Mazda gaat met de nieuwe 3 op geheel eigen wijze de strijd aan met de Volkswagen Golf en consorten. Net als bij de vorige 3 gooit het merk twee belangrijke wapens in de strijd: dynamiek en onderscheidende vormgeving. Is dat genoeg om een eigen plekje te verwerven in het overvolle C-segment? Op zoek naar onderscheidend vermogen in deze rijtest met de Mazda 3 2.0 GT-L.

De ontwerpers van Mazda laten zich inspireren door bewegingen in de natuur, van wind en water. Deze filosofie kwam voor het eerst tot uiting in de vorige Mazda 6 in 2002. Na een periode van middelmatig vormgegeven auto’s kwam Mazda ineens met fraaie, onderscheidende modellen. Nu zeven jaar later is dat uitgegroeid tot een complete familie waarvan de Mazda 3 de jongste spruit is.

Lachebekje

De Mazda 3 draagt met glans het familiegezicht. De kenmerkende voorzijde met ‘lachebekje’ is voor sommige mensen wellicht iets te veel van het goede maar het maakt wel dat je de 3 met geen enkele andere auto kunt verwarren. De achterzijde vind ik het meest geslaagde deel van het ontwerp. De scherpe lijnen in het koetswerk beloven een gezonde portie sportiviteit.

Dat doen ook de diepliggende tellers in de fraaie kokers op het dashboard. Dat is dan ook meteen het leukste gedeelte want de rest van het dashboard oogt modern maar ook een beetje saai. De bouwkwaliteit staat op hoog niveau, alle delen steken netjes in elkaar en de sluitnaden zijn zeer klein. Daar staat tegenover dat sommige delen van de middenconsole zijn opgetrokken uit harde, krasgevoelige kunststoffen.

Uit de vorige Mazda 3 kennen we al de ‘discoverlichting’, die knippert als je aan de volumeknop draait.

De indeling van het dashboard is op het eerste gezicht nogal ingewikkeld maar dat blijkt uiteindelijk mee te vallen. Het komt vooral omdat onbelangrijke knoppen nogal groot zijn uitgevoerd terwijl vaak gebruikte functies minder onder handbereik liggen. Uit de vorige Mazda 3 kennen we al de ‘discoverlichting’, die knippert als je aan de volumeknop draait. Erg prettig zijn de diverse knoppen op het stuur. Ook die van het navigatiesysteem zitten daar. Het schermpje van het – op de GT-L standaard – navigatiesysteem is met 4,3 inch behoorlijk klein. Gelukkig zoomt het beeld bij afslagen automatisch in zodat je niet met je kin op het stuur hoeft te zitten om de aanwijzingen te volgen. Een misser is dat er geen Nederlandse spraakbegeleiding is. Ook het menu van het navigatiesysteem en de boordcomputer zijn niet in het Nederlands op te vragen.

Dode hoek

Een goede zitpositie vinden in de Mazda 3 is geen probleem, de bestuurdersstoel en het stuur zijn voor elke bestuurder goed in te stellen. Helaas geldt voor alle bestuurders dat de C-stijl een flinke dode hoek veroorzaakt. Achterin vinden inzittenden met een lengte tot 1,95 m voldoende hoofdruimte. De beenruimte krijgt een voldoende. De stof aan de achterkant van de voorstoelen is nogal slap aangespannen waardoor achterpassagiers hun benen in de rugleuning kunnen duwen.

De kofferbak is met 340 liter voldoende groot en mooi regelmatig van vorm. De leuning van de achterbank – de zittingen blijven op hun plaats – klapt naar wens in delen omlaag voor meer laadruimte. Verder biedt het interieur van de Mazda 3 veel plek om losse spullen op te bergen. Ik noem speciaal een diep vak in de middentunnel, de flinke bekerhouders en het aparte klepje in het plafond voor je zonnebril.

Mazda monteert op de duurste uitvoeringen standaard het Rear Vehicle Monitoring-systeem (RVM). Door middel van een oplichtend icoontje in de buitenspiegel registreert RVM auto’s die zich in de dode hoek bevinden. Wanneer je wisselt van rijbaan en het systeem ziet andere auto’s dan word je getrakteerd op een alarmsignaal. Helaas staan de sensoren veel te gevoelig afgesteld waardoor je ook een waarschuwing krijgt wanneer er niets aan de hand is. Dat komt de verkeersveiligheid bepaald niet ten goede. Op snelwegen met meer dan twee rijbanen reageert RVM op auto’s waar nog een rijstrook tussen zit. En als je te snel na een andere auto invoegt dan attendeert RVM je ook met een alarmsignaal. Terug naar de ontwikkelafdeling dus met RVM.

Lofzang

Genoeg gepraat over alle snufjes aan boord, het wordt tijd om te gaan rijden. Want dat doet de Mazda 3 namelijk heel erg goed. De besturing is heerlijk direct zonder zenuwachtig te zijn en geeft veel respons over de situatie bij de voorwielen. De bekrachtiging van de besturing is snelheidsafhankelijk maar nooit te zwaar of te licht. Het is heerlijk om de Mazda snoeihard door bochten heen te jagen, daar daagt hij je ook toe uit. Met name in lange doordraaiers is de 3 in z’n element, het duurt heel lang voordat je de grens bereikt. Je rijdt eenvoudig naar het grensbereik toe omdat de auto veel vertrouwen geeft. De koets helt amper over en op de grens glijdt de Japanner voorspelbaar over de voorwielen weg.

De keerzijde is dat de Mazda 3 stevig geveerd en gedempt is maar echt storend is dat niet. Laat ik het zo zeggen: voor wie veel comfort zoekt zijn er betere alternatieven. Bovendien moet je verkeersdrempels met beleid nemen anders klinkt er van onder de auto een onheilspellend gerammel.

Liever zelf schakelen

150 pk zou genoeg moeten zijn om het rijplezier compleet te maken maar dat gaat helaas niet helemaal op.

De tweeliter benzinemotor is in de testauto gekoppeld aan een vijftrapsautomaat die wat moeite heeft met het karakter van de krachtbron. Hij schakelt op momenten dat je het niet verwacht en reageert bij snelle acties juist te traag. Met name bij vlugge inhaal- of invoegacties moet je daar goed op anticiperen. Of net als ik de automaat op de handmatige modus zetten. Dan bepaal je zelf wanneer je schakelt en haal je meer uit de motor. Je kunt dan – naar wens – mooi lang doortrekken in de versnellingen, waarbij de tweeliter een lekker geluidje produceert. Om te schakelen geef je het pookje een zet vooruit of achteruit. Dat werkt in de praktijk goed, hoewel de software soms in de war is en traag of helemaal niet reageert. De overgangen tussen de versnellingen verlopen mooi soepel zonder al te veel schokken. Toch lijkt mij een handgeschakelde versnellingsbak een betere optie, dat past ook beter bij het sportieve karakter van de Mazda 3. In dat geval krijg je ook een modernere, direct ingespoten tweeliter (DISI). De automaat is namelijk aan de ‘oude’, indirect ingespoten 2.0 gekoppeld, dezelfde motor als in de vorige Mazda 3 ligt.

150 pk zou genoeg moeten zijn om het rijplezier compleet te maken maar dat gaat helaas niet helemaal op. Als je het gas indrukt bij 100 of 120 km/u in z’n vijf – de tweeliter draait dan iets minder dan 3.000 tpm – geeft er niemand thuis. Je moet dan – in de handmatige schakelmodus – een of twee versnellingen terugschakelen om vaart te maken.

Overigens voldoet de 2.0 met automaat niet aan de Euro5-uitlaatgasnorm die in oktober van kracht wordt. En nu we toch bij het puntje milieu zijn aanbeland: van een testverbruik van 10,3 l/100 km (1 op 9,7) wordt niemand blij…

Niets te kort

De Mazda 3 die de importeur meegaf is een 2.0 Automaat in GT-L trim. Daarin kom je eigenlijk niets te kort. Het genoemde navigatiesysteem en RVM zijn standaard, net als een goedklinkende stereo-installatie, airco met twee zones en voorruitverwarming - die trouwens in het donker strepen geeft op de ruit. De prijzen van de Mazda 3 zijn marktconform te noemen en starten bij 19.800 euro voor de 1.6 in TS-uitvoering.

De Mazda 3 is een erg fijne auto, als je alle poespas even wegdenkt. Wég met die automaat, dat belachelijke RVM-systeem en dat kleine navigatieschermpje. Neem gewoon een 2.0 met handbak in TS+ uitvoering, dan houd je nog 3.600 euro in je zak ook. Dan heb je een prima sturende auto die goed in elkaar zit en die natuurlijk de befaamde Japanse betrouwbaarheid heeft. Om terug te komen op de vraag die ik aan het begin stelde: heeft de Mazda 3 genoeg onderscheidend vermogen? Het antwoord is volmondig ‘ja’. De 3 gaat zijn eigen weg in het C-segment. Wat mij betreft is dat een heerlijke bochtige bergweg die het maximale potentieel uit het heerlijke onderstel haalt.

Mazda 3 2.0 AT5 GT-L

De nieuwste