De Porsche Carrera GT werd afgelopen zaterdag voor het eerst aan de Nederlandse kopers getoond. Pon Porsche Import reisde met het gezelschap af naar de Autosalon in Genève en opende hiermee het exclusieve VIP-programma dat de komende drie jaar voor de Carrera GT gaat lopen.
Het ontwerp van de nieuwe Porsche Carrera GT weerspiegelt op niet mis te verstane wijze het uitzonderlijke prestatiepotentieel van deze compromisloze supersportwagen. Maar in tegenstelling tot pure autosport-prototypes vertoont het ontwerp beslist een stilistische verwantschap met Porsches andere productiemodellen. Ook herinnert de Carrera GT in bepaalde details aan legendarische racewagens van het merk Porsche.
Het front van de Carrera GT wordt gekenmerkt door een karakteristiek Porsche gezicht, met extreem lage en wigvormige motorkap, geflankeerd door hoger liggende spatborden. Daarmee doet de Carrera GT sterk denken aan de 718 RSK Spyder uit de jaren zestig. De beide grote projectiekoplampen onder vlakke afdekglazen doen denken aan de succesvolle Porsche 917, die talloze autosportoverwinningen op zijn naam schreef. De lampen zijn uitgerust met de modernste lichttechniek: twee V-vormig geplaatste Xenon-eenheden. Evenals bij de 911 Turbo accentueren drie zeer brede luchtinlaten in de voorspoiler het prestatiepotentieel van de Carrera GT. De openingen verzorgen zowel de drie radiateurs als de voorste remmen van koellucht.
Opwindend silhouet
In het zijaanzicht wint de Carrera GT met zijn strakke, langgerekte taillelijn verder aan dynamiek. Het middenmotorconcept wordt benadrukt door de duidelijk naar voren geplaatste cockpit en de grote afstand tussen portier en achteras. De nieuw gecreëerde buitenspiegels met hun V-vormige, dubbele voet hebben dezelfde hoek als de A-stijlen en accentueren de dynamiek van de auto. Krachtige luchtin- en uitlaten vóór en achter de portieren vormen opwindende stilistische details, maar garanderen vooral de voor het enorme prestatievermogen van de Carrera GT vereiste be- en ontluchting van motor, transmissie, remmen en ventilatie/airconditioning.
De luchtinlaten zijn uit de basisvorm van de auto gesneden en hebben net als bij vliegtuigen een aërodynamisch optimale luchtgeleiding een extra voorbeeld van de geslaagde combinatie van esthetica en high performance-technologie, die het concept van de Carrera GT kenmerkt. Om het zicht op de motor mogelijk te maken maar ook vanwege de koeling werd de kap, die van de achterzijde van de cockpit schuin naar achteren over de motor loopt, vervaardigd uit geperforeerd edelstaal. De beide rolbeugels zijn niet alleen een optische belofte van stabiliteit. Om hun functie perfect te kunnen vervullen en om tegelijkertijd te dienen als bevestigingspunt voor het afneembare dak zijn ze overeenkomstig krachtig uitgevoerd.
Strakke en functionele achterpartij
De structuur van de achterpartij is net als bij een racewagen strak en functioneel van vorm en is vooral afgestemd op rij- en aërodynamische eisen. Een vleugelspoiler wekt de voor de rijdynamiek vereiste neerwaartse druk (downforce) op de achteras op. Hij komt bij een snelheid van 120 km/h in minder dan vijf seconden zon 160 millimeter omhoog en verhoogt de neerwaartse druk met circa 30 procent. Zodra de snelheid onder de 80 km/h komt, gaat hij automatisch weer naar beneden. Aan de onderzijde van de achterpartij vult een diffusor de aërodynamische werking van de vleugelspoiler aan en versterkt tegelijkertijd de optische balans. Daartussen liggen de twee machtige uitlaatpijpen, die ter hoogte van de ronde achterlichten in het uit koolstofvezel vervaardigde achterpaneel zijn geïntegreerd. Hun straalmotorachtige vormgeving is een andere, duidelijke verwijzing naar de uitzonderlijke prestaties van de Carrera GT.
De geribbelde ommanteling heeft echter ook een duidelijke functie en dient voor een betere koeling van de uitlaat-eindpijpen. Bij de Carrera GT geldt dus ook voor alle details het Porsche-principe: form follows function.
Aërodynamica van onderen gezien
De styling van een racewagen wordt in belangrijke mate beïnvloedt door de aërodynamici. Datzelfde geldt voor de Carrera GT. De maatstaf voor alle aërodynamische maatregelen was het circuitgebruik, dat een grote neerwaartse druk (downforce) vereist. Bij een topsnelheid van 330 km/h haalt de Carrera GT een waarde van 2846 newton. Vanwege de stabiliteit wordt aan de achteras van de Carrera GT meer neerwaartse druk opgewekt; de balans vóór/achter bedraagt 30 : 70 procent. Om de grote downforce-coëfficiënt bij de Carrera GT te realiseren, zonder tegelijk een negatieve invloed te hebben op de Cw-waarde, werd een bodemgeometrie ontwikkeld die absoluut uniek is voor een productiemodel. Nooit eerder werd zon consequente bodemstyling toegepast. De volledig beklede bodemgroep zorgt met zijn achter-diffusor en de stromingskanalen voor een extra vacuümeffect. De vast aan kuip, aandrijf-subframe en botsstructuur vastgeboute bodembekleding is compleet vervaardigd uit koolstofvezelcomposiet. De speciale vorm is in de windtunnel tot in de allerkleinste details geoptimaliseerd. Zo wordt de luchtstroom reeds vóór de vooras door stromingskanalen beïnvloed en met behulp van geleidingsvinnen gericht naar de achter-diffusor gestuurd. Daarmee wordt niet alleen een krachtige neerwaartse druk van de hele auto gerealiseerd, maar wordt deze downforce tegelijkertijd ook optimaal over de beide assen verdeeld.
Volbloed racemotor
De tiencilindermotor met dry-sump-smering achter de cockpit van de Carrera GT is gebaseerd op een atmosferische 5,5-liter V10-motor die ook als volbloed racemotor voor de 24 Uur van Le Mans ingezet had kunnen worden. Voor de toepassing in dit productiemodel is de cilinderinhoud vergroot tot 5,7 liter. Dit is bereikt door de boring te vergroten tot 98 millimeter. De motor van de Carrera GT voldoet met zijn geweldige kracht aan alle eisen voor de inzet in de autosport, maar is ook absoluut geschikt voor dagelijks gebruik. Zijn classificatie als supersportwagen voor de weg bevestigt de Carrera GT met zijn prestaties. Zo bedraagt het maximum vermogen 450 kW (612 pk) bij 8.000 tpm en is het maximum koppel 590 Nm bij 5.750 tpm. De topsnelheid bedraagt 330 km/h. Ook met zijn acceleratiecijfers zet de Carrera GT nieuwe maatstaven: van 0-100 km/h duurt slechts 3,9 seconden en voor de sprint van 0-200 km/h is slechts 9,9 seconden nodig.
Extreem laag zwaartepunt
Door de geoptimaliseerde V-hoek van de cilinderbanken van 68 graden, in combinatie met de laagst mogelijke krukaspositie werd het gewenste lage zwaartepunt van de motor gerealiseerd. De smalle blokhoek en de steile stand van de kanalen was noodzakelijk om voldoende plaats te creëren voor de aërodynamische maatregelen (kanalen, diffusor). De Porsche-constructeurs hebben voor het tiencilinderconcept gekozen voor 570 cm3 per cilinder, aangezien deze maat de beste voorwaarden biedt voor een optimale gaswisseling. Vier kleppen per cilinder en stromingsgunstig gevormde inlaatkanalen zorgen voor een perfecte cilindervulling en een optimaal rendement. Hoewel de constructie is afgestemd op het gebruik als racemotor, voldoet deze krachtbron aan alle relevante emissie- en geluidsnormen.
Uitstekende stijfheid van het motorblok, hoge integratiegraad
De tiencilindermotor voor de Carrera GT wordt gebouwd in de motorenfabriek in Stuttgart-Zuffenhausen. Hij heeft als gevolg van zijn constructie als dragend onderdeel van de auto een uitstekende stijfheid van het motorblok, wat merkbaar is aan vervormingsvrije cilinderboringen. Om het aantal componenten plus het motorgewicht laag te houden, werden koelvloeistof- en olieleidingen zo veel mogelijk in het gegoten blok geïntegreerd. Ook aparte aansluitingen en afdichtelementen konden vervallen dankzij deze specifieke autosporttechniek. Het concept van de hoge integratiegraad resulteert niet alleen in optimale gewichtsverhoudingen, maar is ook van invloed op de bedrijfszekerheid.
Zeer sterke en temperatuurbestendige materiaalkeuze
De tiencilindermotor draagt in belangrijke mate bij aan het ideale gewicht van de Carrera GT. Hij weegt slechts 214 kg en is daartoe vervaardigd uit uitsluitend lichte metalen met deels zeer sterke en temperatuurbestendige legeringen. Dat geldt evenzeer voor het motorblok als voor de cilinderkoppen, waarvan de lichtmetaal-legering bijzonder ongevoelig blijkt voor hoge temperaturen. Om de motor zo kort mogelijk te kunnen maken werd afgezien van het gebruik van aparte cilindervoeringen. Bij het uit de autosport stammende principe van het closed-deck-blok worden de cilinders met een vloeistofmantel omspoeld. De cilinders zijn daartoe voorzien van een slijtvaste Nikasil-laag (verbinding van nikkel en silicium), die de slijtvastheid verbetert en de wrijving minimaliseert. Door deze bouwwijze is bovendien een aanmerkelijk sterker motorblok gerealiseerd. 612 Paardenkrachten moeten niet alleen worden geleverd, maar ook worden gekoeld: het closed-deck-principe biedt in dat opzicht grote voordelen, aangezien de cilinderwanden direct door de koelvloeistof worden omstroomd. Daardoor is er sprake van een gunstiger temperatuuroverdracht van zuigers naar koelvloeistof. De voor een optimale overdracht van de warmte aan het koelcircuit gekozen dwarsstroomkoeling, garandeert ook bij hoge belastingen een gelijkmatige koeling van alle tien cilinders. Het koelsysteem werkt met drie radiateurs in het front van de auto.
Krukas en drijfstangen ontworpen voor hoge toeren
Het hoge toerenniveau van maximaal 8.400 toeren per minuut vereist een bijpassend ontwerp van krukas en drijfstangen. De krukas werkt met een slag van 76 millimeter, wat in combinatie met een cilinderboring van 98 millimeter resulteert in een cilinderinhoud van 5.733 cm3. De gesmede en voor een geringe massatraagheid ontworpen krukas heeft een constructie met een maximale torsiestijfheid. Titanium drijfstangen verbinden de krukas met de zuigers. Hun grote sterkte zorgt in combinatie met het geringe gewicht bij toerentallen boven de 8.000 tpm voor een gunstige looprust en grote duurzaamheid.
Net als het motorblok komen ook de cilinderkoppen van de Carrera GT overeen met die van een klassieke racemotor. In de eendelige constructie zijn secundaire luchtkanalen en aparte lagerbokken voor de nokkenasssen geïntegreerd. De nokkenasaandrijving is uitgevoerd als een gecombineerde tandwiel-/kettingaandrijving. Deze constructie, die is gecombineerd met starre klepstoters, garandeert een stijve klepbediening en distributie bij gering gewicht en korte bouwlengte. De inlaatnokkenassen kunnen door middel van de door Porsche gepatenteerde nokkenasverstelling VarioCam traploos over een hoek van 40 graden worden versteld.
Milieuvriendelijk bij een sterke sound
De Carrera GT beschikt over een dubbel uitlaatsysteem met in ieder kanaal een voor- en een hoofdkatalysator. Uiteraard voldoet hij (ruimschoots) aan alle wereldwijd geldende emissienormen, zoals de vanaf 2005 geldende, Europese emissienorm EU4. De voorkatalysatoren zijn dicht bij de motor, achter de uitlaatspruitstukken geplaatst, wat reeds in de warmloopfase een effectieve reductie van de schadelijke uitlaatgassen garandeert. De hoofdkatalysatoren zijn geïntegreerd in de einddemper. De controle van de katalysatoren en de bijbehorende regeling wordt uitgevoerd door een stereo-lambdaregeling met twee lambdasondes per cilinderrij. Het compleet uit edelstaal gemaakte uitlaatsysteem heeft vanwege de compacte afmetingen een volume van slechts 40 liter. De krachtige Porsche-sound, in combinatie met de hoogfrequente toon waaraan men een pure racemotor kan herkennen, is bereikt door een speciale afstemming van de mengkamers.
Dwarsgeplaatste zesversnellingsbak
Voor de overbrenging van de aandrijfkracht heeft de Carrera GT een door Porsche zelf ontwikkelde en handgeschakelde zesversnellingsbak. Hiervoor gelden in principe dezelfde eisen als voor de V10-motor: compacte afmetingen, een zo laag mogelijk zwaartepunt en maximale prestaties. Dit is gerealiseerd met een dwars-transmissie, die een optimale gewichtsverdeling in de brede achterkant van de auto mogelijk maakt, en tegelijkertijd de positie van de diffusor niet beïnvloedt. Vanwege de afmetingen van de autosport-koppeling kon geen dubbel vliegwiel worden toegepast. Die functie wordt nu overgenomen door de bijzondere vormgeving van de primaire as in de dwars-transmissie. De eerste hoofdas is hol uitgevoerd en heeft in het inwendige een lange, dunne, massieve as uit veerstaal. Zo dempen de als torsieveer werkende, beide assen de aandrijfschokken en reduceren ze tegelijkertijd de transmissiegeluiden.
Keramische koppeling als wereldprimeur
Als eerste auto ter wereld heeft de Carrera GT een keramische koppelingsplaat. Deze PCCC (Porsche Ceramic Composite Clutch) onderscheidt zich door de geringe buitendiameter van de koppelingsschijven, zodat een zeer laag zwaartepunt voor de aandrijfeenheid kon worden gekozen. Een ander, beslissend voordeel is het geringe gewicht, dat een bijzonder positief effect heeft op de motordynamiek. Aan deze karakteristieke autosport-eisen voldeed tot nu toe alleen een koolvezel-koppelingsplaat. Deze heeft echter als nadeel dat de levensduur veel korter is en daarmee dus niet voldoet aan Porsches ontwikkelingsdoelstelling van dagelijkse bruikbaarheid.
Achter de PCCC, die zelfs de levensduur van conventionele koppelingsplaten overtreft, gaat een compleet nieuwe constructie schuil. Daarbij hebben de ingenieurs van Porsche gebruik gemaakt van de uitstekende ervaringen met de keramische remschijf (PCCB) en de eigenschappen van dit materiaal verder ontwikkeld, zodat het voor een dubbele drogeplaat-koppeling kon worden toegepast. Het gebruikte materiaal onderscheidt zich door een enorme hardheid, een gering gewicht en vooral door een uitzonderlijk lange levensduur. De beide keramische koppelingsplaten, die in principe zijn vervaardigd van koolstofvezel en siliciumcarbide, hebben slechts een buitendiameter van 169 millimeter. Even ter vergelijking: in normale, in serie geproduceerde autos kan de diameter van de koppelingsplaten oplopen tot 380 millimeter!
Comfort en veiligheid bij de motorophanging
Motor en transmissie zijn met drie steunen in het aandrijf-subframe opgehangen. Dit aandrijf-subframe zelf is vervaardigd uit met koolstofvezel versterkte kunststof en is bevestigd aan de kuip. Het aandrijf-subframe is onderdeel van het structurele verband en vormt samen met de kuip de ruggengraat van de Carrera GT. Deze wereldwijd unieke constructie dient ervoor om bij een minimaal gewicht de stijfheid van de auto te behouden. De driepunts-bevestiging reduceert de overdracht van geluid en trillingen en is tevens ontworpen voor een gunstig gedrag bij botsingen. In noodgeval zorgt de voorste motorsteun voor een geprogrammeerde verplaatsing van de aandrijfeenheid en garandeert daarmee een zeer grote bescherming voor de inzittenden.
Opperste dynamiek, subtielste reactiegedrag
Het onderstelconcept van de Carrera GT heeft zich reeds onder de zwaarste omstandigheden als uiterst capabel bewezen het is afkomstig van de Porsche 911 GT1, de winnaar van de 24 Uur van Le Mans 1998. De daarbij opgedane ervaringen voor wat betreft de speciale ondersteleisen aan een kuip uit koolvezelcomposieten, zijn tot in de kleinste details gebruikt bij ontwerp en constructie van de Carrera GT. Zo bestaan bijvoorbeeld de dwarsarmen van de achterwielophanging uit aërodynamisch gevormde staalprofielen. Opperste dynamiek wordt gegarandeerd door in de autosport beproefde oplossingen. Daarbij hebben de Porsche-ingenieurs het zwaartepunt echter niet gelegd op uitsluitend circuitvaardigheid, maar hebben ze zich vanuit het oogpunt van gebruik op de openbare weg ook geconcentreerd op een bijpassend rijcomfort. Dat kon hoofdzakelijk worden bereikt door de demperafstemming, zodat het onderstel zelf zijn racewagenkarakter kon houden.
Pushrods zorgen voor subtiel aanspreekgedrag
Het subtiele aanspreekgedrag en de optimale afgifte van de krachten aan de kuipconstructie van de Carrera GT is bereikt dankzij de pushrod-wielophanging met dubbele dwarsarmen, vóór en achter. De naar het midden aan de kuipconstructie bevestigde veer- en demperelementen worden via edelstalen drukstangen (pushrods) en scharnierhevels bediend. In tegenstelling tot de in andere sportwagens van het merk Porsche toegepaste McPherson-veerpoten, zijn bij de toepassing van pushrods de veren en dempers van elkaar gescheiden. Dit principe wordt in de autosport vaak toegepast om de overbrengingsverhouding tussen wiel, veer-/dempereenheid en stabilisatorstang vrij te kunnen kiezen. Deze keuzemogelijkheid zorgt voor een gevoelig en subtiel aanspreekgedrag, en een steeds optimaal afgestemde vering zowel bij lage snelheid als bij geforceerd tempo.
Gesmede, aluminium draagarmen, met brede lagerbasis, brengen de wielkrachten over op de monocoque van de Carrera GT. Net als bij racewagens zijn de draagarmen zonder toepassing van rubber isolatie-elementen aan de kuip bevestigd, zodat exacte wielgeleidingseigenschappen worden gerealiseerd. De enorme rijdynamiek wordt ondersteund door een stuurbekrachtiging, die zich onderscheidt door een hoge reactiesnelheid. Ter voorkoming van trillingen is de straf gelagerde veiligheidsstuurkolom direct aan de monocoque bevestigd.
Keramische remschijven
De Carrera GT is uitgerust met de door Porsche voor het eerst in productiemodellen toegepaste keramische remschijven. In 2001 beleefden ze hun wereldprimeur op de 911 GT2. Voor de Carrera GT werd het PCCB-systeem (Porsche Ceramic Composite Brake) verder geoptimaliseerd en vergroot. De diameter van de geperforeerde, keramische composiet-remschijven met efficiënte evolventen-koelkanalen bedraagt vóór en achter 380 millimeter nog eens 30 mm groter dan in de 911 GT2. De schijven zijn 34 millimeter dik. De keramische schijven van het PCCB-remsysteem onderscheiden zich ten opzichte van gietijzeren remschijven in dezelfde uitvoering door een circa 50 procent lager gewicht. In combinatie met een eveneens volledig nieuw remblokmateriaal ontwikkelt PCCB direct zeer grote en vooral constante frictiewaarden tijdens de vertraging. In een fractie van een seconde wordt de maximale remkracht opgebouwd. De slijtage is uiterst gering; de veiligheidsreserves zijn ook onder extreme belasting zeer hoog.
Met het oog op de stijfheid zijn de in karakteristiek geel gelakte, aluminium zeszuiger-monobloc-remklauwen aan voor- en achteras totaal nieuw ontwikkeld. Ze beschikken over een uiterst groot bemeten en daarmee stijve bevestigingsbasis aan de wieldrager. Dit verbetert de doseerbaarheid van de remwerking en het pedaalgevoel. Mede verantwoordelijk voor de korte remweg is ook de hydraulische rembekrachtiger, die voor een zeer snelle opbouw van de remdruk zorgt.
ABS/ASR vergroot de rijstabiliteit in het grensbereik
Ook bij verschillende rijbaanoppervlakken en slechte weersomstandigheden zorgt een ABS-systeem en Traction-Control-System voor een dynamisch rijgedrag in het grensbereik. Het systeem vergroot de rijstabiliteit bij het remmen en accelereren en verschaft een bij het prestatiepotentieel van de Carrera GT passend veiligheidsgevoel. Het vierkanaals antiblokkeersysteem biedt de mogelijkheid om zowel de wielen aan de voor- als aan de achteras individueel te regelen. De ABS-afstemming is speciaal op de keramische remschijven aangepast en maakt een zeer korte remweg mogelijk, waarbij een uitstekende stuurvaardigheid blijft bestaan.
De geïntegreerde vierkanaals anti-slip-regeling (ASR) wordt indien nodig over het hele acceleratiebereik geactiveerd. Deze verhindert overmatige wielslip aan de aangedreven wielen en verhindert zo het uitbreken van de achterpartij. Door de ingreep van ASR in het motormanagement wordt het motorvermogen gereduceerd door gas terugnemen en verstelling van de ontstekingshoek. Daarnaast worden aangedreven wielen die doorslippen met behulp van het automatische remdifferentieel (ABD) afgeremd. Wie echter geen behoefte heeft aan deze elektronische ondersteuning, kan via een schakelaar in de middenconsole de complete tractie-controle-functie uitschakelen.
Gesmede magnesium velgen
Voor de Carrera GT zijn speciale velgen in vijfspaak-design ontwikkeld vóór 19 inch / achter 20 inch. Deze uit magnesium gesmede velgen worden hier voor de eerste maal in een productiemodel toegepast. Het speciale productieproces verbetert de levensduur van het materiaal en maakt een optimaal laag gewicht mogelijk. Gesmede magnesium velgen zijn bij gelijke stijfheid en sterkte circa een kwart lichter dan gegoten aluminium velgen en bieden daarmee een lager onafgeveerd gewicht. Dat resulteert allereerst in een maximale tractie, maar ook vering en demping kunnen zo bijzonder gevoelig reageren.
Een ander detail zal autosportliefhebbers zeker interesseren: om snel verwisselen van de banden mogelijk te maken worden de velgen via een centrale wielmoer op de wielnaven bevestigd. Voor de Carrera GT zijn speciale banden ontwikkeld met een zeer groot loopvlak; vóór in de maat 265/35 ZR 19 en achter in de maat 335/30 ZR 20. De loopvlakken zijn zo ontworpen dat ze enerzijds de grootst mogelijke tractie, mechanische grip en langdurige hogesnelheids-bestendigheid bieden, en anderzijds een voor deze bandencategorie relatief geringe slijtage hebben. Daarbij draagt onder andere het hoge grip- en tractieniveau bij aan de zeer korte remwegen.
Bezig met laden van de foto's