Highlights

tweezits funauto
weegt slechts 950 kg
vanaf 28.995 euro

Een nieuwe review van een nieuwe auto. Niets bijzonders, zou je denken. Maar dit keer test ik de Mazda MX-5. De nieuwe-auto-geur is amper opgetrokken, maar een klassieker is het al. Waarom? Omdat Mazda het originele recept uit 1989 wéér heeft verfijnd. Daardoor smaakt het in theorie nóg lekkerder. Rondom het zonnige Barcelona ontdek ik of dat in de praktijk ook zo is.

De eerste generatie MX-5 is een lichte, kleine roadster die destijds behoorlijk bereikbaar was. Het gevolg: een enorme schare fans. De twee volgende generaties werden telkens iets volwassener, maar ook zwaarder. Met ‘de nieuwe’ keert Mazda terug naar de oorsprong: hij weegt slechts 950 kilo.

Bekijken

Voor mij staat een kleine, scherp gesneden auto. Duidelijk een Mazda van de nieuwste generatie, maar bovenal duidelijk een MX-5. Wat opvalt: tegen de trend in zijn de koplampen bijzonder klein en de neus is erg laag. Het geeft de auto een krachtigere en agressievere uitstraling dan de MX-5 tot nu toe had.

Van binnen is alles anders. Heb je de nieuwe Mazda 2 al eens van binnen bekeken, dan is het MX-5-dashboard een feest der herkenning en dat is louter positief. De vormgeving en afwerking zijn fraai, terwijl het materiaalgebruik vooral doelmatig is. Harde materialen overheersen, maar vanaf uitrustingsniveau TS+ wordt er een mooie (kunst)lederen strip over het dashboard getrokken.

Zitten

De instap in Mazda’s roadster is opvallend laag: nog twee centimeter lager dan in het vorige model. De optionele Recaro-stoelen van de testauto ondersteunen goed, zonder overdreven hard of sportief van snit te zijn. Het prettig beetpakkende stuurwiel is alleen in hoogte verstelbaar, maar dat houdt een goede zitpositie niet tegen. De passagier zit net iets minder goed: de middentunnel komt nogal ver zijn voetenruimte in. Tot slot is het voor lange mensen handig om te weten dat de hoofdruimte onder de gesloten cabriokap is toegenomen door een slimmere constructie.

Voor de bagageruimte moet je deze auto niet kopen, maar toch kun je met een beetje efficiënt inpakken twee trolleys en nog wat losse spullen kwijt. Klein grut past ook in een vrij ruim, afsluitbaar vak tussen de stoelen, dat het afwezige dashboardkastje vervangt.

Bedienen

Alles in de cockpit is gericht op de bestuurder en alle knoppen zitten op een logische plaats. Het infotainmentsysteem kennen we uit andere recente Mazda’s en net als daar werkt het snel en behoorlijk intuïtief. Tijdens het rijden bedien je hem altijd met de degelijke ‘joystick’ in de middentunnel en bij stilstand wordt het touchscreen actief.

De cabriokap is handbediend. Je opent of sluit hem binnen enkele seconden en je hoeft niet eens uit te stappen om ‘m op te bergen. Dit werkt zó simpel dat je nooit zult verlangen naar een elektrische kap.

Met mooie korte slagen gaat de kleine pook van verzet naar verzet: waarom voelt niet elke versnellingsbak zo lekker aan?

Rijden

Dat de auto er goed uitziet is één, maar bij de good old MX-5 was rijden natuurlijk het belangrijkste. Tijd dus om de 131 pk sterke 1,5-liter viercilinder te starten. Ik leg de in stationair vrolijk schuddende versnellingspook in één en rijd rustig weg. Dat gaat allemaal erg soepel: zonder een (te) zware sportkoppeling en met een duidelijk voelbaar aangrijpingspunt. Het onderstel is stevig maar zeker niet hard en de koets helt in bochten licht over. En als je enigszins normaal rijdt lees je in de boordcomputer een verbruik af van op 1 op 15. Een sportauto? Nee joh. Dit ding is poeslief.

Dat verandert als ik de stad uit ben en de bergwegen opdoemen. Dan komt de auto in zijn element en maak ik kennis met de dark side. De MX-5 blijkt namelijk een gepassioneerde bochtennymfomaan, die er maar geen genoeg van krijgt. Stuk voor stuk worden ze verslonden. En ik? Ik geniet er met volle teugen van. Bergop gebruik ik voornamelijk de tweede versnelling om de motor tussen de 5.000 en 7.000 tpm te houden. Dat klinkt misschien vrij hoog, maar in dat toerengebied levert hij het meeste vermogen. Het maximale koppel van 150 Nm komt vrij bij 4.800 tpm: op vlakke wegen heb je voldoende trekkracht, maar in de bergen wil je méér! Ik reed ook met de 160 pk sterke 2.0 die daadwerkelijk fijner op koppel (met maximaal 200 Nm) te rijden is. Daardoor rijd je gemakkelijker in ‘3’ omhoog. En zeg je ‘driften’? Dan zegt de auto ‘nèh’. De 160 pk sterke variant wil nog wel eens een stapje opzij zetten, maar de 1.5 laat zich – op droog asfalt – niet makkelijk verleiden.

In de meeste situaties voldoen de tweede en derde versnelling en dat is bijna jammer, want ook het schakelen is een waar genot. Met mooie korte slagen gaat de kleine pook van verzet naar verzet: waarom voelt niet elke versnellingsbak zo lekker aan? De stuurinrichting valt in dezelfde categorie. Het prettig beetpakkende stuurtje geeft de perfecte weerstand en de stuurinrichting is lekker direct zonder nerveus te zijn. Je hebt heel goed door waar de auto mee bezig is en hoe ver je nog kunt gaan. Weer verzucht ik: waarom is niet elke auto zo?

Betalen

Betaalbaarheid is één van de pijlers waar de MX-5 op steunt. Met het wegvallen van vele compacte cabrio’s is deze Mazda met een prijs vanaf 28.995 euro één van de voordeligste manieren om het hoofd koel te houden. Led-koplampen, lichtmetalen wielen, een radio met MP3-speler en airconditioning zijn daarbij al inbegrepen. De 160 pk-versie komt alleen als meest luxe GT-M en kost dan 36.990 euro.

Samenvatting en conclusie

De Mazda MX-5 is lichter, compacter en puurder geworden. Wanneer het moet is de auto poeslief, wanneer het kan kun je er enorm lekker mee tekeer gaan. De 1,5-liter SkyActiv-motor presteert vooral hoger in toeren adequaat en is nog zuinig ook. Voor de ruimte koop je ‘m niet, maar met slim inpakken kom je een heel eind.

Mazda’s inspanningen hebben geholpen: de MX-5 is een rij-ijzer pur sang. Toch is het comfort heel behoorlijk en wat dat betreft kun je er prima mee op vakantie. En dat moet je vooral doen, want deze auto is gemaakt voor rijplezier. En vooral niet verkopen hè? Dan heb je over vijfentwintig jaar een klassieker.

Mazda MX-5: klassiekertest

De nieuwste