeert sportief te zijn. De koets telt nu vijf deuren, waarbij de grepen van de achterdeuren met de bekende truc zijn weggewerkt in de C-stijl. Het gaat te ver om te zeggen dat de Ypsilon daardoor een driedeurs lijkt – zoals Lancia je graag wil doen geloven - maar het geeft het Italiaantje wel wat extra cachet. Dat geldt ook voor de iets naar beneden toe doorlopende achterruit, waarop het Lancia-logo is aangebracht - het oogt erg chique. Wel staat de auto wat hoog op z’n poten aan de achterkant waardoor de Ypsilon vooral recht van achter een beetje iel oogt. In het interieur hebben de Italianen zich uitgeleefd. De hoogglans zwarte middenconsole ziet er fraai uit. Zoals het hoort in de Ypsilon bevindt het instrumentarium zich in het midden van het dashboard. Grote delen van het dashboard en de portieren zijn bekleed met een lederachtig materiaal dat zacht aanvoelt. De gebruikte kunststoffen ogen en voelen over het algemeen goed. Een smetje op de goede indruk die het dashboard achterlaat is de slapjes uitgevoerde overkapping van de tellers in het midden. De instrumenten zijn in het donker fraai wit verlicht.

Schoonheid zit ‘m vaak in details en dat hoef je Italianen niet uit te leggen. Zo zijn de stoelen voorzien van een Y-vorm op de rugleuning en ook in de – overigens nauwelijks bruikbare – bekerhouders keert de Y terug. Zo mooi als de stoelen eruitzien, zo tegenvallend is de zitpositie. De zetels zijn lekker zacht maar vrij smal en bieden nauwelijks zijdelingse steun. Bovendien zit er een vreemde hobbel in de rugleuning waar je even aan moet wennen. Voor langere personen komt daar nog bij dat de zitting te kort is en dat de middenconsole in de weg zit. Wat het allemaal niet beter maakt is dat het stuur alleen in hoogte is te verstellen en niet in diepte – dit is ook niet als optie beschikbaar - waardoor je geen écht lekkere rijhouding kunt aannemen. Je zit behoorlijk op de bok.

De naar beneden toe doorlopende achterruit met Lancia-logo oogt chique

Knus of krap?

Omdat je lekker hoog zit is het uitzicht goed, zolang je alleen naar voren hoeft te kijken. De oplopende raamlijn die overgaat in een enorme C-stijl zorgt ervoor dat het zicht schuin naar achteren beroerd is. Het zorgt er ook voor – samen met de donkere bekleding – dat het interieur knus aandoet. En van knus is het klein stapje naar krap.

Echt krap is de Ypsilon niet maar de ruimte voor achterpassagiers houdt niet over. Alleen niet al te lange inzittenden houden het hier langere tijd uit. Lancia heeft plaats gemaakt voor twee personen op de achterbank en levert eventueel een derde hoofdsteun en veiligheidsgordel. Drie kinderen op de achterbank gaat nog wel maar drie volwassen wordt lastig. De kofferruimte is met 245 liter inhoud groot zat en mooi regelmatig van vorm. De achterbankleuning laat zich eenvoudig omlaag klappen voor meer laadruimte maar een vlakke laadvloer krijg je helaas niet.

De bedieningsknoppen op het dashboard zijn overzichtelijk gegroepeerd en alle belangrijke functies liggen goed onder handbereik. De spraakbediening van het Blue&Me telefoonsysteem werkt goed en voegt een stukje extra bedieningsgemak toe. Jammer is dan wel weer dat het microfoontje van de autotelefoon van niet al te beste kwaliteit is. De geïntegreerde aansluiting voor een TomTom-navigatiesysteem is handig, zo hoef je niet elke keer het oplaadsnoer uit de knoop te halen. Ook goed is de geluidsinstallatie, die verrassend volwassen klinkt voor een standaard fabrieksinstallatie.

Voordat ik de sleutel omdraai om de tweecilinder turbomotor tot leven te wekken nog even een kleine klacht over het gebrek aan opbergruimte in de Ypsilon. Er is geen vakje waar je even je telefoon, portemonnee en sleutels kan neerleggen en de portiervakken zijn wel erg klein. Dat gezegd hebbende, is het tijd om te gaan rijden. De tweecilinder reutelt er stationair rustig op los. Rustig blijft het niet…

Tijdig schakelen

Als je de eerste keer gas geeft schrik je van het rauwe geluid dat nadrukkelijk doorklinkt in de cabine. De 0,9 liter tweecilinder, die geholpen wordt door een turbocompressor, laat de Ypsilon vlot uit de startblokken schieten. In de eerste versnelling vliegt de naald van de toerenteller in no-time naar de andere kant om bij 6.000 tpm in de begrenzer te blijven hangen. Stevig optrekken betekent tijdig schakelen in de Ypsilon. Het maximale vermogen komt vrij bij 5.500 tpm dus het luistert nogal nauw als je alle 85 pk’s eruit wil halen. Dat schakelen gaat overigens met een prettig hoog geplaatste pook, die korte schakelwegen heeft en licht maar niet al te strak schakelt.

Het rijden met de tweecilinder is even wennen. Aan de ene kant is het knap dat moederbedrijf Fiat uit een tweecilinder met 0,9 liter inhoud 85 pk weet te peuteren – en aan een versie met 105 pk wordt nog gewerkt. De Ypsilon voelt dan ook kwiek aan, vanaf zo’n 2.000 tpm versnelt het Italiaantje adequaat, ook op hogere snelheden. Je rijdt redelijk vlug naar snelheden toe die in Nederland al lang niet meer zijn toegestaan. Als je in de vijfde versnelling bij 120 km/u gas geeft dan beweegt de snelheidsmeter zelfverzekerd naar rechts.

De motor komt weinig verfijnd over. Hij trilt, schudt, pruttelt en dreunt. 

De andere kant van het verhaal is dat de motor weinig verfijnd overkomt. Hij trilt, schudt, pruttelt en dreunt. Trillen als je fors optrekt, schudden als je voor het stoplicht staat, pruttelen direct na het starten en dreunen als je gas geeft onder de 2.500 tpm in de derde versnelling of hoger. Dat laatste is wel te voorkomen door in een lagere versnelling te gaan rijden maar dat komt het verbruik weer niet ten goede. Om een voorbeeld te geven: de motor draait 2.400 tpm bij 70 km/u, in de vierde versnelling. Om comfortabel te kunnen versnellen zou je eigenlijk terug moeten schakelen naar de derde versnelling. Op de snelweg, waar je hogere constante snelheden rijdt heb je hier minder last van maar op provinciale wegen des te meer.

De Ypsilon beschikt over een Eco-stand, die het koppel afknijpt tot 100 Nm – wat in de dagelijkse praktijk niet heel storend is. Verder is er nog een prima werkend start/stop-systeem, waardoor je zou denken dat het brandstofverbruik gunstig moet uitpakken maar niets is minder waar. Tijdens de testperiode weet de Ypsilon net 1 op 13 te scoren. Dit zal ongetwijfeld beter kunnen als je optimaal gebruikmaakt van de genoemde systemen en weinig haast hebt, maar met 1 op 16 mag je dan blij zijn. Ik kan dan ook niet anders dan concluderen dat Lancia zijn doel voorbij schiet met de tweecilinder. Een cilinder extra zou het comfort zeer ten goede komen en voor het verbruik maakt het blijkbaar niet veel uit. Daar komt bij dat het rauwe karakter van de tweecilinder niet past bij een luxe-autootje als de Ypsilon.

Capriolen

Rijden doet de Ypsilon verder goed maar hij blinkt nergens in uit. Op hogere snelheden voelt de auto stabiel aan. In niet al te scherpe bochten rolt de koets nauwelijks over zijn lengte-as en kun je redelijk hoge snelheden bereiken. In korte, snel genomen bochten glijdt Ypsilon al snel over z’n voorwielen weg en blijft dan behoorlijk doorglijden, mede omdat er geen ESP op de testauto zit om al eerder in te grijpen. De achterkant blijft overigens op de grens stabiel en maakt geen rare uitstapjes. Dit zijn natuurlijk geen capriolen die je dagelijks uithaalt met een stadsautootje maar het is goed om te weten hoe een auto reageert op de grens. De Ypsilon is comfortabel geveerd en gedempt, al voel je wel dat de wielbasis niet al te groot is. De besturing past goed bij het comfortabele karakter, al zou de installatie wel iets communicatiever mogen zijn. Nu heb je soms geen idee wat de voorwielen doen, iets dat wordt versterkt doordat de besturing redelijk indirect en licht werkt. Op hogere snelheden is dat overigens iets beter.

Qua prijs is de Ypsilon lastig te plaatsen. Z’n vanafprijs van 15.000 euro – het geteste exemplaar kost ruim 2.200 euro meer - is aan de hoge kant, al zit de auto daarvoor wel redelijk in z’n spullen. Als je de Ypsilon vergelijkt met de Fiat 500 dan is ‘ie niet duur, hij biedt immers meer ruimte, gemak en comfort dan de retro-Fiat. Vergelijk je de Ypsilon met bijvoorbeeld de Ford Fiesta of Volkswagen Polo dan zie je dat de prijzen redelijk dicht bij elkaar liggen. De vraag is dan of het bijzondere design van de Ypsilon genoeg is om het beperkte ruimte-aanbod te compenseren.

Zelden roept een auto zoveel gemengde gevoelens op als de Lancia Ypsilon TwinAir. Zoals de twee cilinders van het TwinAir-blokje op en neer gaan, zo zinspeelt de auto voortdurend met twee gedachtes. Het is een erg leuk autootje om te zien, maar hij mist toch wat ‘body’. Het dashboard ziet er fantastisch uit maar de zitpositie is matig en het ruimte-aanbod ook. De turbomotor geeft de Ypsilon vleugels maar is allesbehalve verfijnd. De auto rijdt redelijk comfortabel maar blinkt verder niet echt uit. En hij is gunstig geprijsd ten opzichte van de Fiat 500 maar je weet dat je voor hetzelfde bedrag in een meer volwassen rijdende Ford Fiesta of Volkswagen Polo stapt. Die imperfectie geeft de auto wel een bepaald karakter. Ondanks mijn dubbele gevoelens verdient ‘ie daarom het voordeel van de twijfel.