De Nissan 350Z was jarenlang een van de meest begerenswaardige zescilinder sportcoupés. Hij was bovendien betaalbaarder dan een vergelijkbare BMW Z4 of Porsche Boxter. Dat de 370Z nog beter en sneller is, bleek vorig jaar toen we voor het eerst met de auto reden: rijeigenschappen met de scherpte van het zwaard van Zorro. Nu is Zorro onthoofd en kan het genieten in de open lucht beginnen met de 370Z Roadster.

Bij het zien van de 370Z lijkt het net alsof de windtunnel vat heeft gekregen op het ontwerp van de 350Z. Het is alsof de koplampen als uitgelopen mascara naar achteren zijn geblazen, zo’n aparte vorm hebben ze gekregen. De hele carrosserie is op eenzelfde organische wijze getekend, terwijl de proporties van de oude Z intact bleven. Als je de lichtunits en de voorruit weg denkt, dan zijn voor- en achterzijde bijna uitwisselbaar. De achterlichten vertonen veel gelijkenis met de koplampen. De donkerrode lakkleur (‘black rose’ metallic, 995 euro extra) is meer chique dan sportief en maakt deze roadster nog specialer om te zien, zeker met de kleine linnen kap omhoog geklapt.

De wielkasten zijn ver op de hoeken geplaatst en steken met een flinke bolling uit in het plaatwerk. Ze worden goed gevuld door het optionele 19 inch lichtmetaal met ‘kraaienpotendesign’. Deze wielen staan erg stoer en zijn eigenlijk een must. Verder is de Nissan getekend met inachtneming van traditionele ‘roadsterverhoudingen’: een lange motorkap en een korte overhang voor en achter. Hierdoor kan de motor zo ver mogelijk in het midden geplaatst worden, wat de gewichtsverdeling en daarmee de rijeigenschappen ten goede komt.

Handtekening

Het donkerrode thema wordt voortgezet in de bekleding van het interieur. De met leder en gaasachtige stof afwerkte sportstoelen zijn namelijk ook in deze chique kleur uitgevoerd. Ze zitten net zo lekker als ze eruit zien. Stevig omklemd zit je diep weggezakt onder de hoge raamlijn. De stoelen zijn beperkt verstelbaar, het stuurwiel is zelfs alleen in hoogte te verstellen, eem kleine misser. De tellers zijn daarentegen voor iedereen goed afleesbaar. De tellerbehuizing beweegt namelijk mee met de hoogteverstelling van het stuurwiel – dat is dan wel weer handig.

De handbak en de open kap laten je maximaal genieten van het motor- en uitlaatgeluid

Vanachter het compacte lederen sportstuur, waarop Zorro zijn handtekening heeft achtergelaten, kijk je uit op een grote, centraal geplaatste toerenteller met rechts daarvan een analoge snelheidsmeter en links een digitale boordcomputer. Die laatste valt met zijn rechthoekige vorm en monochrome display een beetje uit de toon tussen de drie ronde kokers. Het zwarte dashboard is opgeleukt met diverse aluminiumkleurige accenten. Het middendeel is voorzien van een zacht ‘lederlook’ materiaal, waarop witte stiksels zijn aangebracht. Dat ziet er leuk uit, maar voelt een beetje nep aan. Bovenaan bevindt zich het touchscreen navigatiesysteem, dat zich gemakkelijk laat bedienen. Daarboven zijn nog drie naar de bestuurder gerichte ronde klokjes geplaatst. De olietemperatuurmeter (nuttig), een voltagemeter (nutteloos) en een digitaal klokje (een beetje jammer) zijn met de kleine overkappingen een leuk ontwerpdetail.

De afwerking blijft helaas een beetje achter in vergelijking met de Europese concurrentie, vooral op het vlak van materiaalgebruik - de kunststoffen zijn Japans hard. Vanzelfsprekend laat de kap zich elektrisch openen en sluiten, maar voor het sluiten van het rechterraam ontbreekt helaas een doordrukstand. Je kunt de ramen alleen centraal openen (via de kapbediening), maar niet sluiten. Een ander gemis is dat de zitting van de bijrijder niet in hoogte verstelbaar is. Bij een Micra is dat hooguit ‘een beetje jammer’, maar in een open sportwagen van 60 mille moeten beide inzittenden toch goed kunnen zitten? Gelukkig overheerst er een positieve indruk: de 370Z heeft een sportief vormgegeven interieur waarin het je aan luxe niet ontbreekt. De stoelverwarming is met subtiele draaiknopjes (hier geen goedkope Hi/Lo knoppen meer) in intensiteit af te regelen, een prettige voorziening wanneer je open rijdt bij wat kouder weer. Het standaard Bose geluidssysteem klinkt fantastisch en is een fijne optie als je rustig over de boulevard cruist. Dat wordt echter gemakkelijk overstemd door iets wat nog veel beter klinkt en nu wordt gestart: de motor.

Syncro Rev Control

Na het ontwaken van de 328 pk sterke 3.7 V6 motor verschijnt er direct een grijns op je gezicht. Na een nachtje stilstaan laat het blok met een hoog stationair toerental luid gorgelend weten dat ‘ie wakker is. Het is een herkenbaar geluid want dit blok ligt ook in diverse Infiniti’s, maar deze 370Z klinkt nadrukkelijk sportiever. Het is niet zozeer de motor zelf die heel anders klinkt, maar de uitlaat. Een ander belangrijk verschil is dat deze Roadster een handbak heeft. In combinatie met de open kap kun je daarmee maximaal genieten van het motor- en uitlaatgeluid. Je hebt het volledig zelf in de hand in de 370Z. Hoewel?

Dat is niet helemaal waar, deze 370Z heeft namelijk nog een unieke feature: Syncro Rev Control (SRC). Dit systeem geeft automatisch tussengas wanneer je terugschakelt. Normaal gesproken zou je om zo soepel mogelijk terug te schakelen het zogenaamde ‘heel-and-toe’ (hiel en tenen) moeten toepassen, waarmee je remt en een beetje gas bijgeeft tijdens het terugschakelen. Een pedaaltechniek die doorgaans alleen de gevorderde circuit- of testrijder beheerst. Daarmee breng je het toerental omhoog en raakt de auto niet in onbalans door de lastwisseling die vaak gepaard gaat met terugschakelen.

Open galerij

De 370Z Roadster is aantrekkelijk geprijsd voor een sportwagen met mooie techniek

In de praktijk werkt het systeem - dat in- en uit te schakelen is middels de ’S-Mode’ knop - verbluffend goed. De motor is inmiddels op temperatuur dus het gas mag erop. Het pookje van de versnellingsbak ligt heerlijk in de hand en laat zich met aardig wat kracht en korte slagen door het stroeve schakelpatroon van de zesbak bewegen. Bij het opschakelen merk je nog niets, maar dan bij de eerste keer terugschakelen… Vroem! Een indringende grom en de naald van de toerenteller schiet omhoog, terwijl ik de koppeling nog ingedrukt heb en de pook net uit de versnelling haal. Op dat moment weet de techniek al wat ik van plan ben en brengt het toerental naar het niveau van de in te schakelen versnelling. Hoewel je van het motorgeluid vooral in het begin even schrikt, werkt SRC opvallend soepel en raak je er snel aan gewend

Hardcore sportief

Klein puntje van kritiek bij het opschakelen is dat de overgang van drie naar vier met een ferme slag gemaakt moet worden. Houd je de pook te losjes vast – zoals ik een paar keer deed – dan kun je onbedoeld naar de tweede versnelling terug glijden. Dat wil je natuurlijk niet, zeker als je bedenkt dat er geen beveiliging op het Syncro Rev systeem zit die voorkomt dat de motor te veel toeren maakt.

De besturing is gezuiverd van aandrijfreacties: lang leve de achterwielaandrijving

Voor de rest is het genieten van de prachtige klanken die de motor bij heftig accelereren laat horen. Je kunt hem tot 7.500 toeren doorjagen en met de lange versnellingsbakverhoudingen ga je dik over de 110 km/u in de tweede versnelling. Met het dak open is de snelheidssensatie nog groter omdat je alle rijgeluiden hoort en de volledige controle hebt. Waar de zeventraps automaat van de eerder geteste 370Z Coupé meer bij het karkater van een GT past, daar is deze Roadster met handbak meer een sportwagen. De versnellingsbak maakt hier echt het verschil.

Hoewel de Roadster minder stijf is en 53 kilogram meer gewicht in de schaal legt dan de dichte variant, is er geen noemenswaardig verschil in rijdynamiek. De Z voelt veel kwieker en reactiever aan dan menig Infiniti met dezelfde aandrijflijn. In deze Nissan ben je één met de techniek. Niet alleen het schakelen gaat zwaar, ook de besturing en vooral de pedalen vergen enige krachtsinspanning. Je moet dus aan de bak in de 370Z. Onder ideale omstandigheden zou je de Roadster in 5,5 tellen naar ‘de honderd’ krijgen en met de kap dicht (open is niet aan te raden) haalt de Z een begrensde topsnelheid van 250 km/u. Hoewel ik dat laatste niet heb uitgetest, kan ik wel melden dat op hogere Autobahn-snelheden de fijne directheid van de besturing omslaat in een hinderlijke nervositeit, terwijl het communicatieve onderstel te stuiterig wordt.

Op lagere snelheden en op een bochtig parcours is de Z daarentegen helemaal in zijn element. De besturing is gezuiverd van aandrijfreacties (lang leve de achterwielaandrijving) en stelt je in staat om bochten snaarstrak te nemen. Daarbij helt de carrosserie nauwelijks over en het rubber klauwt zich gretig vast in het asfalt. Gelukkig beschikt de V6 over voldoende vermogen en een prachtige krachtspreiding, om zelfs bij lagere toerentallen de grens van grip en slip te kunnen doorbreken. Het mag geen verrassing heten dat de Z zich voor de ervaren stuurman uitstekend leent voor het betere driftwerk. Tegelijkertijd biedt de 370Z nog een acceptabele mate van comfort om het ook op langere ritten goed uit te houden, mits je geen kunstgebit draagt. Op de snelweg kun je het brandstofverbruik gemakkelijk onder 1 op 10 houden, maar het uiteindelijke testverbruik van 1 op 8,3 laat zien waar deze Roadster het meeste toe uitnodigt: sportief en stevig doorrijden.

Lekker dwars

De 370Z is een fantastische opvolger van de alom gewaardeerde 350Z en een mooie voortzetting van Nissans illustere Z-reeks. De Roadster voegt daar de nodige snelheids- en geluidssensatie aan toe, die de meerprijs van 3.300 euro dubbel en dwars waard maakt. Met dank aan een verder verbeterde motor die betere verbruikscijfers scoort, is de 370Z nog goedkoper geworden ook. Voor 58.400 euro krijg je de sleutels van een nieuwe Roadster in handen en daarmee is ‘ie bijna zes mille goedkoper dan zijn voorganger. De enige opties die je dan nog kunt (en wilt) nemen is het 19 inch lichtmetaal en het navigatiesysteem (samen voor 3.500 euro) en eventueel metallic lak. Het unieke SyncroRev-systeem en alle andere luxe is standaard. Daarmee positioneert de 370Z zich ruim onder de Duitse concurrentie: een Porsche Boxter, BMW Z4 35i of Audi TTS gaan allemaal voor minimaal 65.000 euro van de hand en dan moet je er nog de nodige opties bij bestellen. De 370Z Roadster is daarmee aantrekkelijk geprijsd voor een ruige sportwagen met mooie techniek aan boord. Alleen het afwerkingsniveau kan niet tippen aan dat van de Europese concurrentie, maar daar is de prijs dan ook naar. Verder is het een heerlijke auto om letterlijk en figuurlijk dwars mee tegen de gevestigde orde in te gaan. Wanneer je het geld hebt liggen voor een plezierauto als deze, dan kan ik me goed indenken dat je na een proefrit met de snelheid van Zorro’s zwaard je handtekening onder het koopcontract kerft.