Leasend Nederland heeft reikhalzend uitgekeken naar de Hyundai Kona Electric en de jaarvoorraad reeds opgeëist. Geef ze eens ongelijk, want op papier is de Kona met dik 400 kilometer rijbereik, een relatief gunstige prijs vanaf 39.195 euro en 4 procent bijtelling de ongeslagen stekkerkampioen. Brengt de elektrische Kona power to the people of is het vooral sorry for the sheeple die hem al hebben besteld? Deze rijtest geeft de antwoorden.

Hyundai heeft met de elektrische Kona een sterke troef in handen. Vanaf 2019 geldt de gunstige 4 procent bijtelling voor volledig elektrische auto’s tot een bedrag van 50.000 euro, elke euro daarboven telt voor 22 procent. Welke elektrische Kona je ook kiest, de 50.000 euro haalt ‘ie niet en dus zit je altijd goed. Daarnaast geeft het 64 kWh grote accupakket je in theorie een rijbereik tot 482 km. Tot voor kort kon je voor dergelijke waarden alleen bij de Opel Ampera-e of dure Tesla’s terecht.

Bekijken

De Kona Electric oogt in grote lijnen als een reguliere Hyundai Kona, maar heeft een aanzienlijk gladdere neus. In plaats van Hyundai’s kenmerkende Cascade-grille heeft de Electric een gesloten kunststof neuspartij in carrosseriekleur, met een reliëf dat het vlak doorbreekt. Toch is de neus niet geheel gesloten, optisch zijn er drie openingen waarvan de rechter daadwerkelijk een laadaansluiting herbergt. De andere twee zijn fake en bestaan puur voor de symmetrie.

De binnenkant is van hetzelfde laken een pak. In grote lijnen herken je het dashboard uit de ‘fossiele’ Kona’s, dat nu voorzien is van een hoge en vierkante middentunnel in de vorm van een brug. Eronder bevindt zich een grote, open opbergruimte waar je bijvoorbeeld een laptop kan neerleggen. De rijrichting bepaal je in deze Kona niet met een versnellingspook, maar via een cluster met vier drukknoppen.

Zitten

De Hyundai Kona Electric is eigenlijk een compacte cross-over uit het B-segment, maar van zijn bescheiden aard voel je voorin bijzonder weinig. De stoelen ondersteunen volwaardig en nodigen uit om de accu in één ruk helemaal leeg te rijden. Ook op warme dagen zit je goed, want de complete Premium-uitvoering heeft zelfs stoelventilatie. Ondanks de compacte basis vinden zowel korte als lange bestuurders een goede zitpositie, dankzij de ruime verstelbaarheid van stuurwiel en stoelen.

Achterin valt op dat de wagenvloer vrij hoog ligt terwijl de bank vrij laag staat. Dat geeft een riante hoofdruimte maar zorgt er tegelijkertijd voor dat passagiers met ietwat opgetrokken knieën zitten. Het levert een iets minder ontspannen zitpositie op. De kofferruimte is met 332 liter inhoud gemiddeld van grootte en heeft geen storende tildrempel. Ook wanneer je de achterbank neerklapt ontstaat er een keurig vlakke laadvloer.

Bedienen

In de basis laat een elektrische Kona zich net zo eenvoudig bedienen als z’n brandstofbroeders. Aan de stuurkolom vind je twee ‘schakelflippers’ waarmee je de remwerking van de elektromotor kunt beïnvloeden. Het gebruik van drukknoppen om versnellingen mee te selecteren werkt prima, maar ik geef de voorkeur aan een hendel. De knoppen laten zich iets minder gemakkelijk op de tast vinden.

Het grote centrale aanraakscherm heeft een hoge resolutie en werkt aangenaam snel, de menustructuur is duidelijk en het systeem is volledig ingericht op elektrisch rijden. De elektrische reikwijdte wordt duidelijk op de kaart geprojecteerd, het navigatiesysteem toont altijd de dichtstbijzijnde oplaadmogelijkheid en de voorverwarming van het interieur laat zich eenvoudig regelen. Op het moment ontwikkelt Hyundai een app bij de Kona, waarvan nog niet geheel duidelijk is welke functionaliteit deze zal bieden.

Rijden

Over het rijden van de Hyundai Kona Electric kan ik kort zijn: dat doet ‘ie uit de kunst. Natuurlijk is de aandrijflijn zo soepel en schokvrij als je van een elektrische auto kunt verwachten, daarnaast is hij met z’n equivalent van 204 pk en koppel van 395 Nm nog fel ook. Vanuit stilstand wordt de kracht nog geleidelijk afgegeven, na een paar meter geeft de Kona een forse duw in je rug. Op nat wegdek kun je gerust nog bij 50 km/u en sneller wielspin oproepen, zo krachtig is deze aandrijving.

In het stuurwiel voel je dat deze krachten op de voorwielen worden losgelaten, bij stevig accelereren kun je het dan ook maar beter met twee handen vastpakken. Tussen de acceleraties door voel je eveneens prima hoeveel grip de wielen hebben. De auto stuurt heel natuurlijk en voorspelbaar. Dat  is wel prettig als je zijn dynamische capaciteiten gaat verkennen, want je wilt wel graag weten waar de maar liefst 1.760 kg zware Kona naartoe beweegt.

Op de ecobanden van Nexen is het antwoord daarop ‘naar de buitenkant van de bocht’. Ze presteren bij normaal gebruik echt niet slecht en zullen vast bijdragen aan het lage stroomverbruik van de Kona, maar als je gaat pushen krijg je vooral gekerm en gripverlies. Nee, met deze banden haal je niet het maximale rijplezier uit de Kona, die is voorzien van een onderstel dat comfort en enige dynamiek op een mooie wijze combineert. De Kona wordt nooit ‘zweverig’ en helt nauwelijks over, zonder dat het onderstel te hard aanvoelt. Dat de auto veel gewicht in de schaal legt weet hij bij dagelijks gebruik opvallend goed te maskeren.  '

Dat de auto veel gewicht in de schaal legt weet hij bij dagelijks gebruik opvallend goed te maskeren.  

Zoals gezegd is het stroomverbruik van de Kona Electric erg gunstig. Je hoeft niet erg je best te doen voor een opvallend lage waarde van 15 kWh/100 km, waarmee hij in de buurt komt van de Volkswagen e-Golf qua efficiëntie. Tijdens de 775 testkilometers is het gemiddelde verbruik zelfs nooit hoger geweest dan 16 kWh/100 km, wat garant staat voor een actieradius van 400 km. Hierbij heb ik sprintjes niet geschuwd, 120 en 130 km/u gereden waar dat mocht en gewoon de airco en verwarming gebruikt. Een snelheid van 120 km/u kun je ruim 250 aaneengesloten kilometers volhouden voordat je moet opladen.

Gelukkig is de actieradius-meter constant erg betrouwbaar en doe ik zelfs een opvallende constatering. Na het vergelijken van de resterende batterijcapaciteit, de afgelegde afstand en het gemiddelde verbruik lijkt de beschikbare batterijcapaciteit zo’n 2 kWh groter dan beloofd. Zo’n grote batterij betekent wel dat opladen lang duurt. De meeste openbare laadpalen (3 fase, 16 Ampère) hebben bijna 21 uur nodig om een lege Kona op te laden omdat deze enkel kan opladen via 1 fase. Thuis kun je soms een verzwaarde 32 Ampère-aansluiting laten aanleggen om zo de laadtijd te halveren. Snelladen van zo goed als leeg naar 80 procent neemt iets meer dan een uur in beslag bij een reguliere snellader van 50kW. De nieuwste generatie snelladers heeft daarvoor net iets meer dan 3 kwartier nodig.

Betalen

Dat de Hyundai Kona Electric aantrekkelijk geprijsd is voor de leaserijder mag duidelijk zijn, daardoor is de eerste lichting reeds uitverkocht. De behoorlijk stevige aanschaf- en daardoor leaseprijs van een elektrische auto kunnen zij deels compenseren door de bijzonder lage bijtelling van 4 procent. We kunnen dus wel concluderen dat de prijs vanaf 39.195 euro zeker geen belemmering vormt voor de auto. Zijn grootste uitdaging momenteel is de verkrijgbaarheid, want de levertijd bedraagt momenteel tussen de 10 en 18 maanden. Je zult dus goed moeten anticiperen, mocht je de elektrische Kona als opvolger van je huidige (lease)auto zien.

Conclusie

De Hyundai Kona Electric combineert een Tesla-actieradius met een écht efficiënte aandrijflijn en het gebruiksgemak van een compacte cross-over. Daarnaast rijdt hij, ondanks zijn hoge gewicht, bijzonder aangenaam. Houd je er rekening mee dat een krachtige laadaansluiting gewenst is, dan zal de Kona Electric je het grootste deel van de tijd meer gemak bieden dan een benzine-auto. Je hoeft immers niet meer bij een tankstation te staan.

De combinatie van factoren die de Kona Electric biedt maken de Kona Electric, onomwonden, tot de beste elektrische auto die je op dit moment kunt kopen. Nu wringt juist daar de schoen, want op het moment lijkt de Kona onder zijn eigen succes te lijden. De Kona Electric heeft het in zich om de elektrische auto naar het volk te brengen, maar daarvoor moeten de Koreaanse fabrieken op volle toeren blijven draaien. Het blijkt maar weer: democratisering gaat in kleine stapjes.