XL1 klinkt nogal zakelijk voor een zo spectaculair gestileerd droomcoupeetje van Volkswagen dat onder zijn gestroomlijnde huidje de meest efficiënt denkbare techniek biedt. Maar het gaat bij de XL1 om meer dan alleen een sensationeel laag brandstofverbruik van 1 liter per 111 kilometer, met slechts twee dieselcilinders en een elektromotor die met 50 kilometer autonoom elektrisch rijden bijdraagt aan die geringe dorst.

XL1 is dus een zogenaamde stekkerhybride. Ik heb eerlijk gezegd zelden meer uitgezien naar een eerste rij-impressie. Zo van: dat wil ik wel eens zien. Dankzij een koolstofvezel chassis en dito carrosserie (met een extreem lage luchtweerstand) plus toepassing van andere lichte materialen weegt de gestroomlijnde tweezit coupé slechts 795 kilogram. De XL1 heeft daardoor genoeg aan 8,4 pk om een constante snelheid van 100 km/u aan te houden. Toch geven de 800 cc tweecilinder diesel van 48 pk en 27 pk van de elektromotor voldoende pit voor bijna sportieve prestaties. De XL1 belooft namelijk 160 km/uur topsnelheid en laat zich via een zeven versnellingen tellende DSG-transmissie al dan niet automatisch schakelen.

Het instappen via de naar boven scharnierende vleugeldeuren brengt je al in een zekere staat van opwinding.

Lamborghini

Het instappen via de naar boven scharnierende vleugeldeuren - Volkswagen leende dat systeem ongetwijfeld van zustermerk Lamborghini – brengt je al in een zekere staat van opwinding. Ik zat direct als gegoten in de dunwandige kuipzittingen, achter een stuurwieltje met kleine diameter en een dashboard waarop de koolstofvezel structuur zichtbaar deel uitmaakt van het design. Drukken op de startknop resulteert in een oorverdovende stilte, het is immers een hybride. Wegrijden gaat ook elektrisch maar zodra je enige prestaties verlangt, slaat de tweecilinder diesel luid rinkelend aan. Dat is even schrikken, maar de schrik slaat al snel om in verbazing omdat het motortje bij constante snelheid juist erg rustig draait. En zuinig, al haal je die 1 op 111 niet. Want dat is een waarde die volgens de onrealistische Europese testcyclus is gemeten. Al is een gemiddelde van 2,5 liter – dus 1 op 40 – zelfs bij een pittige, sportieve rijstijl met gemak haalbaar. En kun je ook zo maar 1 op 65 halen door gedisciplineerd het (samen)spel tussen de diesel en elektromotor mee te spelen.

De E-motor zit tussen de motor en de bak ‘opgesloten’. Het hele aandrijfaggregaat staat dwars achter de cockpit; voorin onder de auto zit een compact accupakket. Aerodynamische wetten beperken wel de vrijheid in design. Je moet dus van die vloeiende lijn en de grote afdekplaten over de achterwielen houden. Het effect van goede stroomlijn – deze Volkswagen heeft zelfs geen buitenspiegels maar camera’s – is wel een extreme zuinigheid en windgeruis is het ranke verschijnsel totaal vreemd. Misschien dat daardoor – plus de totale stilte als je elektrisch rijdt – alle andere geluiden zo nadrukkelijk hoorbaar zijn.  De remblokken krassen op de lichtgewicht keramische remschijven, alsof iemand zijn nagels over een schoolbord haalt – de rillingen lopen ervan over je rug.

Volkswagen XL1 Open galerij

Volkswagen XL1

Roffelen

De speciale, smalle bandjes die Michelin ontwikkelde voor de XL1 hebben weinig rolweerstand maar geven toch goede grip. Ook dat is weer gevolg van het lage gewicht. Je hoort ze wel roffelen over klinkers of grof gestructureerd asfalt. Dat de transmissie luid zingend boven andere geluiden uitklinkt, schrijven VW-technici toe aan het dunwandige en daardoor slecht geluiddempende, lichtgewicht aluminium transmissiegietstuk. Sturen verloopt lekker direct en precies want de bekrachtiging is weggelaten. Het lage gewicht maakte die voorziening overbodig en draagt ook nog eens bij aan een flitsende manoeuvreerbaarheid. Rijden in de XL1 voelt daardoor alsof je in een goed passend jack elke fysieke bewegingsvrijheid geniet die bij sportief presteren past.

Productie van de eerste vijftig XL1-exemplaren is net begonnen in de voormalige fabriek van Karmann in Osnabrück – om ervaring op te doen met de verwerking van exotische materialen. Maar tijdens de salon van Genève beloofde Volkswagen al een vervolgserie van 250 stuks – en nog meer als er echt vraag naar komt. Dat hangt af van de (nog niet bekende) prijs maar die zal hoog zijn, gezien de technische status van het ontwerp, de dure productietechnieken en de exclusiviteit. Zeker is wel dat Volkswagen dit compacte hybride aggregaat niet alleen voor dit qua aantallen gelimiteerde sportmodel heeft ontwikkeld. Volkswagen-technici suggereren namelijk openlijk dat ook de kleine Up! binnen afzienbare tijd ermee kan worden uitgerust. Maar of die dezelfde compromisloze maar exclusieve en sensationele rijervaring zal bieden als zo’n XL1 betwijfel ik bij voorbaat.

Over Wim Oude Weernink

Wim Oude Weernink is al 45 jaar autojournalist en heeft in die hoedanigheid alle autofabrieken van binnen gezien, vele ‘captains of industry’ gesproken en ontelbaar veel auto’s gereden. Daarmee is hij een van de meest ervaren en best geïnformeerde autojournalisten van Nederland. Hij schrijft naast columns voor Autokopen.nl artikelen voor Autovisie en vakblad AfterSales en is wekelijks te horen bij Vara’s GidsFM op Radio 1.