Het vierde model van Infiniti in Europa is een feit. Het sportieve luxemerk uit Japan breidt zijn modellenaanbod naar boven toe uit met een bijna vijf meter lange sedan. De nieuwe M37 heeft de lastige opgave om potentiële klanten uit hun BMW 5 Serie of Mercedes E-klasse te lokken. De M sedan gooit een scherpe prijs, indrukwekkende prestaties en weelderige luxe in de strijd om een niche binnen het segment te veroveren. Is dit de zoveelste poging uit Japan om een luxesedan te vermarkten in een segment dat door Duitse merken wordt gedomineerd of is de M37 werkelijk een gevaarlijke nieuwkomer?

De Infiniti M37 ziet er in elk geval gevaarlijk uit, wat een maffiabak is deze zwartglimmende bolide! Het leukste is dat vrijwel niemand deze auto kent, laat staan herkent. Als een in zwart gehulde ninja die alleen de ogen onbedekt heeft, doorkruis je in opvallende anonimiteit het straatbeeld. Zijn gemene kijkers dwingen respect af in je binnenspiegel. Wie aan de kant gaat kijkt vervolgens tegen de gewelfde achterzijde aan.

Zijn gestroomlijnde koets straalt snelheid en kracht uit, wat onderstreept wordt door de enorme 20 inch wielen met spaken als geslepen koksmessen. De geprononceerde flanklijn maakt hem slanker en golft sierlijk over het achterwiel heen. Aan de achterzijde bevinden zich de tamelijk conventioneel vormgegeven achterlichten, niet het sterkste punt van het ontwerp. De M sedan doet schuin vanachter zelfs een beetje denken aan een Toyota Camry. Dat model is overigens zeer succesvol in de States, waar Infiniti al langer met succes auto’s verkoopt. In dat licht bezien is het dan ook geen toeval dat de M37 zo’n traditionele sedanvorm heeft. Toch is de vormgeving allesbehalve saai, deze Infiniti prikkelt op het netvlies van iedere autoliefhebber die zich afvraagt: “wat is dit?”

Voorsprong

Met de sleutel in de zak verschaft de auto je toegang tot zijn al even spannend ontworpen interieur. Met dezelfde vloeiende lijnen als aan de buitenkant zijn ook het dashboard en de deurpanelen getekend. Zwart leder en zachte kunststoffen overheersen, afgewisseld door chromen afwerkingstrips en pianolak zwarte inleglijsten. De finesse en afwerking zijn van een niveau dat niet onderdoet voor de Duitse concurrentie en streeft die van Lexus zelfs voorbij. Geen goedkope plastics of ergonomische missertjes zoals raambediening zonder doordrukstand of een knipperlichthendel die maar één keer knippert. Alles voelt hoogwaardig aan, met geraffineerde details als een met leder gestikte afwerking op de tellerbehuizing en de cardantunnel. De gestoffeerde portiervakken en een dashboard dat grotendeels uit zachte materialen is opgebouwd is helemaal zoals het hoort, maar zoals we het nog niet vaak tegenkwamen in Aziatische auto’s. Het knoppencluster van de raambediening lijkt zelfs uit een mal van Mercedes-Benz te zijn gegoten, zo mooi sluit het allemaal aan. Er is erg goed gekeken naar de concurrentie en deze M37 heeft een voorsprong genomen op de rest van Infiniti’s modellengamma.

Met de strijdlust van een Japanse krijger reageert de V6 op commando’s van je rechtervoet

Voor de test rijd ik de M37 in de rijkst uitgeruste ’S Premium’ uitvoering, die voor 71.400 euro op je oprit staat. De basisuitvoering is vanaf 58.500 euro de jouwe, wat slechts vier mille duurder is dan de kleinere en gelijk gemotoriseerde G37. Het gereden exemplaar heeft zo’n beetje alles standaard wat bij veel concurrenten alleen op de optielijsten is te vinden. Op het gebied van multimedia: een navigatiesysteem met touchscreen, 30GB harddisk en een Bose-geluidssysteem dat maar liefst zestien speakers telt (waarvan twee op de schouders van iedere voorstoel) en vanzelfsprekend fantastisch klinkt. Op het vlak van comfort: elektrisch verstelbare stoelen die naar wens verwarmd of geventileerd kunnen worden. Zelfs het stuurwiel kan verwarmd worden. Een bijzondere klimaatbeheersing genaamd ‘Forest Air’, dat automatisch recirculeert, verschillende geuren verspreidt en blaasstanden afwisselt om de bestuurder wakker en scherp te houden. Vanuit de prettig ondersteunende en voldoende zachte sportzetels kijk je uit over de bollingen op de hoeken van de motorkap. Het is jammer dat rugleuning van de voorstoelen net niet hoog genoeg is. Achterin zit je even riant als de buitenmaten van de auto doen vermoeden. De beenruimte is uitstekend en de hoofdruimte voldoende voor de meesten. Nog verder naar achteren bevindt zich een kofferruimte die 500 liter inhoud heeft, vergelijkbaar met andere sedans van dit formaat.

Het op de Premium standaard aanwezige Dynamic Safety Shield omvat onder meer een systeem dat auto’s in de dode hoek detecteert en een camera die kijkt of je binnen de lijnen rijdt, om de onoplettende bestuurder te waarschuwen en zelfs tegen te sturen wanneer je de rijstrook onbedoeld dreigt te verlaten. Intelligent Brake Assist grijpt uiteindelijk in als een aanrijding dreigt, om zo de kans op schade te verminderen. Het is alsof je in een Volvo zit, beschermd en omringd door de nieuwste actieve veiligheidsystemen. Gelukkig kunnen een aantal systemen ook nog worden uitgeschakeld, anders zou je gek worden van de diverse piepjes en lampjes die je voor rampspoed en onheil trachten te behoeden.

Gretig en gefocust

De M37 rijdt, zeker in deze sportieve ‘S’–uitvoering, zeer gefocust. De besturing is vlijmscherp en de achterwielen lijken met de sportwagenwaardige 245/30/20 bandenmaat een eindeloze grip te hebben op het asfalt. De vierwielbesturing voegt extra directheid en een kortere stuuruitslag toe in het bochtenwerk. Het enige punt van verbetering is het stuurgevoel zelf, dat mag nog wel wat zwaarder. Het onderstel is stevig maar niet hinderlijk hard. De sportophanging van de S is voldoende soepel en de carrosserie helt weinig over.

Open galerij

De finesse en afwerking zijn van een niveau dat niet onderdoet voor de Duitse concurrentie

En dan die fantastische motor, die eerder al in andere modellen zijn kwaliteiten bewees. In de M37 is het al net zo’n feestje. Met de strijdlust van een Japanse krijger reageert de V6 op commando’s van je rechtervoet. In de lage toerenregionen word je getrakteerd op een gulle trekkracht die bij het dieper intrappen van het gaspedaal overgaat in een wilde acceleratie. Haal je het onderste uit de kan, dan brult hij het tot maar liefst 7.500 tpm uit. Wil je vlot in het verkeer meegaan dan heb je aan amper 2.500 tpm al voldoende. Voor een turbomotor is dat normaal, maar bij deze atmosferische motor is de soepelheid onderin opvallend. Zeker in combinatie met de Drive Mode Selector, die je laat kiezen uit een Snow, Eco, Normal en Sportstand. Het spreekt voor zich dat in de laatste twee standen de gaspedaalrespons direct of zelfs zeer direct is.

De automaat laat zich sterk beïnvloeden door de gekozen stand en bevalt eigenlijk het beste in ‘Normal’. De Sportstand is te nerveus en laat de motor onnodig in de hoge toeren hangen. Helaas reageert de zeventraps automaat niet altijd gehoorzaam. De vloeiende schakelacties worden zo nu en dan afgewisseld door een schokje. Zelf schakelen kan ook, maar de met leder beklede peddels reageren net wat te traag. Gaat het toerental richting de begrenzer dan schakelt de bak op het laatste moment alsnog zelf op en zo schakel je soms onbedoeld twee versnellingen op. Voor een echt sportieve rijervaring moet de bestuurder in zo’n geval de volledige controle hebben: de motor in de begrenzer en een bak die instant reageert op de schakelpeddels. Het nut van de Eco-stand ontgaat mij in een auto met 320 pk een beetje, want in die modus is het net alsof Koos Spee zelf onder het gaspedaal ligt om je rechtervoet terug te duwen. De weerstand in het pedaal wordt onnatuurlijk zwaar. Geinig, maar hier zit toch niemand met een dergelijke auto op te wachten? De sneeuwstand is natuurlijk handig in de winter en voorkomt tractieproblemen.

Zijn er dan ook nog minpunten? Ja, de enorme wielen zijn gevoelig voor sporen in de weg en produceren enig bandenlawaai. Verder blijkt de adaptieve cruise control toch wat onrustig te reageren in het dagelijkse verkeer, vooral als je de afstand op z’n kortst zet. Het systeem van Volvo remt een stuk geleidelijker af. Verder zul je op een droge ondergrond flink moeten forceren om met de M37 te driften – dat ging met de G37 een stuk makkelijker. Tenslotte is er dan nog de bediening van de boordcomputer, die met knoppen links en rechts van de tellerbehuizing een beetje omslachtig werkt. Die toont mij uiteindelijk een alleszins acceptabel verbruiksresultaat: gemiddeld 12,1 l/100 km. Dat komt akelig nauwkeurig overeen met de 1 op 8,2 waarop ik de M37 uiteindelijk aftank na ruim 500 kilometer genieten. Doe je het rustiger aan dan is zeker een beter gemiddeld verbruik mogelijk. Op snelwegtempo neemt de M37 zo’n 8,5 liter benzine per 100 km en met een beetje zelfbeheersing zou je daarmee in de buurt van de opgegeven 10,2 l/100 km kunnen blijven.

Geen harakiri

De M37 ziet er niet alleen intimiderend uit, hij heeft daadwerkelijk kwaliteiten in huis om de concurrentie te benaderen of zelfs te overklassen. Zeker als je de gunstige prijsstelling in ogenschouw neemt. Je kunt er vanuit gaan dat een vergelijkbaar uitgeruste en gemotoriseerde zakensedan bij een Europese premium autofabrikant een slordige 20 mille meer kost. Infiniti pleegt dus absoluut geen harakiri, de M is een ijzersterk alternatief. Hij rijdt scherp, is krachtig gemotoriseerd en aan luxe en veiligheidfeatures blijft er niets te wensen over. De automatische transmissie kan daarentegen nog enige fijnslijperij gebruiken. Het interieurontwerp mag dan misschien smaakgebonden zijn, de kwaliteitsindruk is onberispelijk. De M37 is de best afgewerkte Japanse auto die ik tot nu toe ben tegengekomen. Nu nog in de liefhebbersniche met alleen dikke zescilinders, maar binnenkort ook als diesel en hybride leverbaar. Alleen de naamsbekendheid en het merkimago van Infiniti staan succes in de weg, zeker in een segment waar traditioneel merkvaste keuzes worden gemaakt. Je zou de M sedan minstens een proefrit moeten gunnen om overtuigd te raken van zijn klasse.