Bijna volkomen rust heerst er in het interieur van de Volkswagen Polo wanneer ik met 120 km/u over de A9 rijd. De voorganger haast zich naar de rechterbaan wanneer de grove neus van de Polo zich in zijn binnenspiegel meldt. Met de nieuwe Polo valt niet te spotten, meer dan ooit probeert hij een alternatief te zijn voor de Golf. Dat lijkt bijna broedermoord in deze tijd waarin iedereen kleiner, zuiniger en goedkoper wil rijden. Met een Polo 1.4 Highline zoek ik uit hoeveel Golf er in de Polo zit en of zijn serieuze voorkomen meer is dan alleen uiterlijk vertoon.

De Volkswagen Polo krijgt na acht jaar eindelijk een opvolger. Acht jaar lijkt een normale levenscyclus te zijn voor een model maar de Polo kon de concurrentie de laatste jaren niet meer bijbenen. De nieuwe komt dus als geroepen. De belangrijkste versie staat pas begin 2010 bij de dealers, de 1.2 TDI Bluemotion. Met veertien procent bijtelling voor zakelijk gebruik, vrijstelling van wegenbelasting en BPM en een brandstofverbruik van 1 op 30,3 wordt dit zowel voor de zakelijke als particuliere markt een zeer belangrijke auto. De Nederlandse importeur verwacht meer dan de helft van de Polo’s als Bluemotion te verkopen. Tot het eind van het jaar moeten we het doen met de ‘gewone’ versies, die overigens allemaal in de twintig procent bijtellingsklasse vallen.

Golf van inspiratie

Volkswagen heeft de nieuwe Polo behoorlijk wat trekjes van de Golf meegegeven, vooral aan de voorkant lijken de twee modellen in de eerste oogopslag identiek. Zeker in de duurdere uitvoeringen met chromen details en mistlichten straalt de Polo zelfverzekerdheid uit met z’n grove neus – die trouwens lastig is te overzien vanaf de bestuurdersstoel. En profil en aan de achterkant zijn de gelijkenissen met de Golf een stuk minder groot maar spannend wordt het nooit. De fraaie achterlichten zijn een welkom element in het ontwerp. De uitvoering die we van de importeur meekregen is een Highline, opgetuigd met 17 inch lichtmetalen wielen. De basisuitvoeringen staan op 14 of 15 inch stalen wielen met wieldoppen en moeten de chroomaccenten, mistlichten en fraaie koplampindeling ontberen. En dan wordt zo’n Polo ineens veel minder stoer.

Ook iets minder stoer zijn de lelijk afgewerkte kieren bij de aansluiting van de motorkap boven de koplampen. Bovendien sluit de achterklep niet helemaal gelijk aan bij rest van de carrosserie. En als ik toch bezig ben: onder de toch al weinig subtiele radio/telefoonantenne op het dak blijft water staan na een bezoekje aan de wasstraat. Wellicht dat het testexemplaar uit de eerste productieserie komt maar erg netjes is het niet, zeker van Volkswagen verwacht je beter.

Voor de interieuraankleding hanteert Volkswagen een wat vreemde strategie. De luxere Comfortline en Highline krijgen een dashboard met een zachte bovenlaag terwijl de instappers (de Easyline en Trendline) het moeten doen met harde materialen. De antracietkleurige inleg op de middenconsole is zelfs alleen voorbehouden aan de Highline. Blijkbaar werkt deze strategie want navraag bij de importeur leert dat zo’n zeventig procent van de klanten kiest voor een van de twee duurste uitvoeringen. Om de cijfertjes meteen maar compleet te maken: ongeveer tweederde van de kopers kiest voor de hier geteste vijfdeurs, de nieuwe driedeurs neemt de overige verkopen voor z’n rekening.

Voor alle Polo’s geldt dat de bouwkwaliteit en ‘look & feel’ dik in orde zijn.

Voor alle Polo’s geldt dat de bouwkwaliteit en ‘look & feel’ dik in orde zijn. Alle schakelaars voelen degelijk aan en zijn intuïtief te bedienen. Hier scoort de Polo punten. Wel is het jammer dat in deze uitvoering van bijna 21.000 euro evengoed nog ‘loze schakelaars’ zijn te vinden. Een bijzondere vermelding verdient het navigatiesysteem, dat niet alleen prettig te bedienen is – zowel via een aanraakscherm als met toetsen – maar ook een zeer fraaie interface heeft. Minder blij word ik van het klimaatsysteem, dat redelijk wat moeite heeft om het interieur koud of warm te krijgen. De opbergruimte voor kleine spullen houdt niet echt over, de portiervakken zijn ondiep en verder zijn er maar weinig vakjes en bakjes. De testauto heeft laden onder de voorstoelen en een middenarmsteun met opbergvak waarmee dat gemis redelijk wordt opgevangen.

Dikke Duitsers

De sportstoelen in de Highline zitten als gegoten maar de zittingen zijn voor ‘dikke Duitsers’ wel wat aan de smalle kant. Ook zouden de voorstoelen best wat verder naar achter te verstellen mogen zijn. Een goede zitpositie is desondanks snel gevonden en de dikke wangen zorgen voor een goede zijdelingse steun in bochten.

Achterin hebben passagiers weinig reden tot klagen. De beenruimte is dankzij de goed gepositioneerde uitsparingen in de voorstoelen voldoende en personen met een lengte tot 1,85 meter vinden ook genoeg ruimte voor het hoofd. De zitpositie is wel wat rechtop en de zittingen zijn aan de korte kant maar de ruimte in een compact model moet toch ergens vandaan komen.

Als je nog een stukje naar achteren gaat dan tref je een bagageruimte van 270 liter aan, die desgewenst is uit te breiden naar 1.030 liter wanneer je de achterbank omlaag klapt. De laadruimte is mooi gelijkmatig van vorm en dankzij de optionele dubbele laadvloer ontbreekt desgewenst de tildrempel. Overigens is het alleen met deze optie mogelijk om een volledig vlakke laadvloer te krijgen bij een omlaag geklapte achterbank. Het mechanisme om de zittingen weg te klappen voelt erg slap aan dus dat dien je met beleid te doen.

Alle schakelaars voelen degelijk aan en zijn intuïtief te bedienen. Hier scoort de Polo punten.

Goed gevoel

Bij het starten brengt de 1.4 viercilinder enkele seconden rauwe klanken voort die daarna snel naar de achtergrond verdwijnen. De zestienklepper heeft 85 pk en dat is voldoende voor de Polo. Natuurlijk is de Polo met deze krachtbron geen strepentrekker maar de motor klimt gelijkmatig in de toeren en komt bij 3.500 tpm pas echt los, hij laat dan ook een sportieve brom horen. Pas bij hogere snelheden (120+) raakt de fut er een beetje uit. Voor kopers die meer vermogen wensen is er binnenkort de 1.2 TSI met 105 pk. Voor gebruik in en rond de stad lijkt de turboloze 1.2 met 70 pk ook voldoende te zijn. De 1.4 is behalve redelijk vlot ook zuinig met een testverbruik van 7,0 l/100 km (1 op 14,2). Tijdens gewone woon-werk ritjes is 1 op 15 zonder veel moeite haalbaar.

Het sterke punt van de Polo is z’n volwassen rijgedrag. Het onderstel is ‘stevig comfortabel’ met een lichte nadruk op dat eerste. De Polo nodigt je zowaar een beetje uit tot sportief rijgedrag, de grenzen liggen redelijk ver weg. Het onderstuur dat uiteindelijk optreedt is eenvoudig te ondervangen door het gas los te laten. Het onderstel blijkt ‘hufterproof’ – de auto blijft ook op grensgebieden voorspelbaar reageren. Hierbij moet ik aantekenen dat de optionele 17 inch wielen de rij-eigenschappen van de auto in positieve zin beïnvloeden, met 14 of 15 inch exemplaren neemt het comfort iets toe maar duikt de Polo ook iets minder gewillig de bochten in.

Het koppelen en schakelen verloopt zo soepel dat je zelfs met houten klompen aan nog schokvrij kunt schakelen

Het is jammer dat de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging roet in het eten gooit. Die werkt te licht en te gevoelloos, met name bij lagere snelheden. Wanneer de wielen grip verliezen dan wordt dat duidelijk doorgegeven naar het stuurwiel dus heel dramatisch is het allemaal niet. Het stuurwiel volgt de bevelen van de bestuurder redelijk direct op maar een meer vlezige besturing had beter bij de volwassen rij-eigenschappen van de Polo gepast.

De Polo voelt op andere gebieden juist heel volwassen aan, zo is de auto ongekend stil voor een model in het B-segment. De rijwind wordt zeer goed uit het interieur geweerd en het motorgeluid blijft op kruissnelheid netjes op de achtergrond. Nog zoiets: het koppelen en schakelen verloopt zo soepel dat je zelfs met houten klompen aan nog schokvrij kunt schakelen. Het pookje wisselt wel wat kunstmatig van verzet en maakt net iets te lange slagen.

Prijsverschil

De Volkswagen Polo was altijd net een stapje duurder dan z’n meeste naaste concurrenten. Dat is met de nieuwe generatie nog steeds zo, hoewel het verschil nu kleiner is. Daar zet de Polo wel een fraaie veiligheidsuitrusting tegenover met onder andere standaard ESP en traction control. Ook hill-hold control is standaard, een systeem dat voorkomt dat de auto achteruit rolt bij wegrijden op een helling. Helemaal feilloos werkt dat helaas niet, regelmatig moest ik zelf de voet op de rem houden om te voorkomen dat de auto wegrolde. Ook kraakt het loslaten van de rem soms, waardoor het klinkt alsof je met een half aangetrokken handrem wegrijdt.

De test-Polo is zoals gezegd een Highline, met standaard mistlichten vóór, halfautomatische airconditioning, centrale deurvergrendeling met afstandsbediening, 15 inch lichtmetalen wielen en sportstoelen. Verder is de auto opgetuigd met het Executive Plus-pakket, waarin een uitgebreid radio/navigatiesysteem, middenarmsteun vóór en telefoonvoorbereiding zitten. Andere losse opties op het testmodel zijn 17 inch lichtmetalen wielen, volautomatische airconditioning en nog wat kleine zaken. Onderaan de streep staat een bedrag van 20.605 euro. De Polo is er vanaf 13.290 euro voor de 60 pk sterke 1.2 Easyline.

De Volkswagen Polo legt de lat op sommige gebieden heel erg hoog in het compacte segment. Ik noem het bedieningsgemak, de bouwkwaliteit en gebruikte kunststoffen in het interieur, de goede isolatie en het volwassen rijgedrag. Op deze punten benadert de Polo de Golf zelfs. Zijn volwassen voorkomen biedt geen ruimte voor frivoliteit waarmee de Polo zijn intenties duidelijk maakt. Perfect is Volkswagens jongste model zeker niet en wanneer je kiest voor de basisuitvoeringen verliest het model een deel van zijn glans. Wil je serieus genomen worden, dan dien je te investeren in een luxere uitvoering – en dan praat je ook over een serieuze aanschafprijs.