Bij een vergelijking van onderhavige terreinauto’s is het simpel, zo niet clichématig om te fulmineren tegen voetpadversperrende SUV’s. Auto’s die hun offroad-afkomst verloochenen en echte terreinbeulen tot zeldzaamheden maken, ten faveure van almaar meer comfort en luxe. Alleen al daarom is het voor liefhebbers een zegen dat Jeep en Land Rover hun al uit de jaren veertig (!) stammende oervaders van de P.C. Hooft-tractor als monumenten koesteren.

Onder de Indiase vlag van Tata is Land Rover Defender het fossiel van de automobielindustrie geworden. Het Britse monument wordt al sinds 1948 aangepast, verbeterd en gemoderniseerd. Steeds strengere milieu-eisen brengen het afscheid steeds dichterbij, in 2015 lijkt het doek definitief te gaan vallen. Om zijn levensduur weer een paar jaar op te rekken monteert het merk uit het Britse Solihull voor de zoveelste keer een nieuwe motor. Binnenkort wordt het 2,4-liter grote Ford Transit-blok vervangen door een evengoed 122 pk en 360 Nm leverende, maar schonere 2,2-liter turbodieselmotor.

Zo star als Land Rover vasthoudt aan de voorheen Series I, II, III, Ninety en One Ten genoemde basis, zo flexibel gaat Jeep om met haar oermodel. Al zijn de CJ en later Wrangler sinds 1942 met een soort van gelijk uiterlijk in productie, onderhuids is iedere generatie nieuw. Op hun eigen manier zijn beide mastodonten mooi. Met esthetiek heeft dat niets te maken, eerder met ongrijpbare subjectiviteiten als charisma en nostalgie. De Defender ademt het gegoede buitenleven van welbespraakte en gemanierde blauwbloedigen. De Wrangler exporteert de Amerikaanse levenswijze, die opgehangen is aan ribeye steaks en cowboyhoeden. De schoonheid van beide modellen kan haast niet contrastrijker zijn.

Kaarsrechte lijn

Vanzelfsprekend heeft die uitstraling één grote gemene deler, masculiniteit. Die is ontstaan uit doelmatig en pragmatisch design, wat zich uit in de gepopnagelde carrosserie van de Land Rover of de zichtbare deurscharnieren van de Jeep. Overbodig te melden dat in beide gevallen de spierballentaal overtroffen wordt door daadkracht. Geen berg te hoog, geen water te diep. Eigenlijk juist heel ecovriendelijke auto’s. Dwars door de natuur in een kaarsrechte lijn van Amsterdam naar Maastricht, daarmee kilometers en uitstoot besparend – bij wijze van spreken.

Het interieur van de Defender is van een rurale charme

En dan ben ik bij de prioriteit van deze auto’s beland: het hoe en wat van hun terreinkwaliteiten. Ik zou kunnen volstaan met woorden als ‘onbegrensde mogelijkheden’ en ‘je eigen grens is de grens van de auto’, alleen daarmee doe ik deze auto’s tekort.

Beide oud-strijders hebben als basis een uit kokerprofielen bestaand ladderchassis met starre assen, wat ze in staat stelt enorme trailers te trekken. De Engelsman kan een geremde aanhanger van 3.500 kg trekken, de Yank eentje van 2.500 kg. Addertje onder het gras: de geteste Wrangler is een 4.500 euro voordeligere ‘Low Emission’-versie, waar slechts 1.000 kg achter mag. De eerste de beste middenklasser mag al 1.500 kg trekken, dus neem dat even in overweging. Natuurlijk is zo’n onwrikbaar chassis niet alleen fijn voor de behoefte van marktkooplui, maar die stijfheid is ook in de meest ruige terreinomstandigheden onmisbaar – het gaat nu eenmaal minder snel kapot. Deze Wrangler is de voordeligste Sport en die heeft net even wat minder chassis- en bakinstellingen dan de Defender. De Defender heeft bijvoorbeeld een handmatig blokkeerbaar differentieel en de Jeep heeft dat pas als Rubicon, in de vorm van een elektronisch geregeld sperdiffentieel.

Tandwielen, hellingshoeken en intuïtie

In de Jeep schakel je met de tussenbak moeiteloos tussen tweewielaandrijving, vierwielaandrijving en 4WD met lage gearing. Heel anders gaat het er in de Land Rover aan toe, de keuze tussen hoge en lage gearing gaat met een hoop tegenstand als je het gekrakeel uit de bak moet geloven. Alle techniek van de Defender lijkt te piepen, te kraken, te schuren en soms zelfs te ruiken. Een des te geruststellender idee dat het al ruim zestig jaar goed gaat. Enfin, wat kan je nu met zo’n lage gearing? Door de korte overbrengingsverhoudingen worden de wielen met meer vermogen aangedreven, je ploegt zo door de meest mulle ondergrond heen. Punt van aandacht: 40 km/u is de grens, anders draaien de tandwielen naar de eeuwige jachtvelden.

Open galerij

Raak bij het klimmen en dalen geen enkel pedaal aan, de autos weten het beter dan jij

Zo’n helling als op de foto’s is voor beide auto’s kinderspel en alleen je eigen angst vormt een belemmering. Zet de bak in de lage gearing en laat de auto stationair kruipend omhoog klimmen. Raak daarbij geen enkel pedaal aan, de Jeep en de Land Rover weten het beter dan jij. Bergaf gaat exact zo, waarbij je de intuïtie om te remmen absoluut moet uitschakelen. Dan blokkeert de grip, graven de banden zich in en is de zwaartekracht je lot. De Defender heeft door zijn op de hoeken staande voorwielen een aanloophoek van maar liefst 49 graden en kan daarmee steilere hellingen bedwingen dan de Wrangler, die een vrijloophoek van 37,8 graden heeft. Overigens is het enige dat zich überhaupt voor de wielen van de Land Rover bevindt een stalen bumper, die bij een aanrijding weinig medelijden met fietsers en knieschijven zal hebben. Verder heeft de Defender een 6 centimeter grotere bodemvrijheid, wat relevanter is dan je zult denken. De Wrangler mag dan tot de absolute 4WD-top behoren, de Defender gaat een stukkie verder.

De meer verfijnde inslag van de Amerikaan uit zich ook in de aanwezigheid van bepaalde voorzieningen

Migraineopwekkend

De Jeep heeft een doelmatig interieur, dat van de Defender is simpelweg ouderwets. Niet vervelend ouderwets, eerder charmant ouderwets. Of beter gezegd: van een rurale charme. En dat karakteriseert de ‘Landy’. Je zit scheef tegen de deur gedrukt, het rem- en koppelingspedaal staan verraderlijk dicht bij elkaar, de herrie en het ontbreken van comfort en een beetje normale stoelen zijn boven de 110 km/u migraineopwekkend. Een verademing zowaar is daarna de Jeep. Vooral de potige 2,8 liter turbodieselmotor met 200 pk en 410 Nm is een begeerlijk ingrediënt. Al heeft ‘ie een behoorlijk turbogat, de CRD gaat er vervolgens wel geweldig vandoor en zet zomaar 180 km/u op de snelheidsmeter. Boven de 145 km/u wordt de Wrangler wat halsstarrig, maar qua geluid en wegligging is Neerlands nieuwe maximumsnelheid probleemloos te rijden. De Defender kan bij 132 km/u het gevecht met de luchtweerstand niet meer aan, al rijdt hij daar nog best verdienstelijk vlot naar toe. Zowel de eilander als de representant van de Nieuwe Wereld zet een verbruikswaarde van 1 op 10 neer. Alleszins behapbaar, hoewel de Jeep makkelijk zuiniger te bewegen is dan de Defender.

De meer verfijnde inslag van de Amerikaan uit zich niet alleen in het feit dat de Jeep het stuur- en rijgedrag van een ‘gewone’ auto benadert, je ziet het ook aan de aanwezigheid van bepaalde voorzieningen. In de Defender schitteren namelijk gebruikelijke zaken als een boordcomputer en - eerlijk waar - airbags door afwezigheid. Maar hoe gek het ook klinkt, je vergeeft het de karakterbak uit Groot-Brittannië. Hij zet er nogal wat tegenover; zoveel onverzettelijkheid en heritage wordt ook door de Jeep niet overklast. En je hebt er een godsvermogen voor neergeteld, maar dan kan je ook met zeven man de blubber en de bergen in. De zevenpersoons Defender 110 kost als X-TECH-topversie namelijk een lieve 96.900 euro en Jan Kees de Jager is met zo’n milieuvervuiler de lachende derde. Daarbij vergeleken is de Jeep Wrangler Unlimited Sport een koopje, al is dat een vijfzitter. Wie kiest voor de uitvoering die meer mag trekken dan slechts een Twinny Load, moet een dikke 53 mille overmaken. Even in perspectief: de duurste Wrangler kost iets meer dan de instap-Defender. En dat is dan ook echt een basisversie: een korte Defender 90 zonder airconditioning, radio en elektrische snufjes. Een alleraardigste bijkomstigheid is de mogelijkheid om van de Wrangler Unlimited een cabriolet te maken. Je moet dan wel even de tijd nemen (trek er gerust een uurtje voor uit) om de dakpanelen, deuren en hardtop te demonteren en zorgvuldig op te bergen.

Bewezen rouwdouwers

Het aanwijzen van een winnaar of verliezer is onmogelijk. Beide rouwdouwers hebben zich al lang en breed bewezen, anders presteer je het niet om 63 en 69 jaar geproduceerd te worden. Beide knarren zijn van een uitstervend soort, waarbij de Land Rover binnenkort – helaas - toch echt een enkeltje rusthuis zal krijgen. Eufemistisch gesteld is het de minst moderne van de twee, maar wát een fraai ding. Onbetaalbaar, maar onverslaanbaar. Het enige waarin hij verzuipt, is in charisma. De Jeep doet niet veel onder voor de Brit als het gaat om klim- en baggerwerk, maar is door zijn eigentijdse uitrusting en techniek tenminste normaal inzetbaar op geasfalteerde wegen. En oh ja, bij de Jeep-dealer vloeit niet meteen je banksaldo weg richting de schatkist.