Verscheurde posters, in brand gestoken Porsche-petjes en vooral veel klagende fans: met de Cayenne kreeg Porsche het voor elkaar. De Porsche-SUV ging echter als warme Duitse broodjes over de toonbank en dat smaakte naar meer. Een decennium later staan we oog in oog met z'n kleine broertje: de Macan, waarbij geen diepgravende journalistiek nodig was om uit te vinden dat deze z'n basis deelt met de Audi Q5. In deze test maakt de Macan S zijn opwachting, die zal moeten bewijzen dat de Macan ondanks alles een echte Porsche is. Dat doet hij, ook dat nog, met een dieselmotor.

De Porsche Cayenne is gebaseerd op de Volkswagen Touareg, dus eigenlijk kun je het gebruik van een Audi-basis beter zien als een genetische upgrade. Van buiten zie je er in elk geval niets van, want de Macan heeft een erg op de Cayenne gelijkend front en een sterk aflopende achterkant met bijzonder fraaie, diep geprofileerde achterlichten. Dankzij de 21 inch lichtmetalen wielen (4.184 euro!) lijkt de koets van de Macan kleiner dan 'ie is. Pas naast andere auto's valt op dat het echt geen kleintje is.

De schouder van Chiellini

De Porsche Macan heeft met asfalt wat Luis Suárez heeft met de schouder van Chiellini: hij bijt zich erin vast. Dankzij de permanente vierwielaandrijving heb je met de Macan echt altijd grip. Wanneer je constante snelheden in rechte lijn rijdt gaat de meeste aandrijfkracht naar de achterwielen, bij accelereren en in bochten zie je via de boordcomputer dat de voortrein aan het werk gezet wordt. Maar dat niet alleen: je vóelt hoe de auto door de bocht wordt getrokken waarbij die de ingezette koers stoïcijns volgt. Heel degelijk, vertrouwd en goed maar daardoor ook bijna saai. Zeker omdat je deze Diesel niet tot overstuur kunt verleiden. De 295 mm brede achterbanden hebben daarbij een stevige vinger in de pap. Om deze jongens door te laten spinnen zijn de 258 paarden en zelfs het indrukwekkende koppel van 580 Nm (30 Nm meer dan de Macan Turbo) niet genoeg.

De motor zelf voldoet, maar wanneer je in het achterhoofd houdt dat je in een Porsche zit mag het blok nog wel iets meer reserves bieden – voor een meer volmaakt sportwagengevoel. En om de Audi SQ5 voor te blijven, die met zijn 313 pk nog een stuk sneller is. Ondanks dat kun je stevig accelereren, waarbij de motor gretig toeren maakt. Het geluid is daarbij weinig inspirerend, maar het spreekt ook wel voor Porsche dat de soundgenerator uit de Audi achterwege gebleven is. De koele cijfers beweren overigens dat de Macan S Diesel in 6,3 seconden naar de 100 km/u sprint en het bij 230 km/u voor gezien houdt, gezien de daadkracht van het blok lijken dit geen onhaalbare waardes.

De Porsche Macan heeft met asfalt wat Luis Suárez heeft met de schouder van Chiellini: hij bijt zich erin vast. 

De grootste spelbreker is wel de PDK-versnellingsbak, die het liefst zo weinig mogelijk toeren aanhoudt. Hij schakelt weliswaar vlot, maar wanneer je plots een tussensprint wilt aangaan moet hij meestal meerdere trappen terugschakelen. Dat duurt even, waardoor je soms wat minder vlot 'wegschiet' dan je hoopte. De remedie 'sportstand inschakelen' is een halve, want hoewel de bak alerter reageert houdt hij standaard een hoger toerental aan. Het lijkt een onoverbrugbaar dilemma waar de bak mee worstelt. Ook achteruitrijden vindt hij niet erg fijn, want na het inschakelen van deze versnelling blijft hij gevoelsmatig even in een 'dood punt' hangen, dat pas na relatief veel gas bijgeven wordt overwonnen.

Ten opzichte van een Audi (S)Q5 is het stuurgedrag scherper en iets authentieker, maar sportwagenachtig kun je het niet noemen. En dat knaagt, omdat Porsche ons de eerste sportwagen-SUV belooft. Aan de andere kant is de besturing weer erg fijn op de lange afstand: je zult niet snel van je rijstrook afwijken, corrigeren hoef je amper maar áls je dan wilt inhalen is een kleine stuurbeweging al voldoende. Een sportwagen is de Macan dus niet, maar hij voelt tenminste lichtvoetiger aan dan de net geen 2.000 kg die hij rijklaar weegt. 

Strijd om sportiviteit

Alles in de Macan is gericht op controle, dus niet zozeer op sportiviteit. Zoveel is duidelijk. Al vanaf het moment dat je instapt, trouwens. Hoewel de zitpositie hoog is, waan je jezelf direct in een sportauto. Het eerdergenoemde stuurwiel draagt daar voor een groot deel aan bij, terwijl de 14-voudig verstelbare comfortstoelen (1.558 euro) je stevig omklemmen. Een perfecte zitpositie die geen moment het gevoel geeft dat je 'op de bok' zit. Krijg je het al warm van de gedachte aan een potje stevig sturen? Voor nog eens 981 euro zijn de voorstoelen te ventileren. Ook opvallend: de A-stijlen zijn behoorlijk dun waardoor je des te meer het gevoel krijgt in een kleinere, lichtere auto te zitten.

Open galerij

Dankzij de 21 inch lichtmetalen wielen lijkt de koets van de Porsche Macan kleiner dan 'ie is.

Dat sportwagengevoel verdwijnt overigens als je naar de interieurafwerking kijkt. Het ontwerp ziet er nog wel enigszins ‘sportief’ uit maar de afwerking doet ontzettend degelijk en 'zwaar' aan. Alsof de ingenieurs van Audi zich een paar weken hebben verschanst in Porsches ontwikkelcentrum – wat waarschijnlijk ook zo is. Ergo: de interieurafwerking is perfect. Qua gebruiksgemak is er wel wat op af te dingen. De vele knopjes blijken na een tijdje weliswaar  handig: iets elementairs als de snelheidsmeter is weinig meer dan een aantal streepjes met een wijzernaald. Met intervallen van 50 km/u is hij puur indicatief en daarom is het maar goed dat in de toerenteller ook digitaal de snelheid wordt weergegeven. Nog niet overdadig genoeg? Dan bestel je gewoon het Burmester High End-geluidssysteem zoals in deze testauto. Of wacht, nee, dat kost maar liefst 5.014 euro. Nog maar een nachtje over slapen dan...

De Macan voelt lichtvoetiger aan dan de net geen 2.000 kg die hij weegt.

Een andere strijd wordt geleverd achter de achterportieren, en wel tussen je benen en de voorstoelen. Een kleinere bestuurder tot, zeg, 1,75 meter zitten prima ‘achter zichzelf’, maar wanneer de bestuurder wat verder naar achteren moet zitten wordt 't achterin al snel een krappe bedoening. Zo'n  volwaardige gezinsauto als de Cayenne is de Macan dus duidelijk niet. Nu was dat ook niet direct de insteek, maar toch: iets meer praktische bruikbaarheid was fijn geweest. De kofferbak is trouwens wel ruim genoeg: de diepe en goed belaadbare bak meet 500 liter. De Audi Q5 is maar 40 liter ruimer. Wel is de bak die je bij de Macan ziet ook de bak die je krijgt, want vanwege de karakteristiek aflopende achterzijde is bagage hoger opstapelen niet mogelijk. Wel kun je de achterstoelen neerklappen om daarmee een totaal van 1.500 liter te creëren.

Vier ringen en een wapenschild

Tot slot, omdat het nu eenmaal zo hoort, schrijf ik nog een strofe over het brandstofverbruik. Op dat punt wordt de sportwagenmythe van de Macan namelijk definitief ontkracht. Het gemiddeld verbruik dat de boordcomputer liet aflezen na de test was 1 op 14,5. Weliswaar met enige dank aan de Randstedelijke snelheidslimieten, want bij 100 km/u draait de motor net geen 1.600 tpm en verbruik je zo'n 5,5 l/100 km. Ook bij 120 km/u verbruik je amper meer dan 6,0 l/100km. Een echte sportwagen maakt je arm bij dergelijke snelheden.

Gekheid natuurlijk, wat het lage verbruik is alleen maar mooi meegenomen voor wie serieus kilometers wil maken – maar dan in stijl. Want stijl heeft de Macan in overvloed, als je het mij vraagt een stuk meer dan zijn – ‘slechts’ 12.000 euro duurdere, maar navenant ruimere – broer Cayenne, waarmee ook direct het belangrijkste voordeel van de Macan ten opzichte daarvan genoemd is. Een vierwielaangedreven hoge sportwagen is het niet: het is meer een uitstekend facilitator die je niet uit de tent zal lokken maar je de sportiviteit kan bieden die je nodig hebt, wanneer je het nodig hebt. Daarvoor presteert hij immers ruim voldoende. En dat iemand in een minimaal 10.000 euro duurdere Audi SQ5 toch een heel stuk sneller is? Ach, wat doen vier ringen nu tegen een wapenschild?