Zolang de subsidiekraan vol open staat is er in Nederland een markt voor elektrische auto’s. We hebben weer een nieuwe kandidaat die we onderwerpen aan een uitgebreide test: de Ford Focus Electric. Inmiddels kun je wel stellen dat EV’s ‘erbij horen’, maar het blijven auto’s die veelal zakelijk worden aangeschaft. Geen bijtelling en wegenbelasting, lage onderhoudskosten en gunstige subsidieregelingen voor ondernemers. Een laadpaal thuis en op de zaak volstaat prima voor wie geen lang afstanden hoeft te rijden. Daar is uiteraard niets mis mee, maar nu de overheid het mes in een aantal fiscale voordelen zet blijft de gehoopte opkomst van elektrisch rijden onzeker. Ford heeft in dat opzicht de ontwikkelingskosten voor zichzelf beperkt door de bestaande Focus van elektrische aandrijving te voorzien. Maakt dat van de Focus Electric een verplicht nummertje of toch een goed doordachte auto?

Waar een merk als BMW zo’n 2 miljard euro aan het i-project (i3 en i8) spendeert, inclusief een spetterende marketingcampagne, daar houdt Ford het bescheiden. Je kan ook zeggen: realistisch. De Ford Focus Electric reed al een tijd in Noord-Amerika rond en is nu ook in ons land leverbaar vanaf 39.990 euro. Geen koopje dus en Ford noemt het zelf heel treffend een ‘nichemodel’. Op het eerste gezicht staat er dus ‘gewoon’ een Focus, maar de neus wijkt af. Met de spy shots van een ingepakte Focus in het achterhoofd, lijkt het niet onwaarschijnlijk dat een vergelijkbaar front op een toekomstige gefacelifte versie komt. Verder heeft de Focus Electric uiteraard wat ‘Electric’-typeplaatjes en een extra tankdop voor de twee meegeleverde laadkabels. De ring rondom de tankklep is tijdens het laden en wanneer je uitstapt in het donker verlicht en geeft zelfs een indicatie van de acculading.

Fluence-syndroom

Wie hoopt op een nog altijd dynamisch rijdende Ford Focus komt van een koude kermis thuis. De Focus Electric heeft, zoals ik het maar noem, het (Renault) Fluence-syndroom. Oftewel, een relatief lichte neus door het vervangen van een normale motor voor een elektrische en een zware achterkant vanwege het opstapelen van de 300 kg wegende lithium-ion-accupakketten boven de achteras (het bagageruim krimpt daarmee naar 273 liter). Uiteraard is het onderstel wel aangepast aan de gewijzigde gewichtsverdeling, maar toch is er onbalans ten opzichte van de originele Focus. In de besturing merk je veel meer vaagheid dan bij een normale Focus, alsof de voorwielen door het (accu)gewicht achterin minder in contact staan met het wegdek. Het stuurgevoel is dan ook minder prettig, maar de grootste zorg is dat de auto vaak naar grip zoekt. Het is nog niet zo storend als bij de Renault Fluence, maar het tractiecontrolelampje knippert regelmatig. Vooral tijdens nat herfstweer voel je de veiligheidssystemen werken. Rijd je rustig, dan is er niets aan de hand maar in een noodsituatie of bij wat meer haast voelt het rijgedrag niet heel vertrouwd aan. 

Wie hoopt op een nog altijd dynamisch rijdende Ford Focus komt van een koude kermis thuis.

Het prettigste van de elektrische Focus is de uiterst stille en aangename aandrijflijn. Ik heb al aardig wat EV’s gereden en telkens weer is het indrukwekkend hoe krachtig een elektromotor is. De elektromotor in de Focus Electric levert 107 kW (145 pk) en is (zoals bijna altijd) gekoppeld aan een automatische transmissie met één versnelling. Aangezien het koppel van 250 Nm vanaf de eerste omwenteling beschikbaar is en de motor niet warm hoeft te worden gereden, kun je altijd volgas er vandoor. De elektromotor is niet alleen comfortverhogend, hij nodigt - omdat ‘ie geen trillingen of vermogensdipjes kent - ook uit om de power vaak aan te spreken. Een rustige dosering van het ‘gaspedaal’ werkt iets lastiger dan bij een verbrandingsmotor. De opgegeven 11,4 seconden die de Focus vanuit stilstand naar 100 km/u bereikt is weinig indrukwekkend. De manier waarop ‘ie in één lange adem doorgaat tot de topsnelheid van 137 km/u en de vlotte tussenacceleraties maken wél indruk.

Uitdaging

Een fijne feature is dat je de automaat in twee standen kan zetten: de normale D(rive)-stand en een L-stand. We weten inmiddels dat elektrische auto’s vaak flink op de motor afremmen wanneer je van het gaspedaal gaat om zo remenergie terug te winnen. Bij de Focus gebeurt dit extra sterk wanneer je ‘m in ‘L’ zet. Dat is efficiënter maar ik kan mij voorstellen dat je er niet altijd behoefte aan hebt, dus dan zet je ‘m gewoon in ‘D’. De tellerunit is speciaal voor de Focus Electric helemaal nieuw en volledig digitaal. Daarop kun je allerlei handige aanwijzingen aflezen. Zo is er een ‘remcoach’, die steeds de omgezette hoeveelheid energie laat zien wanneer je remt. In de praktijk is dat vaak zo rond de 90 procent. Uiteraard kun je de energiegeschiedenis zien, hoeveel kilometer je nog kunt rijden en of je een extra kilometer hebt gewonnen. Rij je helemaal efficiënt, dan word je zelfs beloond met digitale vlindertjes. Tja, het is weer eens wat anders dan bloemetjes of boomblaadjes.

Open galerij

De ring rondom de 'tankklep' van de Ford Focus Electric is tijdens het laden verlicht

Feit is dat elektrisch rijden nog altijd een uitdaging is. Het laatste wat je wil is eindigen met een lege accu, dus hou je (opvallend vaak) de actieradiusmeter in de gaten. Eerlijk gezegd is het soms wel vermoeiend, om altijd maar bezig te zijn met calculeren en laadpalen in de buurt zoeken. Tijdens woon-werkverkeer met de benodigde laadpunten is dat natuurlijk geen issue, maar wanneer je een week lang rondtoert wel. Voor de ultieme test heb ik eenmalig de accu zo leeg gereden dat ik nog maar een kilometer kon rijden. Hier zat een retourtje Amsterdam bij vanaf Utrecht en de bijbehorende stadskilometers. Bij het vinden van een laadpaal gaf de dagteller uiteindelijk 102,5 kilometer aan. Dat is gezien de toegestane 100 km/u op de A2 geen bijzondere prestatie en het wijkt nogal af van de opgegeven 160 kilometer actieradius. Maar ook na diverse malen volledig opladen (aan het gewone stopcontact duurt dat ongeveer 10 uur) gaf ‘ie nooit meer dan 100 kilometer ‘range’ aan. Verder behaalde ik gemiddeld een actieradius van tussen de 80 á 90 kilometer. Bijzonder, want de weersomstandigheden waren prima en ik had zelden grote stroomverbruikers als de airconditioning aan. Ook snelwegen heb ik zo veel mogelijk vermeden, omdat hogere snelheden funest zijn voor je range.

Niet de ultieme EV

Is er dan iets wat de Ford Focus Electric uitzonderlijk of uniek maakt? Niet echt. Een elektrische aandrijving is niets nieuws meer en hoewel deze auto vertrouwd oogt, komt dat gaat gepaard met een groot nadeel: een weinig vertrouwenwekkend onderstel. De auto raakt door de opgestapelde accupakketten een beetje uit balans en dat voel je. Met 0 procent bijtelling snap ik dat je dit voor lief neemt, maar ik geloof niet dat dit de beste EV is die je voor het geld dat de Focus Electric kost kunt kopen of leasen. De Ford Focus Electric lijkt daarom toch meer een verplicht nummertje dan een revolutionair model. Kijk je naar zijn belangrijkste concurrent, de Nissan Leaf, dan is de hogere prijs van de Focus Electric niet te rechtvaardigen. Je krijgt hoe dan ook een fijne en stille aandrijflijn, maar het is niet de beste of voordeligste EV die op dit moment te koop is.