De Toyota C-HR heeft een imposante neus.

Highlights

  • onderscheidend design

  • ook als hybride

  • vanaf 25.250 euro

Betrouwbaar, degelijk, vooruitstrevend. Allemaal termen die altijd al van toepassing waren op Toyota. Maar de grote baas van het merk miste ziel in zijn auto’s. Akio Toyoda wil dat Toyota’s ook spannend zijn. Om te zien, maar ook om te rijden. De nieuwe Prius was het eerste model dat is ontwikkeld volgens de nieuwe filosofie en nu volgt de C-HR.

Om de Toyota C-HR te kunnen plaatsen in het SUV-segment is wat puzzelwerk nodig. De afmetingen en prijs zijn het best te vergelijken met die van de Nissan Qashqai, maar als je de C-HR vanuit bepaalde hoeken bekijkt dan zou je kunnen denken dat hij kleiner is. Meer zoals een Juke. Ook de bescheiden motoren passen eigenlijk beter bij een compacter model. En dan is er nog de coupé-achtige daklijn, die nog meer verwarring zaait. Wat is de C-HR nu eigenlijk?

Bekijken

Ik zou pagina’s vol kunnen schrijven over het ontwerp van de C-HR, maar het is heel simpel: je houdt ervan of je vindt het verschrikkelijk. Dat gegeven op zich is al een applaus waard. Als de C-HR aan komt rijden dan denk je in eerste instantie met een flinke SUV van doen te hebben, maar er zit verrassend weinig auto achter die grote neus. Schijn bedriegt, want klein is hij dus niet. Vel vooral zelf een oordeel over de kunstig geboetseerde koets van de C-HR.

Het feest houdt niet op als je instapt. Ook hier bijzondere vormen, structuren en materialen, ze maken het dashboard van de C-HR tot een onderscheidend geheel. De kwaliteitsindruk is goed, dankzij de mix van zachte kunststoffen, kunstleer en hoogglans zwarte delen.

Hier zit je lekker 'hoog en droog'.

Zitten

Je zit in de C-HR zoals je verwacht: lekker hoog. De verstelling van het stuur zou nog iets uitgebreider mogen, maar verder biedt de auto een prima zitplaats. De ruimte achterin is groter dan je zou verwachten, ook bovengemiddeld lange passagiers vinden hier een plaats. Door de hoge, naar boven lopende raamlijn doet het er wel een beetje benauwd aan. De enorme C-stijl zorgt bovendien voor een flinke dode hoek. Het zijn concessies die je doet om er opvallend bij te rijden. De kofferbak heeft een inhoud van 377 liter en dat is iets minder dan je op basis van de buitenmaten zou verwachten.

Bedienen

De meeste functies in de C-HR zijn te bedienen via het enorme beeldscherm dat bovenop het dashboard staat. De bediening ervan is eenvoudig, de simpele lay-out is voor iedereen te begrijpen. En toch vraagt het aanraken van het scherm net iets teveel aandacht, doordat je ver moet reiken met je hand en de functieknoppen naast het touchscreen erg klein zijn. Dat is tegenstelling tot de fysieke knoppen op de middenconsole, die zo groot zijn dat je ze bijna met je vuist kunt bedienen.

De C-HR is standaard uitgerust met actieve rijhulpsystemen, zoals adaptieve cruise control, een rijbaanassistent en een noodremsysteem. Ze werken allemaal naar behoren, laat dat maar aan Japanners over. Die testen de elektronische hulpjes net zo lang totdat je een hond er nog mee op weg zou durven sturen. Zoals altijd bij dit soort systemen is het prettig als je de (goedbedoelde) bemoeienis uit kunt schakelen. Dat kan gelukkig bij de C-HR.

De Toyota C-HR lijkt vanuit deze hoek kleiner dan hij is.

Japanners testen de elektronische rijhulpjes net zo lang totdat je een hond er nog mee op weg zou durven sturen. 

Rijden

Ook hier heeft meneer Toyoda zich hard voor gemaakt: Toyota’s moeten leuk zijn om in te rijden. Het nieuwe platform, dat ook door de Prius wordt gebruikt, slaagt daar ruimschoots in. Niet dat de C-HR nu meteen een sportieve auto is, maar dat zou ook ongepast zijn. Hij rijdt gewoon goed: comfortabel en koersvast, met een precieze en lichte besturing. De C-HR kan desgewenst hoge bochtsnelheden bereiken. Als je echt gaat pushen – maar waarom zou je? Koop dan een GT 86 – dan schuift de auto twijfelend over zijn voorwielen naar de buitenkant van de bocht. Niet doen dus en ook niet nodig, want de C-HR is bij normaal gebruik een lekkere en soms zelfs vermakelijke auto om mee onderweg te zijn.

De 1.2 turbomotor met 116 pk is een mooi machientje. Stationair hoor of voel je hem niet en als je het gaspedaal stevig intrapt dan produceert de viercilinder zelfs een sportief geluidje. Leuk hoor! De 1.2 gedraagt zich meer als een gewone motor dan als een turbomotor. Er is geen duw in de rug, het vermogen wordt lineair opgebouwd. Wel is de vermogensafgifte niet helemaal vloeiend en in combinatie met de iets te gevoelige koppeling is soepel optrekken in de eerste drie versnellingen nog een hele kunst.

116 pk op 1.295 kilogram wagengewicht is voldoende om mee te komen met het verkeer, maar op de snelweg wens je soms wat extra pk’s. Toyota levert naast deze 1.2 ook een hybride-uitvoering, die is met 122 pk iets krachtiger. En zeer waarschijnlijk ook zuiniger dan 1 op 13, het verbruik dat de 1.2 liet noteren tijdens de testweek. De bediening van koppeling, versnellingsbak en remmen is Japans-licht, prima dus.

Dit beeldscherm is standaard op de Dynamic-uitvoering.

Betalen

Ik noemde het al eerder, de Toyota C-HR is lastig te plaatsen. Hij wandelt een beetje tussen de bestaande SUV’s door. De vanafprijs is met 25.250 euro iets lager dan die van de Nissan Qashqai. De geteste Dynamic-uitvoering met een aantal extra’s is zeer compleet en kost 28.540 euro. De hybride kost minimaal 30.260 euro. Privé leasen kan vanaf zo’n 400 euro per maand en de zakelijke leasetarieven zijn marktconform.

Samenvatting en conclusie

Akio Toyoda kan tevreden zijn. Zijn merk is erin geslaagd om een spannend gelijnde en leuk rijdende SUV af te leveren. De C-HR heeft daarnaast de goede dingen van Toyota behouden, zoals een lichte bediening, een overzichtelijk dashboard en een fluisterstille motor. En natuurlijk hét handelsmerk van Toyota: betrouwbaarheid. Die kan ik uiteraard niet testen, maar resultaten uit het verleden bieden in dit geval zeker houvast voor de toekomst. Noem het gokken zonder risico. Nooit eerder was een gewaagde autokeuze zo veilig.