Het hele drama rond de faillietverklaring van de Europese Cadillac-importeur in Breukelen staat in de geschiedenisboeken. Hoe spijtig dat ook was, Cadillac is weer terug! Ditmaal zonder een hoop poeha, gigantische voorraden en miljoeneninvesteringen, maar met een nuchtere Hollandse mentaliteit. Het Amerikaanse merk probeert opnieuw voet aan de Nederlandse wal te krijgen. Daarbij neemt dealerbedrijf Nefkens in Amersfoort de officiële import (en medeverkoop) voor zijn rekening. Met een voorzichtige verkoopdoelstelling van vijftig auto’s voor 2011 en weinig druk vanuit het hoofdkantoor toont Cadillac nu een gepaste bescheidenheid.

Bescheidenheid is niet het eerste woord dat in je opkomt als je de showroom binnenloopt en ziet wat Cadillac te bieden heeft. Bijna elk model is nieuw of onlangs vernieuwd en ziet er imposant uit. Buiten staan de Amerikanen klaar voor een rijimpressie. Mijn pijlen richt ik vandaag op de CTS-familie. Met de nadruk op de nieuwe CTS Coupé en CTS-V Coupé, waarmee Cadillac in dezelfde vijver vist als BMW met de 6 Serie en M6. Hoe interessant - en vooral hoe leuk - is zo’n Amerikaan nou eigenlijk op Nederlands grondgebied?

Masculien

De Cadillac CTS is zoals een Amerikaan een auto graag ziet: hoekig, agressief en imposant. De neus spreekt boekdelen. De koplampen lijken bijna noodzakelijk smal om plaats te bieden aan de enorme grille waarachter de 3,6-liter V6 zich schuil houdt. De Caddy heeft vele rechte lijnen en dat komt zijn masculiene uitstraling ten goede. Om de rappers voor te zijn wordt de CTS Coupé standaard met forse 19 inch wielen geleverd en siert de centraal geplaatste dubbele uitlaat de achterzijde. De achterkant is de meest in het oog springende zijde van de Coupé. Deze is extreem kort en kenmerkt zich door de schuin aflopende daklijn. Met het knikje in de achterbumper en de hoog geplaatste achterlichten doet ‘ie in de verte denken aan de laatste generatie Nissan Primera hatchback, maar dan wel geheel in Amerikaanse stijl: dik en opvallend. En dat is toch de hoofdreden waarom je een auto uit ‘The States’ wilt hebben. Je wilt wat anders, iets onconventioneels. Dat is Cadillac met de CTS Coupé goed gelukt.

Vooroordeel ontkracht

Dat Cadillac een marktaandeel wil veroveren in het luxe segment merk je als je het interieur gaat bekijken. Het CTS-dashboard is rijkelijk voorzien van zachte materialen die naadloos op elkaar aansluiten, waarbij de toplaag uit leer bestaat dat is afgewerkt met stiksels. Het vooroordeel dat elk Amerikaans dashboard uit keiharde en goedkoop ogende kunststoffen bestaat wordt bij deze door Cadillac ontkracht. Uiteraard zijn ook de stoelen uit koeienhuid opgetrokken en volledig elektrisch verstelbaar. Een comfortabele zithouding is zo gevonden. Voor een sportieve coupé bieden de zetels echter iets te weinig zijdelingse steun. Het gekraak van de bestuurdersstoel (ook in de CTS-V) toont aan dat de bouwkwaliteit nog niet op het niveau zit van de Duitsers en Japanners. Het stuurwiel pakt, ondanks dat het geen inkepingen heeft, lekker beet en is standaard verwarmbaar. Het nephout aan de bovenkant van het stuur blijft echter ijskoud en de houten delen elders op het dashboard glimmen net iets te veel. De aluminium middenconsole ziet er daarentegen goed en massief uit. Die is – net als de bumpers en het derde remlicht – in een V-vorm getekend.

Het vooroordeel dat elk Amerikaans dashboard uit keiharde en goedkoop ogende kunststoffen bestaat wordt bij deze ontkracht

Uit die middenconsole kun je het grote navigatiescherm omhoog laten schuiven. Dit systeem is eenvoudig te bedienen door het touchscreen en de simpele lay-out. Als je de automaat in ‘reverse’ zet treedt de achteruitrijdcamera in werking en wordt het complete scherm gebruikt voor de weergave van het camerabeeld. Dit zorgt voor het allergrootste live beeld dat ik ooit in een auto heb gezien. Hoe leuk dat ook is, het is vooral nuttig. Het zicht naar achteren is in de CTS Coupé namelijk belabberd. De hoge kont en de smalle achterruit zijn hier debet aan. Over je schouder kijken heeft dan ook weinig nut, daar wordt het zicht niet beter van. Zou je de camera of het navigatiesysteem niet nodig hebben, dan zakt het scherm naar beneden maar blijft er alsnog een smal deel zichtbaar. Daar kun je de benodigde informatie van onder andere de radio op aflezen – een handig detail. De CTS Coupé heeft meer leuke details: als je wilt uitstappen trek je niet aan een deurhendel, maar druk je een ronde knop in die het portier op een kier zet.

Ondanks dat er achterin nog twee stoelen te vinden zijn, is er weinig kans dat iemand daar ooit kan of wil zitten. De beenruimte is voor een coupé alleszins acceptabel, maar voor de hoofdruimte geldt dat in zijn geheel niet. Zelfs iemand van 1,65 meter zal zijn hoofd naar voren moeten buigen om enigszins te kunnen zitten. In de CTS sedan en Sport Wagon is dat al een stuk beter, maar ook in die modellen is de hoofdruimte achterin ondermaats. De kofferbak van de CTS Coupé is met 344 liter voor een auto van dit kaliber acceptabel. Je zult er helaas wel rekening mee moeten houden dat de kofferbakbeugels je bagage kunnen pletten. Een beetje achterhaald, zelfs de Japanse autofabrikanten zijn inmiddels van deze zogenaamde bagagekrakers afgestapt. De kofferbakruimte van de sedan en de stationwagen meten respectievelijk 373 en 412 liter. Dat is voor een stationwagen wel erg klein, zelfs stationwagens uit het C-segment hebben meer volume. Qua bagageruimte komt de CTS Sport Wagon het meest in de buurt van de Volvo V60 (430 l) - ook zo’n lifestyle combi.

Rijden met de CTS Coupé

Het starten van de motor gaat met een draaiknop die op de plek zit waar je normaliter het contactslot verwacht. Met een lichte grom ontwaakt de zescilinder en twee seconden later rol ik van het terrein van Nefkens af. Aan boord blijkt al snel dat het met de geluidsisolatie wel goed zit, want het blijft aangenaam stil. De motor hoeft niet veel toeren te draaien om snelheid te maken en versnelt soepel. De automaat schakelt zo goed als schokvrij door de versnellingen heen. Als de snelheid boven de 80 km/u komt zijn het enkel de banden die geluid produceren maar als het gaspedaal iets dieper wordt ingedrukt laat de V6 wel iets van zich horen. Op mooi, vlak asfalt lijkt de CTS Coupé vrij comfortabel maar als de eerste drempel genomen wordt blijkt dat de demping – vooral achter – vrij hard is. Toch overheerst over het algemeen een comfortabele indruk.

De rijstijl past bij een Amerikaanse auto: laid back, rustig toeren

Als alle 311 pk’s aan het werk worden gezet schiet de snelheidsmeter in een rap tempo omhoog. De 3,6-liter V6 laat een rauw geluid horen, al blijft het voor Amerikaanse begrippen nog vrij beschaafd. Daardoor heb je niet het idee dat je hard gaat, maar als je in de achteruitkijkspiegel de weggebruikers snel achter je ziet verdwijnen dan weet je genoeg. In 6,3 seconden sprint de CTS Coupé naar 100 km/u en knalt daarna met gemak door naar illegale snelheden.

Over de motor/bak-combinatie ben ik toch wat minder te spreken. Tijdens een rustige rit schakelt de automaat soepel en snel naar een volgende versnelling, maar tijdens een ‘sportieve rit’ is hij zoekende naar het juiste verzet. De CTS schakelt – als je het gaspedaal flink intrapt - een versnelling terug, maar besluit enkele seconden later dat ‘ie nog één tandje extra terug moet gaan. Daarbij gaat het overschakelen niet zo soepel als bij de Duitse premiummerken. Het is alsof de automaat niet ‘voelt’ wat je van plan bent en dat is jammer. Gelukkig kun je de automaat handmatig via knoppen achter het stuur bedienen, al reageren die nog niet zo snel als bij sommige concurrenten.

De CTS mist de verfijning en het comfort van een Mercedes en de scherpte en dynamiek van een BMW

De besturing voelt op zowel lage als hoge snelheden prettig aan, al is de respons redelijk indirect. De CTS is daarmee goed in een bocht te plaatsen, alleen zorgt de zachte vering ervoor dat de Caddy nog best overhelt en dat onderstuur al vrij gauw optreedt. Dit is makkelijk te corrigeren en/of om te zetten tot overstuur, maar de plezierige rijdynamiek van een BMW haalt de Amerikaan niet. De CTS Coupé lijkt meer voor de mensen die niet alleen liefhebbers zijn van Amerikaanse auto’s, maar ook van een bij dat continent passende rijstijl. Laid back, rustig toeren met indien nodig voldoende krachtreserve tot je beschikking.

De allesvernietigende CTS-V

De absolute smaakmaker in het Cadillac-gamma is zonder twijfel de CTS-V. De sedan is in deze sportieve uitmonstering al enige tijd leverbaar, op de stationwagenvariant moeten we nog even wachten. Die moet het de toekomstige Audi RS6 Avant en BMW M5 Touring moeilijk gaan maken. Nu is er ook de CTS-V Coupé. Onder de gebulte motorkap ligt de allesvernietigende 6,2-liter V8. Dankzij een supercharger levert dit ‘All American’-blok maar liefst 564 pk vermogen en 735 Nm koppel. Dat is meer vermogen en vooral veel meer koppel dan bijvoorbeeld sportwagens als de Mercedes-Benz SLS AMG en Nissan GT-R bieden. Het motorblok komt dan ook - in aangepaste vorm - uit de Chevrolet Corvette ZR1. En dus is het niet verwonderlijk dat de acceleratie doet denken aan die van een supercar. Het is werkelijk adembenemend hoe onbeschoft hard de CTS-V sprongen voorwaarts maakt.

De ‘0 tot 100 sprint’ zou in 4,4 seconden geklaard moeten zijn, maar het is nog een hels karwei om al dat vermogen goed op het asfalt te krijgen. Ook al rij je 30 of zelfs 50 km/u, bij volgas voel je de achterbanden vrijwel gelijk doorslippen en wordt de achterzijde alsmaar lichter en losser. Als je in een bocht besluit het gaspedaal te vloeren dan kan je zomaar genadeloos worden afgestraft. Dat vergt enige zelfbeheersing in de bochten tijdens deze korte testrit want voor je het weet schuift de achterkant weg. Op een afgesloten terrein kan ik het ESP gedeeltelijk uitzetten en dan breekt de kont vrijwel onmiddellijk uit. Enkel op zo’n plek (of op het circuit) zou je met deze Amerikaan oneindig veel plezier kunnen beleven – totdat je banden zijn opgerookt natuurlijk.

De 0-100 sprint zou 4,4 seconden bedragen maar het grote vermogen maakt dat moeilijk

Voor de rest komt de afstelling deze CTS-V aardig overeen met die van de normale CTS Coupé. De besturing geeft een iets zwaarder gevoel en de ‘V’ is uiteraard wat stugger geveerd. Het interieur oogt ook niet gek veel anders. De sportstoelen bieden wel beduidend meer steun dan de standaardexemplaren en het met Alcantara bekleedde stuurwiel is een aangename extra. Het exterieur is wel een stuk opvallender. Vooral van voren is het de brede en nog hoekigere bumper die opvalt en gevuld wordt met een gigantisch stuk kippengaas. De eerder genoemde bult op de motorkap maakt duidelijk dat er iets groots onder de kap schuil gaat. De dikke uitlaten doen een hoop spektakel vermoeden, maar hier komt weinig opwindend geluid vandaan. De sound van de V8 en de supercharger zou voldoende moeten zijn, nietwaar?

Onderscheidend vermogen

Ondanks de overweldigende CTS-V, kijk ik toch met gemengde gevoelens naar de CTS-familie. Ze rijden prima en zien er goed uit - van binnen en van buiten - maar er is een waarneembare achterstand op de Europese premiummerken. Ze missen de verfijning en het comfort van een Mercedes en de scherpte en dynamiek van een BMW. Dat er voorlopig geen diesels komen en de overheid steeds kritischer wordt op zaken als CO2-uitstoot maakt de kans op grote verkoopaantallen in Nederland wel wat klein. Maar gezien de bescheiden doelstelling van Cadillac, realiseert men zich dat ook. Cadillac ziet haar modellen vooral als alternatief tussen al die dertien in een dozijn auto’s. En de CTS-V? Die zal vooral de liefhebbers van snelle Amerikaanse auto’s aanspreken en voor mensen die de zoveelste M5 zat zijn, aldus Cadillac Nederland. Al kan ik mij dat niet voorstellen. De CTS-V is pakweg een halve ton goedkoper dan zijn concurrenten, maar schrijft natuurlijk ook het hardst af. Dat zal een beetje liefhebber van enorm veel muscle niet afschrikken. De grotere afschrijving is voor de normale CTS Coupé niet veel anders, maar vergeet niet dat je voor zo’n 80.000 euro wel een zeer riant uitgeruste en vooral exclusieve coupé op je oprit hebt staan. Dat is op dit moment Cadillacs grootste kracht: het onderscheidende vermogen.